Frank Weber, miembro del consejo de desarrollo de BMW, ha revelado nuevos detalles sobre la plataforma del coche el\u00e9ctrico New Class. Se trata en parte de la tecnolog\u00eda de algunos componentes, pero tambi\u00e9n del dise\u00f1o general de la plataforma. Lo \u00fanico es que realmente no aclara el panorama general.<\/p>\n
Seg\u00fan Weber, la plataforma es lo suficientemente flexible como para abarcar desde la serie 1 hasta el gran SUV X7. Ya se sabe que la nueva Clase se basar\u00e1 en c\u00e9lulas redondas<\/a> con un di\u00e1metro de 46 mil\u00edmetros en dos alturas diferentes y una tensi\u00f3n de sistema de 800 voltios. Tambi\u00e9n era ya conocido el abandono de los m\u00f3dulos en favor de un \"concepto pack-to-open-body\". \"Nuestro concepto pack-to-open-body, muy centrado, es pionero, por ejemplo, en un enfoque verdaderamente innovador de la integraci\u00f3n y el montaje final de las bater\u00edas\", afirma ahora Weber.<\/p>\n Los paquetes de bater\u00edas listos para instalar deben tener un contenido energ\u00e9tico de entre 75 y 150 kWh, seg\u00fan el modelo. La bater\u00eda puede variarse no s\u00f3lo en pasos de m\u00f3dulos fijos, sino de forma mucho m\u00e1s flexible. Revista Car<\/em> tambi\u00e9n tiene nuevas cifras sobre la altura, a\u00fan abierta, de las c\u00e9lulas redondas: Ser\u00e1n de 120 mil\u00edmetros de altura en los modelos SUV y de 95 mil\u00edmetros en las berlinas. Esto no s\u00f3lo es m\u00e1s que las grandes c\u00e9lulas redondas de Tesla (80 mil\u00edmetros), sino tambi\u00e9n m\u00e1s de lo esperado: hasta ahora se daba m\u00e1s bien por hecho que las c\u00e9lulas tendr\u00edan una altura de 40 o 60 mil\u00edmetros, ya que el socio de BMW, Samsung SDI, desarrolla este tipo de c\u00e9lulas.<\/p>\n Tambi\u00e9n hay nueva informaci\u00f3n sobre el concepto de propulsi\u00f3n: Seg\u00fan \u00e9sta, son posibles hasta cuatro propulsores el\u00e9ctricos y potencias de entre 200 y 1.000 kilovatios. Sin embargo, la mayor\u00eda de los modelos se ofrecer\u00e1n con una \"configuraci\u00f3n simple de tracci\u00f3n trasera y total\", es decir, con un motor el\u00e9ctrico por eje. Sin embargo, para los modelos especialmente deportivos (como los BMW M), tambi\u00e9n son posibles dos motores por eje con vectorizaci\u00f3n del par motor. BMW apuesta por las m\u00e1quinas s\u00edncronas excitadas por corriente (SSM), al igual que en la quinta generaci\u00f3n actual.<\/p>\n A pesar del tama\u00f1o y el rendimiento de estas bater\u00edas, Weber no quiere descuidar la eficiencia. \"Ir a lo grande con la potencia de las c\u00e9lulas y la autonom\u00eda extrema no es la soluci\u00f3n, porque la penalizaci\u00f3n de tama\u00f1o y peso es contraproducente\", afirma el jefe de desarrollo de BMW. \"En su lugar, debemos sacar el m\u00e1ximo partido de cada vatio-hora reduciendo a\u00fan m\u00e1s la resistencia a la rodadura, mejorando la aerodin\u00e1mica y aumentando la eficiencia energ\u00e9tica a bordo\".<\/p>\n Las \u00faltimas declaraciones de Weber aportan m\u00e1s informaci\u00f3n sobre la tecnolog\u00eda, pero no ponen fin al caos comunicativo que rodea a la Nueva Clase, m\u00e1s bien al contrario. En el pasado, Weber ya hab\u00eda hecho hincapi\u00e9 en la enorme flexibilidad desde la clase compacta hasta la de lujo, y tambi\u00e9n en la flexibilidad de los propulsores: Adem\u00e1s de las soluciones BEV puras, la plataforma tambi\u00e9n deber\u00eda poder albergar motores de combusti\u00f3n interna para una configuraci\u00f3n PHEV.<\/p>\n Tambi\u00e9n a Revista Car<\/em>, el Consejero Delegado de BMW, Oliver Zipse, volvi\u00f3 a limitar en cierta medida el uso potencial de la \"Nueva Clase\": al menos el primer modelo del segmento de la Serie 3 ser\u00e1 \u00fanicamente el\u00e9ctrico. Adem\u00e1s, la arquitectura estar\u00e1 \"centrada principalmente en el segmento de tama\u00f1o medio\". \"No cubre los segmentos inferiores hasta la clase de lujo\", dijo Zipse. en mayo<\/a>. Ahora las declaraciones de Weber vuelven a sonar diferentes.<\/p>\n