{"id":183822,"date":"2022-12-12T17:14:46","date_gmt":"2022-12-12T16:14:46","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=183822"},"modified":"2023-02-07T14:35:27","modified_gmt":"2023-02-07T13:35:27","slug":"revision-del-bmw-ix-como-de-eficiente-es-la-tecnologia-bmw-en-la-vida-real","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2022\/12\/12\/bmw-ix-review-how-efficient-is-the-bmw-tech-in-real-life\/","title":{"rendered":"Revisi\u00f3n del BMW iX: \u00bfC\u00f3mo de eficiente es el BMW eSUV en la vida real?"},"content":{"rendered":"

BMW convierte principalmente motores de combusti\u00f3n en VE, por ejemplo el iX3, el i4, el iX1, el i7, la lista es larga. S\u00f3lo el BMW iX destaca por utilizar una plataforma exclusiva para VE. El i4 convenci\u00f3 por la eficiencia del propulsor, pero \u00bfpuede BMW hacer eficiente tambi\u00e9n un SUV de cinco metros? Lo pusimos a prueba.<\/p>\n

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Despu\u00e9s del BMW i3, no hubo ning\u00fan nuevo modelo puramente el\u00e9ctrico de la compa\u00f1\u00eda muniquesa durante algunos a\u00f1os. Casi parec\u00eda como si el fabricante de autom\u00f3viles se hubiera dormido ante el futuro. Pero esto iba a cambiar con el estreno del i4 y el iX. Mientras que el i4 se basaba en un motor de combusti\u00f3n, el iX, al igual que el i3 antes que \u00e9l, dispon\u00eda de su propia plataforma el\u00e9ctrica. Pero: el SUV el\u00e9ctrico, como el coche peque\u00f1o, seguir\u00e1 siendo un solitario, marcando la pauta del futuro hoy como lo hizo entonces.<\/p>\n

Un cap\u00f3 delantero alargado y unos ri\u00f1ones sobredimensionados (parrilla del radiador) se han convertido en rasgos caracter\u00edsticos de BMW, recordando los tiempos de los motores de seis cilindros que sol\u00edan circular bajo el cap\u00f3. Sin embargo, aunque aparentemente era imposible desprenderse de la enorme parrilla del radiador de dos partes, el cap\u00f3 del iX es significativamente m\u00e1s corto en comparaci\u00f3n con el resto de la gama de modelos, aunque sigue siendo bastante largo para una plataforma EV pura. Por cierto, no hay espacio de carga adicional como un maletero.<\/p>\n

En conjunto, el BMW iX, con una longitud de 4,95 metros y una anchura, incluidos los retrovisores exteriores, de 2,24 metros, es un contempor\u00e1neo bastante voluminoso, pero no un milagro del espacio. La longitud y la distancia entre ejes se utilizaron principalmente para proporcionar comodidad a los pasajeros.<\/p>\n

Desde el punto de vista del dise\u00f1o, el E-SUV parece m\u00e1s bien un \"estudio minuciosamente estilizado, del que el 80% no llegar\u00eda a la producci\u00f3n en serie\", como dijo un colega m\u00edo. No obstante, el iX es un modelo de producci\u00f3n y un buque insignia tecnol\u00f3gico. BMW quer\u00eda mostrar \"lo que es posible con la quinta generaci\u00f3n de nuestros e-drives\", como dijo el a\u00f1o pasado Frank Weber, miembro del consejo de desarrollo de BMW, al margen de la presentaci\u00f3n de la conducci\u00f3n del iX.<\/p>\n

Accionamientos el\u00e9ctricos sin tierras raras<\/h4>\n

La quinta generaci\u00f3n de motores el\u00e9ctricos de BMW no requiere tierras raras, un hecho conocido desde el iX3 y modelos posteriores como el iX1, iX, i4 e i7. Para el coche de pruebas, el iX xDrive50, BMW apuesta por la tracci\u00f3n total con una potencia del sistema de 385 kW. El par m\u00e1ximo es de 765 Nm.<\/p>\n

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El sistema de propulsi\u00f3n de 385 kW impulsa al SUV el\u00e9ctrico de casi 2,6 toneladas de peso de cero a 100 km\/h en 4,6 segundos. Hasta la velocidad m\u00e1xima de 200 km\/h, el iX acelera r\u00e1pidamente y con enorme facilidad, pero en ning\u00fan caso con fuerza bruta. Durante el trayecto, pr\u00e1cticamente ning\u00fan ruido penetra en el interior: no se oye ni el zumbido de los motores ni grandes ruidos de rodadura. Semejante silencio es muy poco frecuente.<\/p>\n

107,5 kWh de energ\u00eda utilizable<\/h4>\n

Quien espere un veh\u00edculo que consuma mucha energ\u00eda con estos datos de rendimiento y la aerodin\u00e1mica de un SUV se sentir\u00e1 decepcionado. Teniendo en cuenta la estructura de la carrocer\u00eda, el sistema de propulsi\u00f3n del iX es bastante eficiente, al fin y al cabo BMW quiere demostrar lo que es posible con este modelo.<\/p>\n

Expresado en datos, la bater\u00eda del iX xDrive50 tiene un contenido de energ\u00eda utilizable de 107,5 kWh (111,5 kWh brutos). Recientemente, este valor era de 105,2 kWh (netos). Un portavoz de BMW dijo a electrive<\/em> que la quinta generaci\u00f3n de propulsores est\u00e1 \"lejos de alcanzar los l\u00edmites de su capacidad de desarrollo\". Lo que tambi\u00e9n incluye la bater\u00eda.<\/p>\n

Dependiendo del acabado, la empresa da unas cifras de consumo WLTP de 21,2 a 19,5 kWh\/100 km. Dado el tama\u00f1o de la bater\u00eda, deber\u00edan ser posibles entre 590 y 633 km. En la pr\u00e1ctica, esto parec\u00eda diferente: Con trayectos predominantemente por autopista (m\u00e1s del 90%) a velocidades mayoritariamente de referencia y temperaturas suaves de entre 19 y 21 grados, los valores de consumo fueron de 21,5 a 23 kWh\/100 km. Esto da como resultado unas autonom\u00edas pr\u00e1cticas de unos 500 (en el mejor de los casos) a 460 km (en el peor de los casos). Si se conduce principalmente por carreteras comarcales, el consumo puede bajar a algo menos de 20 kWh\/100 km, lo que significa que pueden ser posibles autonom\u00edas de 550 km y m\u00e1s.<\/p>\n

Tomando como referencia el \u00edndice de carga P3, el consumo del iX xDrive50 de 20,4 kWh\/100 km lo sit\u00faa muy por delante del Audi e-tron 55 quattro, que tuvo un consumo de 25,8 kWh\/100 km en el ADAC. Al mismo tiempo, el BMW iX no puede seguir el ritmo de carga de un Kia EV6 si ambos veh\u00edculos alcanzan las condiciones \u00f3ptimas. Sin embargo, el BMW e-SUV tampoco tiene que esconderse. En el \u00edndice de carga, el iX recarga 157 km en diez minutos. En 20 minutos recorre 273 km (EV6 309 km, Ioniq 5 272 km).<\/p>\n

BMW cita 35 minutos para la carga del diez al 80 por ciento (AC con 11 kW unas buenas once horas de cero a 100 por ciento). La evaluaci\u00f3n de nuestra curva de carga en el cargador de alta potencia mostr\u00f3 que el iX pod\u00eda cargarse del diez al 50 por ciento en unos 15 minutos. La temperatura de la bater\u00eda era aparentemente tan buena que el proceso de carga s\u00f3lo dur\u00f3 unos 33 minutos. Aunque la temperatura ambiente estaba por debajo de los 23 grados \u00f3ptimos declarados por BMW.<\/p>\n

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Aparentemente, el preacondicionamiento hizo un buen trabajo en la ruta m\u00e1s larga hasta la parada de carga. Sin embargo, la funci\u00f3n s\u00f3lo est\u00e1 activa cuando se ha seleccionado la estaci\u00f3n de carga como destino de navegaci\u00f3n, no el \u00e1rea de servicio o el aparcamiento. Sin embargo, el fabricante de autom\u00f3viles no lo pone f\u00e1cil: si se busca \"Ionity\" en el sistema de navegaci\u00f3n, por ejemplo, se siguen mostrando las ubicaciones individuales. Sin embargo, si intenta buscar \"Ionity Ostetal\", no obtendr\u00e1 un resultado adecuado. De nuevo, la b\u00fasqueda de \"Ostetal Nord\" s\u00f3lo muestra el \u00e1rea de servicio, pero no las estaciones de carga Ionity. Por otro lado, el filtrado por potencia de carga es bueno, donde BMW incluso diferencia entre 150 kW, 200 kW y superiores. La planificaci\u00f3n de rutas con paradas de carga tambi\u00e9n result\u00f3 \u00fatil. Sin embargo, como ocurre con muchos otros fabricantes, no es perfecta.<\/p>\n

M\u00e1ximo confort<\/h4>\n

El fabricante ha conseguido ofrecer el m\u00e1ximo confort en el BMW iX. El concepto de \"estudio a fondo\" tambi\u00e9n se refleja en el interior: parece m\u00e1s un sal\u00f3n que un coche de serie. Los asientos, el reposabrazos central, los paneles interiores de las puertas y el salpicadero est\u00e1n revestidos de tela en nuestro coche de pruebas. Los asientos dif\u00edcilmente podr\u00edan ser m\u00e1s c\u00f3modos. Son como estar sentado en un sill\u00f3n de televisi\u00f3n, lo que le da a\u00fan m\u00e1s esa sensaci\u00f3n de sal\u00f3n. En la parte trasera, las cosas no son tan c\u00f3modas, pero siguen estando a un nivel muy alto. Tampoco falta espacio y hay suficiente espacio para las piernas.<\/p>\n

La guinda del pastel es la aplicaci\u00f3n interior opcional \"Clear&Bold\" por 1.150 euros. Los mandos para el ajuste el\u00e9ctrico de los asientos y el controlador iDrive son de cristal tallado, la superficie alrededor del controlador iDrive es de madera. Nuestra experiencia con el coche de pruebas sin este paquete demuestra que este sobreprecio puede merecer la pena. En lugar de madera, la consola central alrededor del controlador est\u00e1 equipada con elementos de alto brillo. Al tratarse tambi\u00e9n de superficies de control t\u00e1ctil, deben limpiarse regularmente de huellas dactilares. Los botones o campos t\u00e1ctiles para la navegaci\u00f3n, los medios de comunicaci\u00f3n o el tel\u00e9fono s\u00f3lo tienen grabados y letras retroiluminadas.<\/p>\n

Novedosa recuperaci\u00f3n adaptativa<\/h4>\n

Muchas funciones tambi\u00e9n pueden seleccionarse por control de voz o a trav\u00e9s de los botones del volante. En conjunto, el iX parece bien pensado. Esto tambi\u00e9n se aplica a la recuperaci\u00f3n adaptativa de nuevo desarrollo. En funci\u00f3n de numerosos datos -por ejemplo, la velocidad, la distancia al veh\u00edculo precedente y los datos de navegaci\u00f3n-, el sistema decide si en ese momento es m\u00e1s eficiente navegar o recuperar. A diferencia de las soluciones de otros veh\u00edculos, esta funci\u00f3n est\u00e1 disponible de forma permanente en el iX, no s\u00f3lo con la gu\u00eda de ruta activa o el control de crucero por distancia. Los dem\u00e1s asistentes tambi\u00e9n rindieron muy bien.<\/p>\n

Conclusi\u00f3n An\u00e1lisis del BMW iX<\/h4>\n

El BMW iX es un veh\u00edculo casi ideal en cuanto a confort y capacidad de desplazamiento. Es m\u00e1s, el iX puede remolcar hasta 2,5 toneladas independientemente de la tracci\u00f3n. Sin embargo, todo esto tiene un precio. BMW ha fijado el precio del iX xDrive50 est\u00e1ndar en 100.100 euros. La \u00fanica forma m\u00e1s barata de empezar es con el xDrive40 por 77.300 euros, que cuenta con una bater\u00eda con un contenido de energ\u00eda utilizable de 73 kWh y, por tanto, puede recorrer entre 403 y 436 km seg\u00fan WLTP.<\/p>\n

>> Reportaje de Daniel B\u00f6nnighausen, Alemania.<\/em><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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