La Comisi\u00f3n Europea ha presentado sus propuestas para la nueva norma de emisiones Euro 7, que se aplicar\u00e1 a partir de 2025. Por primera vez, tambi\u00e9n contiene normas que afectan a los coches el\u00e9ctricos: por ejemplo, sobre la abrasi\u00f3n de los frenos y tambi\u00e9n sobre los neum\u00e1ticos que liberan micropl\u00e1sticos.<\/p>\n
Por un lado, en cuanto entre en vigor la norma Euro 7, todos los turismos de nueva matriculaci\u00f3n deber\u00e1n respetar un valor l\u00edmite de abrasi\u00f3n de los frenos. Inicialmente, se permitir\u00e1n siete miligramos por kil\u00f3metro, y despu\u00e9s tres miligramos a partir de 2035.<\/p>\n
Por primera vez, la nueva norma sobre emisiones tambi\u00e9n aborda los micropl\u00e1sticos, que se producen por la abrasi\u00f3n de los neum\u00e1ticos. En este sentido, los coches el\u00e9ctricos se enfrentar\u00e1n a un reto mayor que los modelos de combusti\u00f3n comparables: los coches el\u00e9ctricos son m\u00e1s pesados de media debido a las grandes bater\u00edas y, por tanto, producen m\u00e1s micropl\u00e1sticos. El \u00fanico problema es que los valores l\u00edmite a\u00fan no figuran en el borrador presentado a electrive.net ni en la tabla publicada por la Comisi\u00f3n Europea. Los campos correspondientes a \"neum\u00e1ticos normales\", \"neum\u00e1ticos de nieve\" y \"neum\u00e1ticos de uso especial\" siguen vac\u00edos.<\/p>\n
Adem\u00e1s, la propuesta de la Comisi\u00f3n de la UE contiene especificaciones sobre la durabilidad de la bater\u00eda de los ars el\u00e9ctricos: tras cinco a\u00f1os o 100.000 kil\u00f3metros, la capacidad de almacenamiento de la bater\u00eda no puede caer por debajo del 80% del valor original. Tras ocho a\u00f1os o 160.000 kil\u00f3metros, el l\u00edmite es del 70%.<\/p>\n
Mientras que para las especificaciones sobre la durabilidad de la bater\u00eda del veh\u00edculo puede leerse un valor claro en el sistema de gesti\u00f3n de la bater\u00eda, ahora se han establecido valores l\u00edmite para los nuevos factores de abrasi\u00f3n de los frenos y micropl\u00e1sticos, pero en los documentos publicados hasta la fecha a\u00fan no est\u00e1 claro c\u00f3mo deben medirse y comprobarse exactamente estos valores. Esto se debe a que la norma Euro 7 no s\u00f3lo se mide en el banco de pruebas, sino que tambi\u00e9n incluye una parte RDE, la \"emisi\u00f3n en conducci\u00f3n real\", que se mide en carretera. Ya existen dispositivos de ensayo correspondientes con pasos de rueda herm\u00e9ticamente cerrados y se est\u00e1n utilizando en desarrollo. Sin embargo, a\u00fan no est\u00e1 claro c\u00f3mo se aplicar\u00e1 esto a la norma.<\/p>\n
Como la publicaci\u00f3n alemana Zeit<\/em>\u00a0informa, la industria espera librarse del problema de la abrasi\u00f3n de los frenos en los coches el\u00e9ctricos con deceleraci\u00f3n por recuperaci\u00f3n en lugar de frenos de disco \"y una nueva mezcla de materiales para las pastillas de freno\". Si el valor l\u00edmite baja a tres miligramos a partir de 2035, puede que ya no sea suficiente. La consecuencia podr\u00eda ser un sistema que aspire las part\u00edculas de los frenos, similar a la soluci\u00f3n que el Centro Aeroespacial Alem\u00e1n (DLR) ya ha presentado con un veh\u00edculo de demostraci\u00f3n. Lo mismo ocurre con los micropl\u00e1sticos de la abrasi\u00f3n de los neum\u00e1ticos, que tambi\u00e9n podr\u00edan extraerse en un alojamiento encapsulado de la rueda.<\/p>\n La norma Euro 7 en s\u00ed tampoco se ha finalizado todav\u00eda: es una propuesta de la Comisi\u00f3n de la UE, no un reglamento decidido. Sin embargo, no se esperan grandes cambios por parte del Parlamento o el Consejo de la UE.<\/p>\n As\u00ed pues, los valores mencionados ya son vinculantes en cierta medida. Esto tambi\u00e9n se aplica a las nuevas especificaciones para los motores de combusti\u00f3n, que deber\u00e1n ser a\u00fan m\u00e1s limpios a pesar de la prohibici\u00f3n de facto de su matriculaci\u00f3n en la UE en 2035. En Euro 7, los motores de gasolina y di\u00e9sel reciben por primera vez el mismo trato, lo que significa, por ejemplo, que a partir de 2025 los motores di\u00e9sel tendr\u00e1n que cumplir el l\u00edmite de los motores de gasolina de 60 miligramos por kil\u00f3metro en lugar de los 80 miligramos por kil\u00f3metro anteriores. Adem\u00e1s, se ha suprimido el \"factor de conformidad\" anclado en Euro 6. Este mecanismo permit\u00eda que los coches emitieran valores m\u00e1s altos en las mediciones RDE en carretera s\u00f3lo por ese factor de conformidad - para los \u00f3xidos de nitr\u00f3geno, por ejemplo, el factor 1,43. En el futuro, los valores en carretera tambi\u00e9n deber\u00e1n ajustarse a los valores l\u00edmite v\u00e1lidos en el banco de pruebas. Adem\u00e1s, se aumentar\u00e1 la gama de condiciones de medici\u00f3n: deber\u00e1n reflejar las condiciones \"a las que pueden estar expuestos los veh\u00edculos en toda Europa, incluidas temperaturas de hasta 45 \u00b0C o trayectos cortos t\u00edpicos de los desplazamientos diarios al trabajo\", seg\u00fan la Comisi\u00f3n.<\/p>\n El hecho de que la norma sobre emisiones, que hasta ahora ha regulado principalmente las emisiones de escape de los coches con motor de combusti\u00f3n interna, contenga ahora tambi\u00e9n especificaciones que afectan a los coches el\u00e9ctricos, es visto por algunos observadores como una visi\u00f3n de futuro. Pero en general las reacciones est\u00e1n -como era de esperar- divididas. Tanto la VDA como la asociaci\u00f3n europea de la industria automovil\u00edstica ACEA comparten la opini\u00f3n de que la nueva normativa podr\u00eda ralentizar la transici\u00f3n hacia el transporte de emisiones cero. \"La industria automovil\u00edstica se toma muy en serio su papel de reducir tanto las emisiones de CO2 como las contaminantes. De hecho, el a\u00f1o pasado hicimos una propuesta muy constructiva para una nueva Euro 7 que supondr\u00eda una importante reducci\u00f3n de los contaminantes criterio, mejorando as\u00ed la calidad del aire\", afirma Oliver Zipse, presidente de ACEA y consejero delegado de BMW. \"Desgraciadamente, el beneficio medioambiental de la propuesta de la Comisi\u00f3n es muy limitado, mientras que aumenta fuertemente el coste de los veh\u00edculos. Se centra en condiciones de conducci\u00f3n extremas que apenas tienen relevancia en la vida real\".<\/p>\n Organizaciones no gubernamentales como el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) y Transport & Environment lo ven de otro modo. \"Las tecnolog\u00edas para que la \u00faltima generaci\u00f3n de coches con motor de combusti\u00f3n interna sea a\u00fan m\u00e1s limpia no son prohibitivamente caras\", afirma Felipe Rodr\u00edguez, del ICCT, por ejemplo, y calcula que es posible una \"reducci\u00f3n dr\u00e1stica de los gases de escape\" por bastante menos de 500 euros por veh\u00edculo. T&E cita incluso una cantidad de s\u00f3lo 300 euros por veh\u00edculo. \"Las propuestas para los autom\u00f3viles son tan d\u00e9biles que la industria automovil\u00edstica podr\u00eda haberlas redactado ella misma\", afirma Anna Krajinska, responsable de emisiones de veh\u00edculos y calidad del aire de T&E. \"A pesar de disfrutar de unos beneficios r\u00e9cord, los fabricantes de autom\u00f3viles han vendido a la Comisi\u00f3n la mentira de que una Euro 7 ambiciosa es inasequible\".<\/p>\n Con informaci\u00f3n de Sebastian Schaal, Alemania.<\/em><\/p>\n europa.eu<\/a> (documentos para descargar), zeit.de<\/a> (en alem\u00e1n), acea.auto<\/a>,\u00a0transportemedio ambiente.org<\/a><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La Comisi\u00f3n Europea ha presentado sus propuestas para la nueva norma de emisiones Euro 7, que se aplicar\u00e1 a partir de 2025. 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