{"id":191807,"date":"2023-03-24T16:00:41","date_gmt":"2023-03-24T15:00:41","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=191807"},"modified":"2024-10-28T12:01:29","modified_gmt":"2024-10-28T11:01:29","slug":"hyundai-ioniq-5-preacondicionamiento-de-la-bateria-vale-la-pena-la-actualizacion","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2023\/03\/24\/hyundai-ioniq-5-battery-preconditioning-is-it-worth-the-upgrade\/","title":{"rendered":"Preacondicionamiento de la bater\u00eda del Hyundai Ioniq 5: \u00bfmerece la pena?"},"content":{"rendered":"<p class=\"wp-block-paragraph\">Probamos por primera vez el Hyundai Ioniq 5 en el invierno de 2021\/2022 en la que entonces era su versi\u00f3n de motorizaci\u00f3n superior, es decir, la de tracci\u00f3n total de 225 kW y bater\u00eda de 72,6 kWh. En aquella prueba, pudimos cargar a m\u00e1s de 220 kW incluso a temperaturas bajo cero, aunque s\u00f3lo cuando la bater\u00eda se hab\u00eda calentado a lo largo de varios cientos de kil\u00f3metros desde una parada de carga anterior. La mayor\u00eda de las veces, experimentamos procesos de carga mucho m\u00e1s lentos porque la bater\u00eda estaba demasiado fr\u00eda, y el software redujo la potencia de carga para proteger las celdas. En ese momento, estuvimos muy lejos de los 18 minutos anunciados para recargar la bater\u00eda del diez al 80 por ciento de su capacidad, como afirma Hyundai.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Ahora las cosas son diferentes porque el modelo actual dispone de preacondicionamiento para poder calentar la bater\u00eda antes de cargarla en invierno y enfriarla en verano. El objetivo es llegar a un cargador r\u00e1pido con una bater\u00eda templada de forma \u00f3ptima a unos 25 grados para utilizar de forma fiable la mejor curva de carga posible. Fiable, en este caso, significa que puede confiar en alcanzar un determinado rendimiento y duraci\u00f3n de la carga. En el Ioniq 5 sin el preacondicionamiento (que tambi\u00e9n puede aplicarse a modelos m\u00e1s antiguos mediante una actualizaci\u00f3n del software), en general era un poco una loter\u00eda saber c\u00f3mo de caliente estaba la bater\u00eda y a qu\u00e9 potencia de carga cargaba realmente el coche.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Para esta \u00faltima prueba, Hyundai nos proporcion\u00f3 un Ioniq 5 con su opci\u00f3n de bater\u00eda grande y tracci\u00f3n a las cuatro ruedas. La bater\u00eda es ahora de 77,4 kWh -igual que la del Kia EV6- y la potencia de transmisi\u00f3n ha aumentado de 225 a 239 kW con la bater\u00eda ligeramente mayor. El coche de pruebas cuenta de nuevo con un equipamiento Uniq de alta calidad, s\u00f3lo la pintura es diferente, y este a\u00f1o el coche de pruebas lleva llantas de aluminio de 19 pulgadas con neum\u00e1ticos de invierno.<\/p>\n\n\n\n<div class=\"module-gallery is-style-no-format\" >\n    <div class=\"items\">\n          <div class=\"item\">\n        <figure class=\"image\">\n          <img fetchpriority=\"high\" decoding=\"async\" width=\"1400\" height=\"700\" src=\"https:\/\/www.electrive.com\/media\/2023\/03\/hyundai-ioniq-5-test-my-2023-12-1400x700.jpg\" class=\"attachment-large size-large\" alt=\"Hyundai ioniq prueba mi\" loading=\"eager\" title=\"\">          <figcaption>Imagen: Sebastian Schaal<\/figcaption>        <\/figure>\n      <\/div>\n            <div class=\"item\">\n        <figure class=\"image\">\n          <img decoding=\"async\" width=\"1400\" height=\"700\" src=\"https:\/\/www.electrive.com\/media\/2023\/03\/hyundai-ioniq-5-test-my-2023-11-1400x700.jpg\" class=\"attachment-large size-large\" alt=\"Hyundai ioniq prueba mi\" loading=\"eager\" title=\"\">          <figcaption>Imagen: Sebastian Schaal<\/figcaption>        <\/figure>\n      <\/div>\n            <div class=\"item\">\n        <figure class=\"image\">\n          <img decoding=\"async\" width=\"1400\" height=\"700\" src=\"https:\/\/www.electrive.com\/media\/2023\/03\/hyundai-ioniq-5-test-my-2023-10-1400x700.jpg\" class=\"attachment-large size-large\" alt=\"Hyundai ioniq prueba mi\" loading=\"eager\" title=\"\">          <figcaption>Imagen: Sebastian Schaal<\/figcaption>        <\/figure>\n      <\/div>\n            <div class=\"item\">\n        <figure class=\"image\">\n          <img decoding=\"async\" width=\"1400\" height=\"700\" src=\"https:\/\/www.electrive.com\/media\/2023\/03\/hyundai-ioniq-5-test-my-2023-08-1400x700.jpg\" class=\"attachment-large size-large\" alt=\"Hyundai ioniq prueba mi\" loading=\"eager\" title=\"\">          <figcaption>Imagen: Sebastian Schaal<\/figcaption>        <\/figure>\n      <\/div>\n            <div class=\"item\">\n        <figure class=\"image\">\n          <img decoding=\"async\" width=\"1400\" height=\"700\" src=\"https:\/\/www.electrive.com\/media\/2023\/03\/hyundai-ioniq-5-test-my-2023-06-1400x700.jpg\" class=\"attachment-large size-large\" alt=\"Hyundai ioniq prueba mi\" loading=\"eager\" title=\"\">          <figcaption>Imagen: Sebastian Schaal<\/figcaption>        <\/figure>\n      <\/div>\n            <div class=\"item\">\n        <figure class=\"image\">\n          <img decoding=\"async\" width=\"1400\" height=\"700\" src=\"https:\/\/www.electrive.com\/media\/2023\/03\/hyundai-ioniq-5-test-my-2023-05-1400x700.jpg\" class=\"attachment-large size-large\" alt=\"Hyundai ioniq prueba mi\" loading=\"eager\" title=\"\">          <figcaption>Imagen: Sebastian Schaal<\/figcaption>        <\/figure>\n      <\/div>\n            <div class=\"item\">\n        <figure class=\"image\">\n          <img decoding=\"async\" width=\"1400\" height=\"700\" src=\"https:\/\/www.electrive.com\/media\/2023\/03\/hyundai-ioniq-5-test-my-2023-02-1400x700.jpg\" class=\"attachment-large size-large\" alt=\"Hyundai ioniq prueba mi\" loading=\"eager\" title=\"\">          <figcaption>Imagen: Sebastian Schaal<\/figcaption>        <\/figure>\n      <\/div>\n            <div class=\"item\">\n        <figure class=\"image\">\n          <img decoding=\"async\" width=\"1400\" height=\"700\" src=\"https:\/\/www.electrive.com\/media\/2023\/03\/hyundai-ioniq-5-test-my-2023-01-1400x700.jpg\" class=\"attachment-large size-large\" alt=\"Hyundai ioniq prueba mi\" loading=\"eager\" title=\"\">          <figcaption>Imagen: Sebastian Schaal<\/figcaption>        <\/figure>\n      <\/div>\n            <div class=\"item\">\n        <figure class=\"image\">\n          <img decoding=\"async\" width=\"1400\" height=\"700\" src=\"https:\/\/www.electrive.com\/media\/2023\/03\/hyundai-ioniq-5-test-my-2023-03-1400x700.jpg\" class=\"attachment-large size-large\" alt=\"Hyundai ioniq prueba mi\" loading=\"eager\" title=\"\">          <figcaption>Imagen: Sebastian Schaal<\/figcaption>        <\/figure>\n      <\/div>\n            <div class=\"item\">\n        <figure class=\"image\">\n          <img decoding=\"async\" width=\"1400\" height=\"700\" src=\"https:\/\/www.electrive.com\/media\/2023\/03\/hyundai-ioniq-5-test-my-2023-07-1400x700.jpg\" class=\"attachment-large size-large\" alt=\"Hyundai ioniq prueba mi\" loading=\"eager\" title=\"\">          <figcaption>Imagen: Sebastian Schaal<\/figcaption>        <\/figure>\n      <\/div>\n        <\/div>\n\n  \n  <\/div>\n\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La oportunidad de probar el Ioniq 5 actualizado en un viaje por carretera se present\u00f3 cuando Volkswagen invit\u00f3 a los periodistas a un estreno anticipado del ID.3 revisado para darnos una impresi\u00f3n del modelo renovado. Esto significaba que ten\u00edamos que ir de D\u00fcsseldorf a Hannover y volver, lo que supone un trayecto de 273 km ida y vuelta, una oportunidad perfecta para darle una vuelta al Ioniq 5. Como la bater\u00eda del Ioniq 5 no estaba totalmente cargada antes de la salida, hubo que programar una parada de carga en la ruta. Con temperaturas de cuatro grados, fue ideal para probar la nueva funci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En este punto, comenz\u00f3 un problema bastante inusual con un error que no se hab\u00eda producido antes y que no se pudo reproducir m\u00e1s adelante en la prueba, la navegaci\u00f3n simplemente dej\u00f3 de funcionar. Era posible introducir un destino, pero durante la gu\u00eda de ruta en l\u00ednea solicitada, el sistema se atascaba repetidamente y volv\u00eda al men\u00fa principal tras una breve pausa. Una breve parada, durante la cual se bloque\u00f3 el veh\u00edculo durante varios minutos, no dio como resultado el esperado restablecimiento del sistema, e incluso el restablecimiento manual a trav\u00e9s del bot\u00f3n oculto en el salpicadero no ayud\u00f3 en absoluto al sistema de navegaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La conexi\u00f3n del smartphone a trav\u00e9s de Apple Carplay segu\u00eda funcionando perfectamente, y todav\u00eda pod\u00edamos utilizar alg\u00fan tipo de navegaci\u00f3n, sin embargo, la pega en el Ioniq 5 es que el preacondicionamiento de la bater\u00eda no se puede iniciar manualmente, sino que est\u00e1 ligado al sistema de navegaci\u00f3n integrado de Hyundai las estaciones de carga r\u00e1pida registradas. As\u00ed que en nuestro caso, la bater\u00eda no ten\u00eda preacondicionada la temperatura \u00f3ptima de carga de camino a Hannover.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Puede ver el resultado en azul claro en el gr\u00e1fico siguiente: en la parada de carga de Ionity en Lippetal, la potencia de carga se qued\u00f3 muy por debajo del pico posible, con 134 kW posibles en el punto m\u00e1ximo. El inicio del proceso de carga con unos 68 kW hab\u00eda sugerido inicialmente algo peor, pero incluso sin el preacondicionamiento, la potencia de carga estuvo en el rango de los tres d\u00edgitos durante largos tramos. Despu\u00e9s de 28 minutos, se hab\u00edan cargado 47,5 kWh, todav\u00eda una media de 102 kW.<\/p>\n\n\n\n<div class=\"module-html has-space-after\" >\n  <div class=\"flourish-embed flourish-chart\" data-src=\"visualisation\/13157318\"><script type=\"text\/plain\" data-cmp-vendor=\"c72728\" class=\"cmplazyload\" data-cmp-src=\"https:\/\/public.flourish.studio\/resources\/embed.js\"><\/script><noscript><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/public.flourish.studio\/visualisation\/13157318\/thumbnail\" width=\"100%\" alt=\"visualizaci\u00f3n de gr\u00e1ficos\" title=\"\"><\/noscript><\/div><\/div>\n\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Despu\u00e9s de llegar a Hannover para nuestro evento, el coche estuvo aparcado durante varias horas. Al parecer, esto fue suficiente para reiniciar el sistema de navegaci\u00f3n porque el error ya no se produc\u00eda. As\u00ed que pudimos continuar con la prueba en el viaje de vuelta con un nivel de carga ligeramente superior al 30%. A continuaci\u00f3n, partimos en direcci\u00f3n a D\u00fcsseldorf, con una parada de carga prevista en las instalaciones de EnBW en Lauenau, a s\u00f3lo unos 30 kil\u00f3metros de Hannover.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El resultado de este proceso de carga se muestra en azul oscuro en nuestro gr\u00e1fico superior: poco despu\u00e9s de comenzar con 113 kW al 19%, la potencia de carga aument\u00f3 hasta una meseta de unos 195 kW. Al 40% de SoC, se dispon\u00eda entonces de 224 kW, que fueron constantes hasta el 55%. Tras s\u00f3lo diez minutos, el Ioniq 5 carg\u00f3 del 19 al 59 por ciento, del 19 al 80 por ciento se alcanz\u00f3 tras 16 minutos, e incluso en esos 80 por ciento de SoC, 125 kW segu\u00edan fluyendo hacia la bater\u00eda.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Una peque\u00f1a nota al margen es que Hyundai tambi\u00e9n ha ajustado ahora la curva de carga por encima del 80 por ciento. Al 82\/83 por ciento, la potencia de carga sol\u00eda caer bruscamente, y el sistema de gesti\u00f3n de la bater\u00eda ten\u00eda que medir las celdas individualmente despu\u00e9s del proceso de carga, s\u00f3lo para estar seguros. Desde que se liber\u00f3 una potencia de carga significativamente mayor, Hyundai conf\u00eda ahora en hacerlo sin esta \"pausa de medici\u00f3n\", porque ya no pudimos observar este comportamiento en la prueba.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">A pesar del preacondicionamiento, no alcanzamos la potencia de carga m\u00e1xima de 238 kW que medimos el a\u00f1o pasado en el <a href=\"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2022\/10\/22\/kia-introduce-el-preacondicionamiento-de-la-bateria-para-los-modelos-ev6-mas-antiguos\/\">modelo hermano Kia EV6<\/a>. A niveles de carga bajos, el Ioniq 5 medido en invierno se mantuvo por debajo de la curva de carga del EV6 registrada en verano. En cambio, el Ioniq 5 es m\u00e1s estable a niveles de carga m\u00e1s elevados.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Como comparaci\u00f3n para un veh\u00edculo de 400 voltios, hemos incluido el <a href=\"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2023\/03\/13\/retraso-en-la-produccion-del-nissan-ariya\/\">Nissan Ariya<\/a>, que tambi\u00e9n se prob\u00f3 en invierno, en el gr\u00e1fico. Dado que a\u00fan no disponemos de mediciones propias para la curva de carga de los modelos MEB actuales con bater\u00eda de 77 kWh, hemos utilizado datos de Bj\u00f6rn Nyland para <a href=\"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2022\/12\/19\/vw-id-buzz-pro-review-es-suficiente-para-volver-a-ser-iconico\/\">la identificaci\u00f3n de VW. Buzz<\/a> en el gr\u00e1fico.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><em>Nota del editor: En el men\u00fa desplegable del siguiente gr\u00e1fico, puede seleccionar cualquiera de los veh\u00edculos que tenemos archivados para la comparaci\u00f3n. Recopilamos todos los datos para estas curvas de carga, como se ha mencionado, con la excepci\u00f3n del ID. Buzz.<\/em><\/p>\n\n\n\n<div class=\"module-html\" >\n  <div class=\"flourish-embed flourish-chart\" data-src=\"visualisation\/13041963\"><script type=\"text\/plain\" data-cmp-vendor=\"c72728\" class=\"cmplazyload\" data-cmp-src=\"https:\/\/public.flourish.studio\/resources\/embed.js\"><\/script><noscript><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/public.flourish.studio\/visualisation\/13041963\/thumbnail\" width=\"100%\" alt=\"visualizaci\u00f3n de gr\u00e1ficos\" title=\"\"><\/noscript><\/div><\/div>\n\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">182 kW de potencia de carga de media<\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Al final de nuestro proceso de carga en Lauenau, a las afueras de Hannover, el Ioniq 5 hab\u00eda recargado 58,4 kWh en 25 minutos, lo que supone una tasa media de 137 kW. Cargamos hasta el 93% de SoC con el fin de registrar la curva de carga. Si desea avanzar lo m\u00e1s r\u00e1pidamente posible, probablemente habr\u00eda finalizado el proceso de carga al 80 por ciento y planeado una segunda y breve parada de carga m\u00e1s tarde. En nuestra ventana del 19 al 80 por ciento, \u00a1la media fue de unos impresionantes 182 kW!<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Probablemente, el Ioniq 5 habr\u00eda recorrido por los pelos los 242 kil\u00f3metros restantes hasta nuestro destino; hablaremos del consumo en un momento. Pero como el autor de este texto no tiene un cargador de caja de pared en casa, no habr\u00eda sido prudente aparcar el coche con la bater\u00eda casi vac\u00eda para volver a conducirlo al d\u00eda siguiente. As\u00ed que el sistema de navegaci\u00f3n de Hyundai program\u00f3 otra parada de carga en EnBW, en Ratingen, poco antes de regresar a D\u00fcsseldorf. En esta sesi\u00f3n de carga, el Ioniq 5 no precalent\u00f3 la bater\u00eda. A\u00fan no est\u00e1 claro por qu\u00e9 ocurri\u00f3 esto exactamente: o bien la bater\u00eda a\u00fan estaba lo suficientemente caliente del proceso de carga r\u00e1pida en Lauenau, o bien el nivel de la bater\u00eda era demasiado bajo a la llegada programada al cargador r\u00e1pido de EnBW. El sistema Hyundai s\u00f3lo funciona hasta un determinado nivel de carga. El once por ciento que a\u00fan ten\u00edamos en la bater\u00eda a la llegada puede haber sido demasiado poco. En cualquier caso, el peque\u00f1o s\u00edmbolo de preacondicionamiento de la bater\u00eda en la pantalla del veloc\u00edmetro no se encendi\u00f3.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El resultado de este tercer proceso de carga del d\u00eda se muestra en verde: al principio, se registr\u00f3 un rendimiento ligeramente mejor que en Lauenau, la meseta de 195 kW se alcanz\u00f3 un poco antes, y el Ioniq 5 tambi\u00e9n alcanz\u00f3 224 kW un poco m\u00e1s r\u00e1pido en este caso. En ambos casos se utiliz\u00f3 un Alpitronic Hypercharger HYC300 del mismo operador, por lo que no puede deberse a un comportamiento diferente de la estaci\u00f3n de carga. Observamos que los 224 kW no pod\u00edan mantenerse durante tanto tiempo como en Lauenau: la potencia de carga se redujo antes y baj\u00f3 brevemente a unos 130 kW antes de volver a subir a 180 kW. La curva de carga fue similar a la de Lauenau, s\u00f3lo desplazada en un peque\u00f1o porcentaje del nivel de carga.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Con la bater\u00eda caliente, el Ioniq 5 est\u00e1 en su elemento<\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La carga de once al 80 por ciento tard\u00f3 21 minutos (quiz\u00e1 debido al corte anterior de 224 kW), y la potencia media de carga fue de unos orgullosos 161 kW. De nuevo, no pudimos alcanzar la especificaci\u00f3n de f\u00e1brica de 18 minutos, pero una diferencia de tres minutos no est\u00e1 muy lejos.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Una visita t\u00edpica a una estaci\u00f3n de servicio con un breve paseo hasta el aseo, la compra de una botella de agua o un caf\u00e9 y el viaje de vuelta a pie suele llevar m\u00e1s tiempo que el propio proceso de carga. Por no hablar de una pausa suficientemente larga para comer, ya que incluso con la bater\u00eda fr\u00eda, el Ioniq 5 carg\u00f3 47,5 kWh en 28 minutos. Con muchos otros coches el\u00e9ctricos, este es el mejor caso posible, por lo que incluso las visitas \"m\u00e1s lentas\" al HPC con el Ioniq 5 no duran una eternidad. Sin embargo, cabe mencionar que el invierno en Alemania en 2021\/2022 no fue tan fr\u00edo como es habitual para la \u00e9poca. Es muy posible que las curvas de carga hubieran sido muy diferentes con diez grados menos.<\/p>\n\n\n<div class=\"ad-space\" >\n      <div class=\"ad-space-block\">\n      <div class=\"adspace not-mobile rectangle-4\" id=\"article-content-1\"><\/div>\n      <div class=\"adspace not-desktop topmobile-2\" id=\"article-content-1-mobile\"><\/div>\n    <\/div>\n  <\/div>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">La actualizaci\u00f3n de la carga no convence en toda la l\u00ednea<\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">\u00bfConvence plenamente el modelo del a\u00f1o 2023 en lo que respecta a la carga? Por mucho que el rendimiento de carga en s\u00ed sea sobresaliente, la respuesta aqu\u00ed sigue siendo un honesto \"no\". Conseguir que funcione el preacondicionamiento de la bater\u00eda es sencillamente demasiado complicado para que un coche que cuesta 64.900 euros en la versi\u00f3n Uniq (y que puede configurarse hasta m\u00e1s de 70.300 euros con extras adicionales) resulte convincente en todos los aspectos. En este rango de precios, cabe esperar una planificaci\u00f3n de rutas con paradas de carga insertadas autom\u00e1ticamente, como la que ofrece Tesla, el software 3.0 de VW e incluso aplicaciones gratuitas para smartphone que pueden calcular bastante bien las paradas de carga y su duraci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En el Ioniq 5, la planificaci\u00f3n de la ruta para el preacondicionamiento funciona de la siguiente manera: O bien se navega directamente hasta una estaci\u00f3n de carga, o bien se introduce la direcci\u00f3n de destino deseada. En este caso, el veh\u00edculo calcula la ruta con datos en l\u00ednea en tiempo real y determina que la autonom\u00eda no llega al destino. A continuaci\u00f3n, se sugiere una lista de estaciones HPC a lo largo de la ruta, de la que debe seleccionarse manualmente la estaci\u00f3n deseada. \u00c9sta se adopta como punto de ruta y el veh\u00edculo se encarga de precalentar la bater\u00eda seg\u00fan sea necesario.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La ventaja de esto es que puede elegir d\u00f3nde quiere cargar. Por ejemplo, elegimos la parada de carga de Lauenau, donde hab\u00eda diez hipercargadores con 20 puntos de carga, lo que hac\u00eda mucho m\u00e1s probable que hubiera un cargador disponible de inmediato. En la estaci\u00f3n de servicio de la autopista, con un \u00fanico hipercargador y un viejo cargador triple al lado, es mucho m\u00e1s probable que la estaci\u00f3n est\u00e9 ocupada.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Entrar-destinar-y-salir no cumple las expectativas<\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La desventaja es que, como conductor, hay que saber exactamente qu\u00e9 hay detr\u00e1s de cada entrada de la lista, en qu\u00e9 condiciones se puede cargar all\u00ed con la tarjeta de carga y, sobre todo, a qu\u00e9 distancia es mejor planificar una parada de carga para no llegar all\u00ed con la bater\u00eda demasiado vac\u00eda y, por tanto, sin preacondicionamiento. As\u00ed que siguen siendo necesarios conocimientos previos y\/o una planificaci\u00f3n manual para sacar el m\u00e1ximo partido al Ioniq 5. Cualquiera que se acabe de gastar 65.000 euros en un coche nuevo o al que le hayan proporcionado un coche de empresa de este rango de precios deber\u00eda ser capaz de llegar a su destino de la mejor manera posible sin esos conocimientos previos. Los planificadores de carga de Tesla, Mercedes y el Porsche Taycan muestran c\u00f3mo se hace.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Por cierto, la berlina el\u00e9ctrica Ioniq 6 va a estar equipada con un sistema de planificaci\u00f3n autom\u00e1tica de paradas de carga de este tipo. As\u00ed lo indican, por ejemplo, los primeros v\u00eddeos de Nextmove. Por tanto, es posible otra actualizaci\u00f3n de software para el Ioniq 5. Pero aqu\u00ed tambi\u00e9n est\u00e1 por ver lo bien que funciona realmente: Nextmove, por ejemplo, calific\u00f3 esta funci\u00f3n en el Ioniq 6 como apenas adecuada en una primera prueba cuando el coche estaba parado y los tiempos de carga eran extremadamente largos.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Para alguien que lleve el Ioniq 5 por algo m\u00e1s que una ruta urbana, tambi\u00e9n es importante saber en qu\u00e9 estado se encuentra la bater\u00eda a la hora de planificar la ruta. Por ejemplo, si s\u00f3lo se ha puesto en marcha el infoentretenimiento pulsando simplemente el bot\u00f3n de arranque, el coche no sugiere las estaciones HPC a lo largo de la ruta, sino simplemente todos los cargadores (de CA) de las proximidades. S\u00f3lo cuando el coche est\u00e1 listo para circular, y las dem\u00e1s unidades de control tambi\u00e9n se ponen en marcha, el sistema ofrece una lista de HPC a lo largo de la ruta para planificar las paradas de carga. Desde el punto de vista del cliente, es bastante confuso e incomprensible por qu\u00e9 se hace aqu\u00ed una distinci\u00f3n en t\u00e9rminos de funcionalidad.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Otras peque\u00f1as actualizaciones mejorar\u00edan significativamente el sistema de navegaci\u00f3n<\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Si de todas formas Hyundai va a volver a trabajar en el software de navegaci\u00f3n, estar\u00eda bien disponer de una funci\u00f3n o pantalla m\u00e1s. En la gu\u00eda de ruta, s\u00f3lo puede ver cu\u00e1ndo llegar\u00e1 a su destino y a qu\u00e9 distancia se encuentra. No se muestra el nivel de carga calculado en el destino. Esto ser\u00eda \u00fatil para poder estimar con menos experiencia si hay suficiente energ\u00eda para llegar al destino o si hay suficiente energ\u00eda en la bater\u00eda antes de la parada de carga prevista para que se active el preacondicionamiento.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Poco han cambiado los valores de consumo del coche con el modelo del a\u00f1o 2023: El Ioniq 5 no es radicalmente eficiente desde el punto de vista energ\u00e9tico, ya que la aerodin\u00e1mica no es lo suficientemente buena, especialmente en autopista. En trayectos cortos a baja velocidad en ciudad y en el campo, es posible alcanzar f\u00e1cilmente valores de consumo muy por debajo de 20 kWh\/100 km. Incluso con temperaturas de un solo d\u00edgito, a veces alcanzamos los 16,6 kWh\/100km. No cabe duda de que el sistema de propulsi\u00f3n puede funcionar de forma eficiente, y el Ioniq 6 optimizado aerodin\u00e1micamente demostrar\u00e1 lo eficiente que puede llegar a ser.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Al dise\u00f1ar la carrocer\u00eda del Ioniq 5, Hyundai antepuso la est\u00e9tica a la aerodin\u00e1mica. Con su frontal inclinado y todos los \u00e1ngulos, el flujo de aire no es \u00f3ptimo, lo que se traduce r\u00e1pidamente en un consumo superior a 25 kWh\/100km en autopista. En la media de la prueba de m\u00e1s de 880 kil\u00f3metros, llegamos a 24,3 kWh\/100km.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Una bater\u00eda m\u00e1s grande s\u00f3lo supone una peque\u00f1a diferencia<\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La bater\u00eda ligeramente m\u00e1s grande apenas marca la diferencia. Considerando como base el consumo medio a temperaturas principalmente de un solo d\u00edgito, el resultado es una autonom\u00eda de 318 kil\u00f3metros con la bater\u00eda llena. Con la anterior de 72,6 kWh, habr\u00edan sido s\u00f3lo 20 kil\u00f3metros menos. Esto proporciona un poco m\u00e1s de amortiguaci\u00f3n y flexibilidad, pero no cambia profundamente la experiencia de conducci\u00f3n. En cambio, s\u00ed lo hace un sistema de preacondicionamiento que permite una carga \u00f3ptima en condiciones de fr\u00edo y calor sin necesidad de conocer previamente la ruta.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Bas\u00e1ndonos en nuestro consumo en carreteras comarcales, incluso 466 kil\u00f3metros ser\u00edan posibles con una carga de la bater\u00eda. Si acelera m\u00e1s en autopista de lo que lo hicimos nosotros, y posiblemente incluso a temperaturas m\u00e1s bajas, podr\u00eda obtener m\u00e1s de 30 kWh\/100 km en algunos momentos - o una autonom\u00eda de algo menos de 260 kil\u00f3metros. Son posibles niveles de consumo muy diferentes en funci\u00f3n del perfil de conducci\u00f3n, ya que el dise\u00f1o de la carrocer\u00eda del Ioniq 5 hace que las velocidades m\u00e1s altas en autopista tengan un mayor impacto que con veh\u00edculos m\u00e1s aerodin\u00e1micos.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Conclusi\u00f3n<\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Con el modelo del a\u00f1o 2023, el Ioniq 5 ha mejorado notablemente y esto se debe prmiarmente al preacondicionamiento de la bater\u00eda. No ser\u00eda aconsejable que los conductores de un Ioniq 5 con bater\u00eda de 72,6 kWh cambiaran simplemente por los 20 \u00f3 25 kil\u00f3metros m\u00e1s de autonom\u00eda, en funci\u00f3n del consumo; el rendimiento de carga m\u00e1s fiable marca la diferencia. Lo que Hyundai necesita mejorar es la conducci\u00f3n, que es mucho mejor en otros modelos de este rango de precios. Para 2023, no deber\u00eda tener que a\u00f1adir manualmente paradas de carga en un coche el\u00e9ctrico que cueste m\u00e1s de 60.000 euros. Introduzca su destino y listo: el coche deber\u00eda hacer el resto.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Probamos por primera vez el Hyundai Ioniq 5 en el invierno de 2021\/2022 en la que entonces era su versi\u00f3n de motor superior, es decir, el todocamino de 225 kW.<\/p>","protected":false},"author":32,"featured_media":255102,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[9930],"tags":[3701,17916,267,21093,13724],"class_list":["post-191807","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-automobile","tag-bev","tag-e-gmp","tag-hyundai","tag-ioniq-5","tag-review"],"acf":{"inhalt_teil2":"<h3>Charging update is not convincing all along the line<\/h3>\n<p>Is the 2023 model year fully convincing when it comes to charging? As much as the charging performance itself is outstanding, the answer here remains an honest &#8216;no&#8217;. Getting the battery preconditioning to work is simply too complicated for a car that costs \u20ac64,900 in the Uniq version (and can be configured to over \u20ac70,300 with additional extras) to be convincing across the board. In this price range, one can expect route planning with automatically inserted charging stops, such as Tesla offers, VW&#8217;s 3.0 software and even free smartphone apps that can calculate charging stops and duration quite well.<\/p>\n<p>In the Ioniq 5, route planning for preconditioning works as follows: Either you navigate directly to a charging station, or you enter the desired destination address. In this case, the vehicle calculates the route with online real-time data and determines that the range does not reach the destination. A list of HPC stations along the route is then suggested, from which the desired station must be selected manually. This is adopted as a waypoint, and the car takes over the preheating of the battery as required.<\/p>\n<p>The advantage of this is that you can choose where you want to charge. For example, we chose the charging stop in Lauenau, where there were ten hyperchargers with 20 charging points, making it significantly more likely there was a charger available immediately. At the motorway service station with a single Hypercharger and an old Triple Charger next to it, the station is much more likely to be occupied.<\/p>\n<h3>Enter-destination-and-go doesn&#8217;t live up to expectations<\/h3>\n<p>The disadvantage is that as a driver, you have to know exactly what is behind which entry in the list, at what conditions you can charge there with the charging card and, above all, at what distance it is best to plan a charging stop so as not to arrive there with a battery that is too empty and therefore without preconditioning. So prior knowledge and\/or manual planning are still necessary to get the most out of the Ioniq 5. Anyone who has just spent \u20ac65,000 on a new car or has been provided with a company car in this price range should be able to get to their destination in the best possible way without such prior knowledge. The charging planners of Tesla, Mercedes and the Porsche Taycan show how it&#8217;s done.<\/p>\n<p>Incidentally, the Ioniq 6 electric sedan is to be equipped with such an automatic charging stop planning system. This is indicated by the first videos, for example, from Nextmove. So another software update for the Ioniq 5 is possible. But here, too, it remains to be seen how well it really works: Nextmove, for example, rated this function in the Ioniq 6 as being only barely adequate in a first test when the car was stationary and the charging times were extremely long.<\/p>\n<p>For someone taking the Ioniq 5 on more than a city route, it is also important to know what state the battery is in when planning the route. For example, if you have only started the infotainment by simply pressing the start button, the car does not suggest the HPC stations along the route but simply all (AC) chargers in the vicinity. It is only when the car is ready to drive, and the other control units also start up, does the system give a list of HPCs along the route to plan charging stops. From the customer&#8217;s point of view, it is rather confusing and incomprehensible why a distinction is made here in terms of functionality.<\/p>\n<h3>Further small updates would significantly improve the navigation system<\/h3>\n<p>If Hyundai is going to work on the navigation software again anyway, it would be good to have one more function or display. In route guidance, you can only see when you will arrive at your destination and how far away it is. There is no display of the calculated charge level at the destination. This would be helpful to be able to estimate with less experience whether there is enough power to reach the destination or whether there is enough power in the battery before the planned charging stop so that the preconditioning kicks in.<\/p>\n<p>Little has changed for the car&#8217;s consumption values with the 2023 model year: The Ioniq 5 isn&#8217;t radically energy efficient since the aerodynamics are not good enough, especially on the motorway. On short journeys at low speeds in the city and in the country, it&#8217;s easily possible to reach consumption values well below 20 kWh\/100km. Even in single-digit temperatures, we sometimes reached 16.6 kWh\/100km. The drive system can certainly work efficiently, and the aerodynamically optimised Ioniq 6 will show just how efficient this can be.<\/p>\n<p>When designing the body of the Ioniq 5, Hyundai put aesthetics before aerodynamics. With its steep front and all the angles, the airflow is not optimal, quickly resulting in consumption above 25 kWh\/100km on the motorway. In the test average of over 880 kilometres, we came to 24.3 kWh\/100km.<\/p>\n<h3>A larger battery only makes a small difference<\/h3>\n<p>The slightly larger battery hardly makes any difference. Considering the average consumption at primarily single-digit temperatures as a basis, the result is a range of 318 kilometres with a full battery. With the previous 72.6 kWh, that would have been only 20 kilometres less. This gives a little more buffer and flexibility but does not profoundly change the driving experience. A functioning preconditioning system that enables optimal charging in hot and cold conditions without precise prior knowledge of the route, on the other hand, does.<\/p>\n<p>Based on our consumption on country roads, even 466 kilometres would be possible with one battery charge. If you accelerate more on the motorway than we did, and possibly even at lower temperatures, you could get more than 30 kWh\/100 km at times \u2013 or a range of just under 260 kilometres. Very different consumption levels are possible depending on the driving profile \u2013 whereby the design of the Ioniq 5&#8217;s body means that higher speeds on the motorway have a greater impact than with more streamlined vehicles.<\/p>\n<h3>Conclusion<\/h3>\n<p>With the 2023 model year, the Ioniq 5 has become noticeably better and this is prmiarily due to battery preconditioning. It would be inadvisable for drivers of an Ioniq 5 with a 72.6 kWh battery to change simply because of the 20 to 25 kilometres more range, depending on consumption; the more reliable charging performance makes the difference. What Hyundai needs to improve is the handling, which is much better in other models in this price range. By 2023, you shouldn&#8217;t have to manually add charging stops in an electric car that costs more than 60,000 euros. Enter your destination, and off you go \u2013 the car should do the rest.<\/p>\n<p><em>Reporting by Sebastian Schaal, Germany.<\/em><\/p>\n","post_article-format":{"value":"review","label":"Fahrbericht"},"post_categories":[9930],"post_tags":[267,21093,13724,3701,17916],"post_thumbnail":255102,"post_thumbnail_listing":false,"post_thumbnail-caption":"","post_teaser-text":"The Hyundai Ioniq 5 in MY2023 has a slightly larger battery and new battery pre-conditioning. The car can adapt the battery temperature before charging to enable faster and more constant charging. We went to test if the upgrade is worth it and our charge curves show real-life ups and downs.","post_advert":false,"post_legacy":false,"post_teaser-text-advanced":"<p>The Hyundai Ioniq 5 in MY2023 has a slightly larger battery and new battery pre-conditioning. The car can adapt the battery temperature before charging to enable faster and more constant charging. 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