Los aviones el\u00e9ctricos se enfrentan a muchos obst\u00e1culos antes de despegar. Los retos tecnol\u00f3gicos del peso frente a la autonom\u00eda son m\u00e1s conocidos, pero los e-planes deben ser certificablemente seguros. El autor invitado Vance Hilderman ayuda a los reci\u00e9n llegados a sortear las turbulencias de la certificaci\u00f3n y se\u00f1ala las bolsas de aire en la reglamentaci\u00f3n.<\/p>\n
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La industria de la aviaci\u00f3n ha estado \u00faltimamente en el punto de mira debido a su gran huella de carbono, de aproximadamente 2,5% de emisiones mundiales de di\u00f3xido de carbono post-Covid. Esto supone m\u00e1s de mil millones de toneladas de di\u00f3xido de carbono, una cifra que se ha cuadruplicado desde 1966. Adem\u00e1s, los aviones propulsados por combustibles f\u00f3siles tambi\u00e9n generan otras emisiones que contribuyen al cambio clim\u00e1tico el doble que el CO2.<\/p>\n
Para hacer frente a este problema, los fabricantes han dado pasos de gigante en la \u00faltima d\u00e9cada en el desarrollo de aviones de propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica. Aunque la mayor\u00eda de estos proyectos de desarrollo se centran en veh\u00edculos m\u00e1s bien peque\u00f1os -por lo general, naves con capacidad para entre dos y doce personas-, algunos actores de la industria aspiran a conseguir aviones comerciales de tama\u00f1o completo en los pr\u00f3ximos a\u00f1os.<\/p>\n
Un ejemplo es Wright Electric, con sede en EE. seg\u00fan se informa<\/a> trabaja en un avi\u00f3n de pasajeros de 100 plazas totalmente el\u00e9ctrico, el Wright Spirit, que saldr\u00e1 a la venta en 2026. Otro ejemplo es Aeroespacial del coraz\u00f3n<\/a> de Suecia, desarrollando un avi\u00f3n de pasajeros ligeramente m\u00e1s peque\u00f1o pero totalmente el\u00e9ctrico que saldr\u00e1 al mercado el a\u00f1o siguiente. Ya no es cuesti\u00f3n de si los aviones propulsados por electricidad se convertir\u00e1n en una realidad comercial, sino de cu\u00e1ndo lo har\u00e1n.<\/p>\n Sin embargo, a\u00fan quedan muchos retos por superar, no s\u00f3lo desde el punto de vista de la ingenier\u00eda, sino tambi\u00e9n desde el punto de vista normativo. Hasta que no se superen estos obst\u00e1culos, es poco probable que veamos a los aviones el\u00e9ctricos apoderarse de nuestros cielos.<\/p>\n Con cualquier nueva tecnolog\u00eda, siempre hay preguntas sobre la seguridad. En el caso de los aviones totalmente el\u00e9ctricos (AEA), la mayor preocupaci\u00f3n en materia de seguridad reside en las bater\u00edas de iones de litio que los alimentar\u00e1n. Las bater\u00edas tienen el potencial de incendiarse durante el proceso de carga por un aumento incontrolable de la temperatura conocido como \"fuga t\u00e9rmica\". Adem\u00e1s, cualquier da\u00f1o en la bater\u00eda que haga que las sustancias qu\u00edmicas de su interior queden expuestas al ox\u00edgeno o al agua puede provocar una r\u00e1pida oxidaci\u00f3n y el fallo del sistema.<\/p>\n Afortunadamente, estos problemas pueden superarse mediante el uso de sistemas eficaces de contenci\u00f3n de riesgos. Esto resolver\u00eda las preocupaciones de seguridad tanto de los reguladores como del p\u00fablico en general, pero resolver el problema de seguridad crea un nuevo problema de peso adicional en el avi\u00f3n. Los AEA son muy sensibles al peso debido a la escasa densidad energ\u00e9tica de las bater\u00edas en comparaci\u00f3n con el combustible para aviones. Aunque el problema de las limitaciones actuales de las bater\u00edas es un importante reto de ingenier\u00eda, muchos fabricantes de aviones conf\u00edan en que se logre un gran avance en los pr\u00f3ximos a\u00f1os. (En cuanto a los aviones propulsados por hidr\u00f3geno, \u00e9ste es nuestro informe detallado<\/a>.)<\/p>\n Otra cuesti\u00f3n de seguridad se refiere al uso cada vez mayor de sistemas el\u00e9ctricos integrados en los aviones. Componentes como el aire acondicionado, la presurizaci\u00f3n de la cabina, el deshielo, el tren de aterrizaje y los sistemas de frenado han sido tradicionalmente alimentados por sistemas neum\u00e1ticos, hidr\u00e1ulicos o mec\u00e1nicos. Hoy en d\u00eda, es cada vez m\u00e1s com\u00fan ver que estos componentes se alimentan el\u00e9ctricamente. Las ventajas de estos \"aviones m\u00e1s el\u00e9ctricos\" (MEA) incluyen la reducci\u00f3n del peso y del consumo de combustible, la disminuci\u00f3n de los costes de mantenimiento y la reducci\u00f3n del ruido.<\/p>\n Sin embargo, a medida que ha aumentado el n\u00famero de componentes alimentados el\u00e9ctricamente, tambi\u00e9n lo han hecho las necesidades de potencia y la complejidad de los sistemas. La transmisi\u00f3n de grandes cantidades de energ\u00eda el\u00e9ctrica alrededor de una aeronave a un alto voltaje es necesaria para minimizar las p\u00e9rdidas resistivas, o calentamiento Joule, pero esta transmisi\u00f3n crea el riesgo inevitable de rotura del aislamiento y formaci\u00f3n de arcos, que pueden causar fallos catastr\u00f3ficos en los equipos.<\/p>\n Conservar algunos de los sistemas el\u00e9ctricos m\u00e1s antiguos para la redundancia suele proponerse como una forma de superar este problema de seguridad. Dos ejemplos de ello son los Airbus A350 y A380, que han adoptado sistemas el\u00e9ctricos adicionales conservando tambi\u00e9n los sistemas neum\u00e1ticos por redundancia.<\/p>\n Una queja com\u00fan que suele surgir en los debates sobre nuevas tecnolog\u00edas es la lentitud del desarrollo de las normativas. El desarrollo de nuevas normas de producci\u00f3n y reglas de seguridad y certificaci\u00f3n por parte de los reguladores suele ir por detr\u00e1s del desarrollo tecnol\u00f3gico, lo que paraliza el desarrollo del producto. Y esto es exactamente lo que est\u00e1 ocurriendo con las aeronaves electr\u00f3nicas. El problema para muchos fabricantes de AEA es que a menudo se ven obligados a dise\u00f1ar sus aviones sin tener una idea firme de cu\u00e1les ser\u00e1n las normas de certificaci\u00f3n. La FAA est\u00e1 trabajando actualmente para crear una consideraci\u00f3n especial para los motores el\u00e9ctricos e incluso est\u00e1 trabajando junto a algunos fabricantes de aviones el\u00e9ctricos, como MagniX<\/a>, para lograrlo. Pero el proceso sigue siendo lento y debe producirse producto a producto.<\/p>\n La SAE International, desarrolladora de normas mundiales para la industria aeroespacial, est\u00e1 dando pasos de gigante en materia de reglamentaci\u00f3n. La organizaci\u00f3n pretende utilizar su proceso de normalizaci\u00f3n para desarrollar un consenso entre desarrolladores y reguladores sobre las mejores pr\u00e1cticas. La esperanza es que, trabajando juntos en colaboraci\u00f3n, los desarrolladores y los reguladores puedan reducir el desfase entre el desarrollo de la tecnolog\u00eda y la normativa que regula su uso y aplicaci\u00f3n.<\/p>\n Dicho esto, seguir\u00e1n existiendo algunos obst\u00e1culos normativos importantes, sobre todo en lo que se refiere a consideraciones de software como la DO-178C. A medida que ha crecido la proporci\u00f3n de componentes electr\u00f3nicos integrados en las aeronaves, tambi\u00e9n lo han hecho las pruebas de software en profundidad para garantizar que todos los sistemas funcionan como deber\u00edan. Los m\u00e9todos tradicionales de prueba de software implican grandes vol\u00famenes de datos y mucho esfuerzo manual.<\/p>\n Dada la naturaleza evolutiva de la industria de los AEA, los profesionales de las pruebas de software est\u00e1n constantemente jugando a ponerse al d\u00eda para familiarizarse con las variadas arquitecturas de los sistemas. Es posible que sea necesario realizar ajustes en la forma en que se implementan las normativas de software con las aeronaves el\u00e9ctricas.<\/p>\n El creciente deseo de reducir las emisiones, los costes de explotaci\u00f3n y las mayores oportunidades de abrir nuevos mercados est\u00e1n impulsando el desarrollo de los aviones el\u00e9ctricos. Sin embargo, est\u00e1 claro que a\u00fan queda mucho por hacer tanto en materia de ingenier\u00eda como de reglamentaci\u00f3n antes de que veamos el primer vuelo comercial totalmente el\u00e9ctrico. >> El autor invitado Vance Hilderman es experto en avi\u00f3nica desde hace m\u00e1s de tres d\u00e9cadas y director general de Afuzion, que proporciona a las empresas de aviaci\u00f3n y avi\u00f3nica conocimientos, experiencia y formaci\u00f3n en cumplimiento de normas cr\u00edticas de seguridad.<\/em><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Los aviones el\u00e9ctricos se enfrentan a muchos obst\u00e1culos antes de despegar. 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\u00bfRetrasados por la regulaci\u00f3n?<\/h3>\n
Reflexiones finales<\/h3>\n
\nPero cuando ese primer vuelo comercial se produzca, supondr\u00e1 un cambio de juego que anunciar\u00e1 una nueva era en la historia de la aviaci\u00f3n, al tiempo que allanar\u00e1 el camino hacia un futuro m\u00e1s ecol\u00f3gico.<\/p>\n