{"id":179071,"date":"2022-09-11T12:11:26","date_gmt":"2022-09-11T10:11:26","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=179071"},"modified":"2024-02-29T15:10:02","modified_gmt":"2024-02-29T14:10:02","slug":"vw-id-buzz-first-drive-review-en-volkswagens-electric-bulli","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2022\/09\/11\/vw-id-buzz-first-drive-review-in-volkswagens-electric-bulli\/","title":{"rendered":"VW ID. Buzz: Primer viaje en el Bulli el\u00e9ctrico de Volkswagen"},"content":{"rendered":"

Cuando a\u00fan estaba en el cargo, el jefe de Volkswagen, Herbert Diess, describi\u00f3 el ID. Buzz como uno de los veh\u00edculos m\u00e1s emocionantes lanzados este a\u00f1o. Nuestra primera conducci\u00f3n de la furgoneta el\u00e9ctrica de VW demuestra que, efectivamente, el fabricante ha conseguido crear un gran coche el\u00e9ctrico que cae muy bien entre los transe\u00fantes. Si no fuera por el precio.<\/p>\n

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Tanto si sabe de coches como si no, reconocer\u00e1 cualquier autob\u00fas VW por su ic\u00f3nica librea bicolor. As\u00ed que no es de extra\u00f1ar que el ID. Buzz atraiga la atenci\u00f3n, siempre en un sentido positivo. Los transe\u00fantes sacan sus smartphones para hacer una foto r\u00e1pida durante la prueba de conducci\u00f3n en Copenhague y sus alrededores. En la autopista que rodea la capital danesa, muchos otros conductores tambi\u00e9n miran de cerca y a veces dan pulgares arriba.<\/p>\n

A\u00fan as\u00ed, es bastante nuevo. Las reacciones iniciales al modelo de serie y a los \u00faltimos prototipos disfrazados de arco iris estuvieron m\u00e1s divididas. El dise\u00f1o frontal fue el m\u00e1s criticado: cuando Volkswagen present\u00f3 el estudio hom\u00f3nimo del ID. Buzz, en enero de 2017, el frontal era de l\u00edneas limpias. El gran parabrisas se fund\u00eda con la chapa blanco-amarilla en una l\u00ednea curva, por as\u00ed decirlo. No hab\u00eda nada que desvirtuara el aspecto retro del estudio.<\/p>\n

Sin embargo, la furgoneta de serie presentada en marzo tiene una especie de morro resping\u00f3n: el parabrisas se abre por la parte inferior en una peque\u00f1a superestructura delantera que recuerda al cap\u00f3 de un devorador de gasolina convencional. La decisi\u00f3n se debati\u00f3 largo y tendido internamente, seg\u00fan dijeron representantes de VW a electrive<\/em> al margen de la presentaci\u00f3n. Pero al final, el asunto fue sencillo: el modelo de producci\u00f3n necesita el espacio para la instalaci\u00f3n de la tracci\u00f3n total opcional, por ejemplo, y el compresor del aire acondicionado y cosas como los limpiaparabrisas tienen que alojarse all\u00ed. Y la carrocer\u00eda delantera tambi\u00e9n debe proporcionar la seguridad necesaria en caso de colisi\u00f3n, todas ellas cosas que los dise\u00f1adores no tienen que tener en cuenta en un estudio.<\/p>\n

ID. Buzz se basa en la plataforma de un coche - y usted lo siente.<\/h4>\n

Pero no viajamos a la capital danesa para discutir cuestiones de dise\u00f1o, sino para conducir el ID. Buzz. Y tras unos pocos metros, queda claro lo que diferencia a esta furgoneta el\u00e9ctrica de muchas otras de su clase: La ID. Buzz no se basa en una plataforma de veh\u00edculo comercial que tambi\u00e9n aloja motores de gasolina y di\u00e9sel, sino en una plataforma de turismo que ha sido puramente el\u00e9ctrica desde el principio. Por supuesto, la posici\u00f3n de los asientos en el autob\u00fas VW es elevada, pero la ergonom\u00eda est\u00e1 mucho m\u00e1s cerca de un SUV grande que de un veh\u00edculo comercial. S\u00f3lo la visibilidad con la gran ventanilla panor\u00e1mica es significativamente mejor que en un SUV del mismo tama\u00f1o o clase.<\/p>\n

En el momento de su lanzamiento al mercado, el sistema de propulsi\u00f3n s\u00f3lo estaba disponible en la versi\u00f3n \"Pro\" conocida del ID.4: el motor el\u00e9ctrico situado en el eje trasero tiene una potencia de 150 kW, y la bater\u00eda colocada en los bajos entre los ejes tiene un contenido de energ\u00eda utilizable de 77 kWh, pero utiliza c\u00e9lulas de un proveedor diferente a pesar de tener los mismos datos. Esto significa que el ID. Buzz puede recorrer hasta 423 kil\u00f3metros (WLTP) o alcanzar una velocidad m\u00e1xima de 145 km\/h.<\/p>\n

M\u00e1s adelante, VW a\u00f1adir\u00e1 una versi\u00f3n de bater\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a que, seg\u00fan los representantes de la marca, apenas ser\u00e1 relevante para el turismo, sino que apunta a los veh\u00edculos de carga (m\u00e1s sobre esto en un momento). Los clientes particulares son m\u00e1s flexibles que los servicios de reparto y quieren m\u00e1s autonom\u00eda. Sin embargo, VW s\u00f3lo ofrecer\u00e1 una bater\u00eda m\u00e1s grande en la pr\u00f3xima furgoneta de batalla larga, para la que han reequipado la planta de Hannover durante las vacaciones de verano. VW no quiere dar a\u00fan datos exactos sobre la versi\u00f3n ampliada, s\u00f3lo esto: el modelo ser\u00e1 unos 25 cent\u00edmetros m\u00e1s largo, con lo que el veh\u00edculo pasar\u00e1 de los 4,71 metros actuales a unos 4,96 metros. Sin embargo, los voladizos delantero y trasero siguen siendo los mismos por razones de dise\u00f1o, y los cent\u00edmetros extra son ocupados en su totalidad por la distancia entre ejes (de 2,99 metros a unos 3,25 metros), lo que crea espacio para una puerta corredera m\u00e1s extendida pero tambi\u00e9n para una bater\u00eda m\u00e1s grande.<\/p>\n

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Quiz\u00e1 la distancia entre ejes superior a los tres metros le d\u00e9 una sensaci\u00f3n de conducci\u00f3n m\u00e1s parecida a la de una furgoneta, ya que el \"corto\" ID. Buzz se conduce b\u00e1sicamente sin agitaci\u00f3n como un turismo de tama\u00f1o similar. El confort de marcha es bueno y la direcci\u00f3n es suave pero suficientemente precisa. En la versi\u00f3n disponible actualmente s\u00f3lo como cinco plazas, no se oyen estruendos ni crujidos en los baches ni en las tapas de los agujeros. S\u00f3lo en autopista se nota el ruido del viento, ligeramente superior al que se percibe sentado en un ID.4. Con un valor cW de 0,285 y su gran superficie frontal, el ID. Buzz tiene que apartar bastante aire.<\/p>\n

Sin embargo, en relaci\u00f3n con su resistencia aerodin\u00e1mica, el consumo fue sorprendentemente bajo durante esta primera conducci\u00f3n. Tras recorrer unos 140 kil\u00f3metros a trav\u00e9s de Copenhague, cruzar el puente de \u00d6resund hacia Suecia y regresar a Roskilde, en Dinamarca, el ordenador de a bordo indicaba 18,6 kWh\/100 km. Dos factores favorecieron este buen valor de consumo: Las temperaturas eran \u00f3ptimas en sentido EV, en torno a los 23 grados, y el l\u00edmite de velocidad en autopista no permit\u00eda superar los 110 km\/h. Cu\u00e1nto es el consumo real en autopista a 130 km\/h o incluso cerca de la velocidad m\u00e1xima de 145 km\/h s\u00f3lo lo revelar\u00e1 probablemente una prueba detallada en Alemania. La hip\u00f3tesis se basa en la experiencia con otras furgonetas el\u00e9ctricas: cada km\/h de m\u00e1s perjudicar\u00e1. La \u00fanica pregunta es cu\u00e1nto.<\/p>\n

Si se calcula con un consumo de 22 kWh\/100km, a\u00fan tiene una autonom\u00eda de 350 kil\u00f3metros. Con 25 kWh\/100 km, seguir\u00eda teniendo 308 kil\u00f3metros. Tambi\u00e9n ser\u00e1 interesante ver c\u00f3mo reacciona el consumo a temperaturas mucho m\u00e1s bajas en invierno. El interior de la furgoneta tiene un volumen significativamente mayor que, por ejemplo, el de la ID.4, y todo el aire debe calentarse gradualmente durante los trayectos invernales de larga distancia.<\/p>\n

Carga de CC a 170 kW pico<\/h4>\n

En una prueba detallada, tambi\u00e9n examinamos de cerca el rendimiento de carga. Con un pico de 170 kW, VW promete un tiempo de carga de unos 30 minutos, del cinco al 80%. Esto corresponde a una media de 116 kW. Tras los primeros 140 kil\u00f3metros (la bater\u00eda estaba al 100% cuando salimos), a\u00fan quedaba en la bater\u00eda un 68% o, seg\u00fan el ordenador de a bordo, energ\u00eda para 295 kil\u00f3metros. Nuestro consumo de prueba de 18,6 kWh\/100 km dar\u00eda como resultado una autonom\u00eda calculada de 413 kil\u00f3metros. En este sentido, los 295 kil\u00f3metros con una carga del 68% parecen bastante realistas.<\/p>\n

VW equip\u00f3 el veh\u00edculo de pruebas blanco y amarillo con casi todas las funciones de la lista de extras. Entre ellas se inclu\u00eda toda la gama de sistemas de asistencia a la conducci\u00f3n de la nueva versi\u00f3n 3.0, es decir, el Travel Assist con datos de enjambre. Un nombre algo engorroso, pero al fin y al cabo, el sistema utiliza los datos de otros veh\u00edculos de la nube, puestos a disposici\u00f3n a trav\u00e9s de la comunicaci\u00f3n V2X. Por ejemplo, los datos del enjambre permiten al Travel Assist prestar asistencia en carreteras con una sola se\u00f1alizaci\u00f3n de carril, algo imposible de otro modo utilizando \u00fanicamente los sensores del veh\u00edculo. Adem\u00e1s, el sistema puede mantener el coche centrado en su carril y desviarse hacia la izquierda y la derecha.<\/p>\n

Durante la prueba de conducci\u00f3n en autopista, la funci\u00f3n m\u00e1s impresionante fue el cambio de carril, para el que el sistema se basa en dos radares en la parte trasera y sensores ultras\u00f3nicos. A partir de 90 km\/h, el veh\u00edculo cambia pr\u00e1cticamente solo de carril; el conductor s\u00f3lo tiene que vigilar los alrededores y mantener las manos en el volante, ya que de lo contrario los sensores capacitivos interrumpen el proceso. En la actualidad, otros veh\u00edculos tambi\u00e9n pueden cambiar de carril autom\u00e1ticamente, pero cambiar de carril suele llevar mucho tiempo, por lo que en la vida cotidiana uno tiende a hacerlo por s\u00ed mismo. No as\u00ed en el ID. Buzz, en el que el sistema cambia de carril con tanta rapidez y confianza que, tras las primeras pruebas, uno se imagina utilizando la funci\u00f3n m\u00e1s a menudo.<\/p>\n

Interior pr\u00e1ctico con mucho pl\u00e1stico duro<\/h4>\n

Otra novedad del software 3.0 es el Park Assist Plus con la denominada funci\u00f3n de memoria. El veh\u00edculo puede aprender hasta cinco maniobras de aparcamiento. El conductor tiene que aparcar una vez por s\u00ed mismo y guardar el proceso. Posteriormente, el coche puede repetir la maniobra por s\u00ed solo, por ejemplo, en entradas de veh\u00edculos o al aparcar en el garaje. El conductor s\u00f3lo tiene entonces que supervisar las maniobras, que pueden tener una longitud de hasta 50 metros.<\/p>\n

Una vez que el ID. Buzz est\u00e1 aparcado, hay tiempo para echar un vistazo al interior. Gran parte de la tecnolog\u00eda del MEB resulta familiar, pero con algunos cambios aqu\u00ed y all\u00e1. Los modos de conducci\u00f3n ya no se seleccionan mediante un mando giratorio situado directamente en la pantalla del salpicadero, sino a trav\u00e9s de una palanca independiente situada en la parte inferior de la columna de direcci\u00f3n. La pantalla t\u00e1ctil central de infoentretenimiento es familiar, pero las salidas de aire y los compartimentos portaobjetos se han reposicionado, como es l\u00f3gico, en el habit\u00e1culo de la furgoneta. Una caracter\u00edstica positiva es la base de carga inductiva para smartphones, situada en el salpicadero, entre el volante y la pantalla t\u00e1ctil central. Al entrar en el coche, puede dejar su smartphone con un movimiento de mu\u00f1eca sin tener que abrir primero un compartimento en la consola central. Al salir del coche, el dispositivo tambi\u00e9n est\u00e1 al alcance de la mano, pero queda fuera de la vista durante la conducci\u00f3n. Cr\u00edticas: Aparte de los reposabrazos ligeramente acolchados de las puertas, el habit\u00e1culo es casi totalmente de pl\u00e1stico duro, como en los dem\u00e1s modelos MEB.<\/p>\n

Por otro lado, el interior est\u00e1 totalmente libre de cuero animal. Los asientos delanteros vienen con un reposabrazos abatible en el interior; el segundo en el exterior es opcional. Actualmente, el ID. Buzz en la segunda fila s\u00f3lo con la banqueta deslizante de tres plazas. M\u00e1s adelante, habr\u00e1 una versi\u00f3n corta de seis plazas con asientos individuales en la parte trasera. Volkswagen s\u00f3lo ofrecer\u00e1 la pr\u00f3xima versi\u00f3n extendida de cinco, seis y siete plazas y no llevar\u00e1 a la producci\u00f3n en serie el modelo de ocho plazas anunciado en el estudio de 2017.<\/p>\n

En la versi\u00f3n para turismos, el maletero tiene una capacidad de entre 1.121 litros (cinco plazas con carga a trav\u00e9s de la ventanilla) y 2.132 litros. Como parte del paquete \"Confort\", VW ofrece tambi\u00e9n un denominado Multiflexboard con dos cajas plegables. Se trata de una especie de doble suelo para el maletero, que se ancla en dos partes en los ra\u00edles de los asientos (para los asientos 5 y 6 en el seis plazas). Las cajas plegables pueden utilizarse para guardar, por ejemplo, los cables de carga.<\/p>\n

El ID. Buzz no tiene maletero: la trampilla delantera s\u00f3lo se abre para rellenar el l\u00edquido del limpiaparabrisas. Los desarrolladores tomaron esta decisi\u00f3n a prop\u00f3sito: un maletero habr\u00eda alargado a\u00fan m\u00e1s la parte delantera del coche. Esos cent\u00edmetros habr\u00edan faltado m\u00e1s atr\u00e1s, en el habit\u00e1culo real. Tambi\u00e9n se decidieron en contra de una caja fija para el cable de carga: existe la opci\u00f3n de un doble fondo y cajas plegables, pero no es una obligaci\u00f3n. El cliente debe poder elegir c\u00f3mo utilizar el interior. De ah\u00ed el doble fondo opcional. Si VW lo hubiera instalado de forma fija, la altura de carga habr\u00eda sido menor.<\/p>\n

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Sin embargo, todo el espacio de carga, la flexibilidad, el confort y el aspecto retro chic y moderno descritos anteriormente tienen un precio bien ajustado. Seg\u00fan se ha informado, el precio base del cinco plazas es de 64.581 euros. Con algunos extras, el ID. Buzz puede configurarse para costar m\u00e1s de 76.000 euros. Nuestro coche de pruebas no estaba totalmente equipado; montaba llantas de 20 pulgadas; tambi\u00e9n hay disponibles llantas de 21 pulgadas. Incluso el VW Multivan ya no es un coche asequible, pero el ID. Buzz, sin embargo, va m\u00e1s all\u00e1. La furgoneta el\u00e9ctrica superar\u00e1 probablemente el presupuesto de la mayor\u00eda de los coches familiares. Por un lado, la ID. Buzz es muy cara, pero el precio no es exagerado en el entorno del mercado. Incluso un Opel Zafira-e Life con la bater\u00eda de 75 kWh y equipamiento puede alcanzar un precio bruto de cat\u00e1logo de 75.000 euros, un modelo que se basa en un veh\u00edculo comercial.<\/p>\n

De una de las identificaciones m\u00e1s caras. Buzz, pasamos a una de las versiones m\u00e1s baratas en el evento de Copenhague: el ID. Buzz Cargo en equipamiento casi b\u00e1sico (desde 45.740 euros netos). VW dot\u00f3 al coche de pruebas de la pintura bicolor (esta vez en blanco-gris), pero por lo dem\u00e1s, se ahorr\u00f3 dinero. El coche montaba las llantas de acero est\u00e1ndar de 18 pulgadas con tapacubos. En el habit\u00e1culo, se instalaron asientos corridos para tres personas en lugar de los dos individuales. El salpicadero tambi\u00e9n tiene un dise\u00f1o diferente, y los compartimentos de almacenamiento se dividen de forma distinta. Hay muchas opciones de carga para smartphones u otros dispositivos. A diferencia de la versi\u00f3n para turismos, es evidente que aqu\u00ed predomina el pl\u00e1stico duro, pero incluso el reposabrazos de la puerta ya no tiene tapicer\u00eda.<\/p>\n

ID. El Buzz Cargo ofrece mucho espacio pero poca carga \u00fatil.<\/h4>\n

El Cargo no viene con ventanas laterales en la parte trasera, sino con l\u00e1minas de acero. No obstante, la visibilidad sigue siendo bastante razonable, ya que la ventanilla del tabique de separaci\u00f3n con el compartimento de carga es muy grande y, por lo tanto (dependiendo de la carga, por supuesto), la visi\u00f3n a trav\u00e9s del retrovisor interior sigue siendo posible. El propio compartimento de carga tiene una capacidad de 3,9 metros c\u00fabicos. Se accede por el port\u00f3n trasero o por la puerta corredera de la derecha; una segunda puerta corredera en el lado del conductor es opcional.<\/p>\n

Condujimos el Cargo principalmente por la ciudad y los suburbios de Copenhague y un poco por la autopista urbana a 90 km\/h. La velocidad del coche fue de unos 60 kil\u00f3metros. Despu\u00e9s de unos 60 kil\u00f3metros, el consumo era de poco m\u00e1s de 15 kWh\/100 km, y al 77%, seg\u00fan el ordenador de a bordo, a\u00fan era posible una autonom\u00eda de 360 kil\u00f3metros. Pero el gran problema era que la carga \u00fatil durante la prueba de conducci\u00f3n consist\u00eda \u00fanicamente en dos paraguas, por lo que la bodega estaba vac\u00eda. No obstante, est\u00e1 claro por qu\u00e9 VW est\u00e1 posicionando el modelo de carga con una bater\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a: si un conductor de paqueter\u00eda recorre menos de 150 kil\u00f3metros en su ruta diaria, no necesitar\u00e1 la bater\u00eda grande y cara, ni siquiera cuando lleve carga.<\/p>\n

Para los servicios de reparto (en la ID Buzz Cargo caben hasta dos europal\u00e9s), la carga \u00fatil m\u00e1xima de 650 kilos puede ser suficiente porque el volumen suele ser el factor limitante para los paquetes. Sin embargo, es probable que la ampliaci\u00f3n de un comercio con estanter\u00edas para cargas pesadas, herramientas y piezas de repuesto lleve a la Cargo a sus l\u00edmites r\u00e1pidamente.<\/p>\n

Tanto el ID. Buzz como la ID. Buzz Cargo pueden remolcar un m\u00e1ximo de una tonelada con el acoplamiento de remolque opcional, parcialmente el\u00e9ctrico. Al igual que los dem\u00e1s modelos ID., los pr\u00f3ximos veh\u00edculos con tracci\u00f3n a las cuatro ruedas podr\u00e1n remolcar hasta 1,4 toneladas. Sin embargo, en comparaci\u00f3n con el uso actual de algunas Multivans, Californias y furgonetas, esto es poco - demasiado poco, dependiendo de la aplicaci\u00f3n.<\/p>\n

Conclusi\u00f3n ID. Revisi\u00f3n de la unidad Buzz<\/h4>\n

Las expectativas para el ID. Buzz eran altas, y VW cumpli\u00f3. En general, el resultado es convincente, aunque hubo que hacer algunas concesiones en el camino hacia el modelo de producci\u00f3n. Como furgoneta familiar espaciosa y confortable, el ID. Buzz saca el m\u00e1ximo partido de la plataforma MEB y har\u00e1 felices a muchos clientes. Pero ni siquiera Volkswagen puede sobrepasar los l\u00edmites de lo t\u00e9cnicamente factible. El ID. Buzz no es un sustituto 1:1 de una furgoneta con motor de combusti\u00f3n del mismo tama\u00f1o. En t\u00e9rminos de carga \u00fatil y capacidad de remolque, no puede satisfacer del todo los requisitos de algunos usuarios comerciales y clientes particulares. Llevar una caravana a Italia, un remolque para caballos al pr\u00f3ximo torneo o una tabla de surf en el techo a Portugal ser\u00e1 probablemente mucho m\u00e1s complejo con una furgoneta el\u00e9ctrica que con la diesel, o simplemente no es posible todav\u00eda. Pero si se emprende el largo viaje con la misma ambici\u00f3n que el Bulli original, el viaje es el destino de todos modos.<\/p>\n

>> ID. Revisi\u00f3n de la primera unidad de Buzz por Sebastian Schaal, Alemania.<\/em><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Cuando a\u00fan estaba en el cargo, el jefe de Volkswagen, Herbert Diess, describi\u00f3 el ID. Buzz como uno de los veh\u00edculos m\u00e1s emocionantes lanzados este a\u00f1o. Nuestra primera conducci\u00f3n del<\/p>","protected":false},"author":21,"featured_media":178836,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[9930],"tags":[3701,7774,19925,26317,16473,28087,13724],"class_list":["post-179071","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-automobile","tag-bev","tag-copenhagen","tag-e-bulli","tag-electric-camper-vans","tag-electric-transporters","tag-id-buzz","tag-review"],"acf":{"inhalt_teil2":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/179071","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/21"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=179071"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/179071\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":223471,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/179071\/revisions\/223471"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/178836"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=179071"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=179071"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=179071"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}