ZeroAvia, empresa especializada en la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica de aviones, ha anunciado una cooperaci\u00f3n con Shell y el aeropuerto de Rotterdam. Los socios quieren preparar los vuelos comerciales de pasajeros con aviones H2 a partir de 2025.<\/p>\n
Parte de la preparaci\u00f3n para las operaciones de vuelo con H2 acordada ahora por el tr\u00edo consiste en desarrollar un concepto de operaciones con hidr\u00f3geno en aeropuertos para finales de 2024 y realizar vuelos de demostraci\u00f3n a destinos europeos. Para los vuelos de demostraci\u00f3n, los socios aspiran espec\u00edficamente a establecer rutas de vuelo europeas a aeropuertos situados a menos de 250 millas n\u00e1uticas (unos 463 kil\u00f3metros) de Rotterdam.<\/p>\n
El aeropuerto de La Haya, en Rotterdam, es el centro local del proyecto. Shell, como socio del proyecto, proporcionar\u00e1 la infraestructura aportando su experiencia en \"el desarrollo y la explotaci\u00f3n de instalaciones de repostaje, incluido el hidr\u00f3geno\". B\u00e1sicamente, el proyecto pretende permitir operaciones de vuelo basadas en el sistema de propulsi\u00f3n ZA600 de hidr\u00f3geno-el\u00e9ctrico de ZeroAvia. En enero, el experto en propulsi\u00f3n FC hizo la famosa demostraci\u00f3n del primer vuelo de un avi\u00f3n de 19 plazas propulsado por un prototipo de su ZA600.<\/p>\n
Oliver Bishop, Director General de Hidr\u00f3geno de Shell, califica el proyecto de hito. Afirma que la colaboraci\u00f3n permitir\u00e1 la r\u00e1pida descarbonizaci\u00f3n de un sector que ha sido dif\u00edcil de electrificar. \"Tambi\u00e9n ofrece la oportunidad de apoyar una de las primeras rutas internacionales de pasajeros con cero emisiones. Adem\u00e1s, brinda la oportunidad de poner a prueba las operaciones de repostaje multicombustible y multimodal en un entorno aeroportuario real\". Dijo que este era un gran paso adelante para la aviaci\u00f3n del hidr\u00f3geno y los planes de Shell en esta \u00e1rea.<\/p>\n
ZeroAvia y Shell ya cooperan en EE UU. All\u00ed, el gigante energ\u00e9tico est\u00e1 proporcionando hidr\u00f3geno bajo en CO2 para alimentar algunas instalaciones de prueba y las primeras comerciales en California, seg\u00fan ZeroAvia. Shell tambi\u00e9n invirti\u00f3 en el desarrollador de la propulsi\u00f3n FC en 2022.<\/p>\n
Por cierto, ZeroAvia realiz\u00f3 su primer vuelo hace unas semanas con un Dornier 228 convertido a la propulsi\u00f3n por pila de combustible de hidr\u00f3geno. El vuelo en el aeropuerto de Cotswold, en Gloucestershire, dur\u00f3 unos diez minutos. Seg\u00fan un comunicado oficial de la compa\u00f1\u00eda, el vuelo incluy\u00f3 una fase de rodaje, el despegue, un circuito y el aterrizaje. Todos los sistemas funcionaron como se esperaba, dijo ZeroAvia despu\u00e9s.<\/p>\n
La aeronave, desarrollada en el marco del proyecto HyFlyer II, es el avi\u00f3n el\u00e9ctrico de hidr\u00f3geno m\u00e1s grande del mundo hasta la fecha, seg\u00fan ZeroAvia. Al vuelo inaugural le seguir\u00e1n ahora una serie de nuevos vuelos de prueba. En Septiembre de 2020<\/a>, ZeroAvia ya consigui\u00f3 el vuelo inaugural de un avi\u00f3n H2 de seis plazas basado en un Piper reconvertido como parte del proyecto predecesor HyFlyer I, al que siguieron una treintena de vuelos m\u00e1s. Ya entonces se anunci\u00f3 que el siguiente paso ser\u00eda convertir un avi\u00f3n de diez a veinte plazas.<\/p>\n Desde entonces, los desarrolladores del programa HyFlyer II han estado trabajando en la conversi\u00f3n de dos aviones Dornier 228 de 19 plazas, uno en el Reino Unido y otro en Estados Unidos, ambos con los nuevos motores ZA600. ZeroAvia reivindica 600 kW de potencia para esta unidad motriz, frente a los 250 kW de la Piper.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" ZeroAvia, empresa especializada en la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica de aviones, ha anunciado una cooperaci\u00f3n con Shell y el aeropuerto de Rotterdam. Los socios quieren preparar los vuelos comerciales de pasajeros con H2<\/p>","protected":false},"author":22,"featured_media":187764,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[13096],"tags":[11638,7098,7097,6684,9978,2367,27435,862,18266],"class_list":["post-187864","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-air","tag-electric-aircraft","tag-fcev","tag-fuel-cell","tag-hydrogen","tag-netherlands","tag-rotterdam","tag-rotterdam-airport","tag-shell","tag-zeroavia"],"acf":{"inhalt_teil2":" The maiden flight with the Dornier-228 test aircraft took place in a partially converted phase, so to speak. Thus, the aircraft took off with the newly developed full-size H2 power train on the left wing, but still a conventional engine (Honeywell TPE-331) on the right wing. In addition, the H2 tanks and FC power generation systems were located in the cabin – not external storage as later intended. However, the aircraft is to be completed in a certifiable configuration before the end of the year.<\/p>\n The 19-seater will thus in future have two 600-kW units mounted on the wings instead of the turbines. The hydrogen tanks will be able to store up to 100 kilogrammes of compressed hydrogen. For the planned start of commercial operation in 2025, ZeroAvia wants to achieve a range of “initially 300 miles”, about 480 kilometres, with this amount of hydrogen. This is close to the current figures mentioned at the beginning of this article. In earlier announcements, the developer spoke of a target of 500 miles.<\/p>\n