{"id":192926,"date":"2023-03-30T11:01:55","date_gmt":"2023-03-30T09:01:55","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=192926"},"modified":"2023-03-30T11:01:55","modified_gmt":"2023-03-30T09:01:55","slug":"renault-lanza-la-fase-final-de-pruebas-del-renault-5","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2023\/03\/30\/renault-launches-final-testing-phase-of-the-renault-5\/","title":{"rendered":"Renault inicia la fase final de pruebas del Renault 5"},"content":{"rendered":"

En el marco de un amplio programa de desarrollo, nueve prototipos del Renault 5 el\u00e9ctrico est\u00e1n siendo sometidos a las \u00faltimas pruebas de resistencia. La plataforma, la cadena cinem\u00e1tica y la bater\u00eda de los veh\u00edculos de prueba ya cumplen las normas de serie. Ahora Renault tambi\u00e9n ha publicado la primera informaci\u00f3n b\u00e1sica sobre la nueva plataforma CMF-BEV.<\/p>\n

Visualmente, los prototipos, que actualmente se est\u00e1n probando sobre hielo y nieve en Arvidsjaur, Suecia, y en los centros t\u00e9cnicos de Renault de Lardy, cerca de Par\u00eds, y de Aubevoye, en Normand\u00eda, todav\u00eda tienen poco en com\u00fan con el Renault 5, que hasta ahora s\u00f3lo ha sido mostrado como un concepto<\/a>. De hecho, son carrocer\u00edas del Renault Clio, que funciona con un peque\u00f1o coche con motor de combusti\u00f3n basado en la plataforma CMF-B.<\/p>\n

El hecho de que esto sea posible sin mayores problemas se debe tambi\u00e9n a la relaci\u00f3n entre las dos plataformas: Aunque Renault denomina a la CMF-BEV su propia plataforma para peque\u00f1os coches el\u00e9ctricos del segmento B, se basa en la plataforma de motor de combusti\u00f3n de la \"Familia de M\u00f3dulos Comunes\" (CMF) para el segmento B, es decir, la CMF-B. En concreto, el 70% de los componentes ser\u00e1n id\u00e9nticos, por ejemplo en el chasis o en los sistemas de asistencia e infoentretenimiento. Con ello se pretende sobre todo reducir costes.<\/p>\n

Porque \u00e9se era precisamente uno de los principales objetivos en el desarrollo: la producci\u00f3n del Renault 5 debe ser un 30% m\u00e1s barata que la de un Zoe. Debido a la estrecha relaci\u00f3n entre las dos plataformas, la producci\u00f3n en una l\u00ednea com\u00fan tambi\u00e9n es posible, por lo que el Renault 5 puede salir de la l\u00ednea de producci\u00f3n junto con el Clio y el Captur. Esto tambi\u00e9n reduce los costes.<\/p>\n

\u00bfTodas las ventajas de una plataforma EV a pesar de estar basada en un veh\u00edculo de combusti\u00f3n?<\/h3>\n

No obstante, el CMF BEV deber\u00eda ofrecer \"todas las ventajas de una plataforma el\u00e9ctrica\", como explica Gilles Godinot, ingeniero jefe del nuevo CMF BEV. En otras palabras, una batalla larga y unos voladizos cortos no s\u00f3lo aumentan el espacio de instalaci\u00f3n de la bater\u00eda, sino que tambi\u00e9n ofrecen a los ocupantes m\u00e1s espacio en el interior. Y, por cierto, esto tambi\u00e9n se corresponde con las proporciones del Renault 5 cl\u00e1sico. Dado que la plataforma permite diferentes distancias entre ejes y anchos de v\u00eda, se pueden desarrollar otros modelos con dimensiones diferentes de forma relativamente flexible sobre la base del CMF-BEV. \"La plataforma nos permite una buena integraci\u00f3n de la bater\u00eda\", afirma Godinot. \"Cuando conectamos el alojamiento de la bater\u00eda al bastidor, mejora la estructura y el comportamiento NVH, por lo que se reduce el desarrollo del dispositivo y las vibraciones. Al mismo tiempo, la carrocer\u00eda circundante protege la bater\u00eda\".<\/p>\n

Sin embargo, como no es s\u00f3lo el CMF-B el que lleva la bater\u00eda en los bajos de la carrocer\u00eda en lugar del sistema de escape, el equipo de Godinot pudo tomar otra decisi\u00f3n importante para reducir costes: en lugar de utilizar cada cent\u00edmetro c\u00fabico del espacio de instalaci\u00f3n disponible con un alojamiento de bater\u00eda en \u00e1ngulo, fue posible desarrollar un alojamiento de bater\u00eda muy sencillo, porque simplemente tiene forma de cubo. \"Con este factor de forma, reducimos las formas complejas del paquete de bater\u00edas, lo que simplifica la producci\u00f3n y reduce los costes\", explica Eric Blanchard, Director de Proyectos Cero Emisiones de Renault. \"Al mismo tiempo, hemos reducido el n\u00famero de componentes\". Esto por s\u00ed solo deber\u00eda ahorrar 15 kilogramos en comparaci\u00f3n con una bater\u00eda del Zoe.<\/p>\n

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Aunque Renault no utiliza la tecnolog\u00eda cell-to-pack para aumentar la densidad energ\u00e9tica de la bater\u00eda del coche peque\u00f1o, el Renault 5 s\u00f3lo tendr\u00e1 cuatro m\u00f3dulos grandes en la carcasa. De nuevo, esto reduce el n\u00famero de componentes y redunda en una producci\u00f3n m\u00e1s sencilla. Por el momento, sin embargo, la empresa francesa no da detalles precisos sobre los m\u00f3dulos y las c\u00e9lulas que se instalar\u00e1n en ellos. Esto deja abierta la cuesti\u00f3n de qu\u00e9 tama\u00f1o tendr\u00e1 la bater\u00eda y qu\u00e9 autonom\u00eda podr\u00e1 alcanzar. Incluso la pregunta de si el Renault 5 estar\u00e1 disponible con una o varias opciones de bater\u00eda a\u00fan no ha sido respondida por el equipo de desarrollo. Lo que est\u00e1 claro, sin embargo, es que las c\u00e9lulas proceder\u00e1n de Envision AESC, que est\u00e1 construyendo su propia f\u00e1brica de c\u00e9lulas en el cl\u00faster eMobility de Renault. ElectriCity en Douai<\/a>.<\/p>\n

Sin embargo, Delphine De Andria, responsable de desarrollo de productos en el segmento B-EV, dio una cifra objetivo que probablemente tambi\u00e9n repercutir\u00e1 en la bater\u00eda que se ofrezca. \"Es demasiado pronto para dar precios definitivos. Pero nuestro objetivo es que el precio est\u00e9 por debajo de los principales competidores, definitivamente por debajo del Zoe\", dijo. Dej\u00f3 abierto a qu\u00e9 principales competidores se refer\u00eda.<\/p>\n

Es improbable que el Renault 5 reciba una bater\u00eda LFP<\/h3>\n

Un candidato probable es la identificaci\u00f3n.2<\/a>, que Volkswagen present\u00f3 hace unas semanas como un concepto pr\u00f3ximo a la producci\u00f3n. La empresa de Wolfsburgo cit\u00f3 un precio de entrada de \"menos de 25.000 euros\", pero guard\u00f3 silencio sobre cuestiones detalladas acerca de este modelo b\u00e1sico. Sin embargo, la autonom\u00eda de 450 kil\u00f3metros citada tambi\u00e9n para el ID.2 se refiere a una bater\u00eda NMC presumiblemente de 60 kWh, mientras que el modelo b\u00e1sico deber\u00eda arregl\u00e1rselas con una bater\u00eda m\u00e1s barata de unos 40 kWh, presumiblemente con una qu\u00edmica de c\u00e9lulas LFP.<\/p>\n

Sin embargo, la empresa francesa ya hab\u00eda descartado p\u00fablicamente una bater\u00eda LFP para el Renault 5 en 2021. Queda por ver c\u00f3mo ser\u00e1 exactamente la bater\u00eda NMC. Lo mismo ocurre con la potencia de carga que los desarrolladores tienen como objetivo para el Renault 5. Cuando electrive.net le pregunt\u00f3 sobre la importancia de la carga r\u00e1pida a la luz del anuncio de VW de un tiempo de carga de 20 minutos desde el diez hasta el 80%, Blanchard respondi\u00f3: \"La carga r\u00e1pida es muy importante para los clientes del segmento B, por lo que tambi\u00e9n es un tema central para nosotros\". Sin embargo, Jean-S\u00e9bastien Blazy, Vicepresidente de Rendimiento del Veh\u00edculo, a\u00f1adi\u00f3: \"Tenemos muchos Zoe en la carretera, as\u00ed que conocemos las necesidades de los clientes del segmento. Por supuesto, se puede decir que m\u00e1s r\u00e1pido es mejor. Pero si no lo utiliza con regularidad, tiene que preguntarse si necesita pagar por esa funcionalidad\". En otras palabras: es probable que el Renault 5 no alcance los (matem\u00e1ticamente necesarios) 120 kW de potencia de carga del ID.2, al menos no en el modelo base de coste optimizado, pero probablemente ser\u00e1 superior a los 37 kW de potencia m\u00e1xima del Renault Zoe.<\/p>\n

Renault tampoco entr\u00f3 en detalles sobre la cadena cinem\u00e1tica del Renault 5 en la rueda de prensa, las cifras exactas s\u00f3lo estar\u00e1n disponibles en la presentaci\u00f3n de la versi\u00f3n de producci\u00f3n. Seg\u00fan Blanchard, la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica estar\u00e1 \"sobredimensionada\". Las prestaciones ser\u00e1n probablemente similares a las del M\u00e9gane E-Tech El\u00e9ctrico, pero los costes se reducir\u00e1n para el propulsor del segmento B. Que el Renault 5 tenga una potencia m\u00e1xima de hasta 160 kW, como en el M\u00e9gane, depender\u00e1 tambi\u00e9n, por supuesto, de la bater\u00eda. Sin embargo, una cosa est\u00e1 clara: Renault prescindir\u00e1 de los imanes permanentes y, por tanto, de los metales de tierras raras en el accionamiento s\u00edncrono de excitaci\u00f3n separada.<\/p>\n

Por cierto, otro componente est\u00e1 situado encima del sistema de propulsi\u00f3n instalado en el eje delantero, lo que deber\u00eda contribuir a\u00fan m\u00e1s al ahorro de espacio y costes: La electr\u00f3nica de potencia, la gesti\u00f3n de la bater\u00eda, el cargador de a bordo y el convertidor CC\/CC para el sistema de 12 voltios est\u00e1n integrados en una sola carcasa.<\/p>\n

A pesar de todas las optimizaciones de costes, la empresa francesa dej\u00f3 de lado un ahorro potencial: el chasis. Dado que el placer de conducci\u00f3n tambi\u00e9n era un punto importante en el pliego de condiciones de los desarrolladores, el Renault 5 ser\u00e1 uno de los primeros modelos de este segmento en contar con una elaborada suspensi\u00f3n trasera multibrazo. En combinaci\u00f3n con el bajo centro de gravedad gracias a la bater\u00eda, el Renault 5 deber\u00eda \"marcar la pauta en cuanto a din\u00e1mica y placer de conducci\u00f3n en su segmento\".<\/p>\n

Con informaci\u00f3n de Sebastian Schaal, Alemania.<\/em><\/p>\n

renault.com<\/a><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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