{"id":188689,"date":"2023-02-23T15:30:22","date_gmt":"2023-02-23T14:30:22","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=188689"},"modified":"2024-10-28T12:16:23","modified_gmt":"2024-10-28T11:16:23","slug":"como-se-comporta-el-esperado-mg5-electrico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2023\/02\/23\/how-does-the-long-awaited-mg5-electric-measure-up\/","title":{"rendered":"\u00bfC\u00f3mo se comporta el esperado MG5 El\u00e9ctrico?"},"content":{"rendered":"

Las rancheras el\u00e9ctricas han sido olvidadas durante mucho tiempo por los fabricantes de autom\u00f3viles, pero ahora tambi\u00e9n son cada vez m\u00e1s escasas entre los motores de combusti\u00f3n, simplemente porque los SUV est\u00e1n pasando a un primer plano. MG Motor de China quiere ahora dar el golpe con una ranchera de tama\u00f1o medio asequible en Europa. \u00bfEs el MG5 el esperado coche familiar con mucha utilidad? Adem\u00e1s, \u00bfpuede la competencia de los SUV estar a la altura de la utilidad de los station wagon?<\/p>\n\n\n\n

Las station wagon son un asunto m\u00e1s propio de Europa Occidental, pero las variantes el\u00e9ctricas est\u00e1n al caer. Opel, por ejemplo, ha anunciado el Astra Sports Tourer El\u00e9ctrico para este oto\u00f1o, y le seguir\u00e1 un familiar el\u00e9ctrico de Peugeot. El MG5 El\u00e9ctrico de MG Motor, marca que ahora pertenece al grupo chino SAIC, ya est\u00e1 disponible desde hace un buen a\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n

Visualmente, la MG5 de 4,60 metros de longitud es discreta. Apenas llama la atenci\u00f3n en la escena callejera cotidiana. Entre todos los coches nuevos futuristas y llamativos, el MG5 casi parece haberse quedado desfasado con su sencilla carrocer\u00eda. S\u00f3lo su frontal cerrado insin\u00faa que hay en \u00e9l m\u00e1s futuro del que parece a simple vista.<\/p>\n\n\n\n

Al mirar bajo el cap\u00f3 de nuestro coche de pruebas, vemos que no hay maletero, sino una gran cubierta de pl\u00e1stico que ocupa todo el compartimento del motor. Debajo hay un motor el\u00e9ctrico de 115 kW, por cierto, tambi\u00e9n la misma potencia que el anunciado Astra El\u00e9ctrico.<\/p>\n\n\n\n

El MG5 El\u00e9ctrico no tiene nada que ver con la deportividad<\/h3>\n\n\n\n

Un vistazo a la potencia ya revelaba lo que se ha confirmado en la pr\u00e1ctica: que el MG5 El\u00e9ctrico no tiene nada que ver con la deportividad. Ni quiere hacerlo. Aun as\u00ed, consigue una aceleraci\u00f3n de 0 a 100 km\/h en 8,3 segundos y alcanza una velocidad m\u00e1xima de 185 km\/h. En carretera, la serie el\u00e9ctrica gana puntos con su c\u00f3modo chasis; s\u00f3lo los baches m\u00e1s grandes no est\u00e1n suficientemente amortiguados. La direcci\u00f3n ofrece una respuesta suficiente y es precisa. A pesar del dise\u00f1o decididamente confortable, a\u00fan podr\u00eda ser un poco m\u00e1s directa. Se requieren movimientos m\u00e1s amplios del volante, incluso para peque\u00f1os cambios de direcci\u00f3n. Los asientos tambi\u00e9n ofrecen un buen confort, pero hablaremos de ello m\u00e1s adelante. Qued\u00e9monos primero con la tecnolog\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

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MG Motor afirma que su MG5 el\u00e9ctrico tiene una autonom\u00eda de hasta 400 kil\u00f3metros, seg\u00fan el WLTP. Esta autonom\u00eda deber\u00eda ser posible con la bater\u00eda de 61,1 kWh (brutos, 57,8 kWh netos). Sobre el papel, el MG5 tiene que arrebatarle el segundo puesto al Astra, que con su bater\u00eda de 54 kWh (51 kWh netos) se supone que puede alcanzar hasta 416 kil\u00f3metros seg\u00fan el WLTP.<\/p>\n\n\n\n

Como suele ocurrir, la autonom\u00eda pr\u00e1ctica del coche difiere en el d\u00eda a d\u00eda. Seg\u00fan el ordenador de a bordo, los valores de consumo entre 16,5 kWh\/100 km y 18 kWh\/100 km est\u00e1n a la orden del d\u00eda para los trayectos por carretera predominantemente urbanos y rurales. El resultado es una autonom\u00eda de entre 350 kil\u00f3metros en el mejor de los casos y de unos 320 kil\u00f3metros en el peor. Si conduce principalmente por autopista, es m\u00e1s probable que las cifras de consumo se sit\u00faen entre 19 kWh\/100 km para una conducci\u00f3n relajada y tr\u00e1fico denso y 23 kWh\/100 km para tramos m\u00e1s largos a 130 km\/h. El primer valor, por ejemplo, se obtuvo en buenas condiciones meteorol\u00f3gicas. El primer valor, por ejemplo, se obtuvo con buen tiempo y temperaturas de algo menos de 10 grados en la ruta de Herne a Hamburgo (375 km, 79 km\/h de media, 18,9 kWh\/100 km). El peor valor en el recorrido de Schwalmstadt a Hamburgo se debi\u00f3 probablemente a la lluvia y a las temperaturas inferiores a 10 grados (393 km, 99 km\/h de media, 22,6 kWh\/100 km). El resultado es una autonom\u00eda de entre 300 y 250 kil\u00f3metros.<\/p>\n\n\n\n

La bater\u00eda puede recargarse a trav\u00e9s del puerto de carga situado en la parte delantera. Lleva de serie un cargador de 11 kW, lo que significa que la carga al 100% tarda unas 6,5 horas. No hay cargador de 22 kW. Una estaci\u00f3n de carga de CC con hasta 87 kW es, por supuesto, m\u00e1s r\u00e1pida. Aqu\u00ed, la bater\u00eda puede cargarse del cinco al 80 por ciento en 40 minutos.<\/p>\n\n\n\n

Debido a las temperaturas invernales, este alcance no era posible con la bater\u00eda fr\u00eda. El submen\u00fa ocultaba la opci\u00f3n de conectar manualmente el calentador de la bater\u00eda. Fueron necesarios algunos kil\u00f3metros por autopista -desgraciadamente, aqu\u00ed no podemos ser m\u00e1s precisos- para que el acumulador alcanzara la temperatura adecuada y, finalmente, poder seguir cumpliendo la especificaci\u00f3n horaria.<\/p>\n\n\n

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La ranchera el\u00e9ctrica no dispone de preacondicionamiento autom\u00e1tico. Ni siquiera a trav\u00e9s de la planificaci\u00f3n de rutas, simplemente porque la navegaci\u00f3n TomTom integrada no tiene esta capacidad. Se muestran las estaciones de carga, pero la red es muy irregular - a lo largo de nuestras rutas mencionadas anteriormente, se mostraron algunos, pero de ninguna manera todos los cargadores r\u00e1pidos. Y las paradas de carga no se planificaron autom\u00e1ticamente en la ruta en el momento adecuado. En cualquier caso, el infoentretenimiento podr\u00eda mejorarse en algunos puntos. Por ejemplo, la pantalla t\u00e1ctil reacciona a veces con retraso, algunos elementos del men\u00fa no son inmediatamente obvios y la traducci\u00f3n a\u00fan necesita trabajo.<\/p>\n\n\n\n

Una ventaja es sin duda la integraci\u00f3n de Apple CarPlay y Android Auto, aunque solo sea por cable. Esto tambi\u00e9n resuelve el problema de la planificaci\u00f3n de rutas con paradas de carga. Sin embargo, muchas apps a\u00fan pueden hacerlo mejor que algunos sistemas integrados en el veh\u00edculo.<\/p>\n\n\n\n

Ya est\u00e1 bien equipado de serie<\/h3>\n\n\n\n

El sistema de navegaci\u00f3n y la integraci\u00f3n de smartphones est\u00e1n disponibles de serie. Tambi\u00e9n son de serie numerosos sistemas de asistencia que pudieron mantenerse en la pr\u00e1ctica. Aunque algunos funcionaban bien, otros no tanto. La c\u00e1mara de 360 grados es una de estas caracter\u00edsticas \u00fatiles. El sistema de advertencia de salida del carril, en cambio, demostr\u00f3 necesitar mejoras. Fluctuaba demasiado dentro de un carril y tambi\u00e9n ten\u00eda dificultades ocasionales en las obras de la carretera.<\/p>\n\n\n\n

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No obstante, rindi\u00f3 bastante bien en trayectos largos y result\u00f3 ser un veh\u00edculo pr\u00e1ctico y agradable. A ello contribuyeron los ya mencionados asientos para personas de hasta 1,90 metros aproximadamente. En la prueba, me cost\u00f3 un poco encontrar una posici\u00f3n de asiento adecuada. Para los conductores un poco m\u00e1s altos, puede resultar dif\u00edcil, ya que el asiento est\u00e1 montado demasiado cerca de los bajos para sentarse c\u00f3modamente. Ciertamente, esto no es un problema para distancias cortas o medias, pero definitivamente surge en trayectos m\u00e1s largos. Lo mismo ocurre con la banqueta del asiento trasero. La falta de un t\u00fanel card\u00e1n al menos lo hace un poco m\u00e1s c\u00f3modo. Si usted no es una persona alta, nada de esto supondr\u00e1 un problema.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n hay que aceptar compromisos cuando se trata del volumen de carga del coche. El volumen de carga se cifra en 479 \u00f3 1.367 litros (con el asiento trasero abatido). Pero cuando la banqueta del asiento trasero est\u00e1 abatida, no hay una zona de carga plana. Aqu\u00ed, el Astra Sports Tourer El\u00e9ctrico ofrece algo m\u00e1s de espacio de almacenamiento con 516 a 1.533 litros. El VW Golf Variant (motor de combusti\u00f3n) ofrece incluso de 611 a 1.642 litros. Para el uso diario y algunos viajes, el volumen de carga deber\u00eda ser suficiente. El borde de carga es poco pr\u00e1ctico, lo que hace que cargar y descargar el maletero sea algo laborioso debido al espacio de carga desigual.<\/p>\n\n\n\n

A diferencia de muchos otros coches el\u00e9ctricos, hay un enganche para remolque para el MG5, pero al igual que con el maletero familiar, la utilidad es bastante manejable. La carga de apoyo de 50 kilogramos no es precisamente abundante, por no hablar de la capacidad de remolque de 500 kilogramos. Al menos, el MG5 El\u00e9ctrico tiene una carga sobre el techo de 75 kilogramos, lo que significa que se puede guardar equipaje adicional en un cofre de techo.<\/p>\n\n\n\n

Conclusi\u00f3n<\/h3>\n\n\n\n

Las especificaciones del MG5 El\u00e9ctrico lo sit\u00faan en las filas de los station wagon compactos cl\u00e1sicos. Para los aficionados a la variante Golf, los compromisos pueden ser finalmente demasiado grandes. Sin embargo, cualquiera que busque un coche el\u00e9ctrico pr\u00e1ctico con unas especificaciones medianamente aceptables encontrar\u00e1 sin duda lo que busca en el MG5 El\u00e9ctrico. Despu\u00e9s de todo, la relaci\u00f3n calidad-precio es impresionante. En Alemania, el MG5 que probamos est\u00e1 disponible a un precio base de 35.812 euros, (incluida la parte correspondiente al fabricante de la subvenci\u00f3n federal alemana de la \"prima medioambiental\". Por la versi\u00f3n totalmente equipada, MG Motor cobra 37.312 euros en Alemania. Sin duda, Opel no ofrecer\u00e1 el Astra El\u00e9ctrico a un precio inferior con el \"mismo\" equipamiento. Comparado con la competencia, se obtiene mucho coche el\u00e9ctrico por poco dinero.<\/p>\n\n\n\n

En \u00faltima instancia, si el MG5 como ranchera el\u00e9ctrica es el mejor veh\u00edculo en utilidad en comparaci\u00f3n con los SUV supuestamente ineficientes es una pregunta que cada uno debe responder por s\u00ed mismo. En este punto, le remitimos a nuestro informe de conducci\u00f3n del MG ZS EV<\/a>. Su precio de partida es de 31.312 euros, incluida la parte de la prima medioambiental que corresponde al fabricante en Alemania. En la prueba (en verano, eso s\u00ed), se consiguieron mejores cifras de consumo, pero el ZS EV y el MG5 El\u00e9ctrico est\u00e1n casi a la par. Y con 470 a 1.375 litros de maletero, el ZS EV tambi\u00e9n est\u00e1 a la altura del Clase E.<\/p>\n\n\n\n

El MG5 El\u00e9ctrico tambi\u00e9n est\u00e1 disponible en una versi\u00f3n m\u00e1s econ\u00f3mica por 32.812 euros, que cuenta con un motor el\u00e9ctrico m\u00e1s potente de 130 kW. Huelga decir que tiene una bater\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a, lo que significa que s\u00f3lo puede recorrer 320 kil\u00f3metros seg\u00fan el WLTP.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Las rancheras el\u00e9ctricas han sido desatendidas durante mucho tiempo por los fabricantes de autom\u00f3viles, pero ahora tambi\u00e9n son cada vez m\u00e1s escasas entre las de combusti\u00f3n, simplemente porque los SUV est\u00e1n pasando a primer plano.<\/p>","protected":false},"author":11,"featured_media":255118,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[9930],"tags":[3701,8358,21836,13724,959],"class_list":["post-188689","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-automobile","tag-bev","tag-mg-motor","tag-mg5-ev","tag-review","tag-saic"],"acf":{"inhalt_teil2":"

The electric station wagon does not have automatic preconditioning. Not even via route planning, simply because the integrated TomTom navigation does not have this capability. Charging stations are displayed, but the network is very patchy – along our routes mentioned above, some, but by no means all fast chargers were displayed. And the charging stops were not automatically planned into the route at the appropriate time. In any case, the infotainment could be improved in some places. For example, the touch screen sometimes reacts with a delay, some menu items are not immediately obvious and the translation still needs work.<\/p>\n

One advantage is certainly the integration of Apple CarPlay and Android Auto, even if only wired. This also solves the problem of route planning with charging stops. However, many apps can still do this better than some systems integrated into the vehicle.<\/p>\n

Already well equipped as standard<\/h3>\n

The navigation system and smartphone integration are available as standard. Also standard are numerous assistance systems that could hold their own in practice. Although some worked well, others were less so. The 360-degree camera is one of these useful features. The lane departure warning system, on the other hand, proved to be in need of improvement. It fluctuated too much within a lane and also had occasional difficulties in road works.<\/p>\n

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Nevertheless, it cut quite a good figure on longer journeys and turned out to be a practical and pleasant vehicle. This was helped by the aforementioned seats for people up to about 1.90 metres. In the test, it took me a while to find a suitable seating position. For drivers who are a little taller, this might be difficult since the seat is mounted too close to the underbody to sit comfortably. This is certainly not a problem for short to medium distances, but definitely comes up for longer journeys. The same applies to the rear seat bench. The lack of a gimbal tunnel at least makes it a little more comfortable. If you are not a tall person, none of this will be a problem.<\/p>\n

Compromises also have to be accepted when it comes to the car’s load volume. The load volume is given as 479 or 1,367 litres (with the rear seat folded down). But when the rear seat bench is folded down, there is no flat load area. Here, the Astra Sports Tourer Electric offers slightly more storage space with 516 to 1,533 litres. A VW Golf Variant (combustion engine) even offers 611 to 1,642 litres. For everyday use and some journeys, the load volume should be sufficient. The loading edge is impractical, which makes loading and unloading the boot somewhat laborious due to the uneven loading space.<\/p>\n

Unlike many other electric cars, there is a trailer hitch for the MG5, but as with the estate boot, the utility is rather manageable. The drawbar load of 50 kilograms is not exactly lavish, not to mention the towing capacity of 500 kilograms. At least the MG5 Electric has a roof load of 75 kilograms, which means that additional luggage can be stowed in a roof box.<\/p>\n

Conclusion<\/h3>\n

The MG5 Electric’s specifications place it in the ranks of classic compact station wagons. For Golf variant fans, the compromises may ultimately be too great. However, anyone looking for a practical electric car with halfway acceptable specifications will certainly find what they are looking for in the MG5 Electric. After all, the price-performance ratio is impressive. In Germany, the MG5 we tested is available at a base price of 35,812 euros, (including the manufacturer’s share of the German federal subsidy of the ‘environmental bonus’. For the fully equipped version, MG Motor charges 37,312 euros in Germany. Opel will certainly not offer the Astra Electric at a lower price with the “same” equipment. Compared to the competition, you get a lot of electric car for little money.<\/p>\n

Ultimately, whether the MG5 as an electric station wagon is the better vehicle in utility compared to the supposedly inefficient SUVs is a question everyone must answer for themselves. At this point, we refer you to our driving report on the MG ZS EV<\/a>. It starts at 31,312 euros including the manufacturer’s share of the environmental bonus in Germany. In the test (in summer, mind you), better consumption figures were achieved, but the ZS EV and the MG5 Electric are almost on par. And with 470 to 1,375 litres of boot space, the ZS EV is also on par with the E-Class.<\/p>\n

The MG5 Electric is also available as a cheaper version for 32,812 euros, which has a more powerful electric motor with 130 kW. Needless to say, it has a smaller battery, which means that only 320 kilometres are possible according to WLTP.<\/p>\n

Report by Daniel B\u00f6nnighausen<\/em><\/p>\n","post_article-format":{"value":"review","label":"Fahrbericht"},"post_categories":[9930],"post_tags":[8358,21836,13724,959,3701],"post_thumbnail":255118,"post_thumbnail_listing":false,"post_thumbnail-caption":"","post_teaser-text":"Station wagons stubbornly remain in manufacturers' portfolios, from which electric variants only tentatively emerge. MG Motor is one of the few manufacturers to offer an electric station wagon with the MG5 Electric. Our driving report looks into whether an outwardly outdated electric vehicle can score with inner values.","post_advert":false,"post_legacy":false,"post_teaser-text-advanced":"

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