Ahora, la empresa con sede en Wolfsburgo ha revelado algunos detalles m\u00e1s. Se mantiene el dise\u00f1o familiar con el inversor de impulsos integrado en la carcasa del motor, el rotor, el estator, la camisa de refrigeraci\u00f3n, el engranaje y la carcasa de la caja de cambios. Sin embargo, todos los componentes se han perfeccionado. El APP550 consigue el elevado par del accionamiento el\u00e9ctrico gracias a un estator mejorado con un elevado n\u00famero efectivo de bobinados y una mayor secci\u00f3n transversal de los hilos; al mismo tiempo, los paquetes de placas laminadas, finos y optimizados, aumentan la eficiencia.<\/p>\n
El rotor est\u00e1 equipado como contrapartida con un im\u00e1n permanente m\u00e1s fuerte y de mayor capacidad. El accionamiento se ha reforzado para hacer frente al par resultante. Para mejorar el rendimiento y la eficacia, tambi\u00e9n se ha adaptado el inversor de impulsos (o variador), seg\u00fan VW con vistas a \"proporcionar las elevadas corrientes de fase\".<\/p>\n
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<\/figure>\n <\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n \nOtra palanca para aumentar la eficiencia es la gesti\u00f3n t\u00e9rmica. En el sistema de refrigeraci\u00f3n de la unidad motriz, los ingenieros han prescindido por completo de una bomba de aceite accionada el\u00e9ctricamente (que, por supuesto, habr\u00eda consumido electricidad por s\u00ed misma). En su lugar, seg\u00fan el comunicado de prensa, el sistema puede \"refrigerarse a s\u00ed mismo a trav\u00e9s de las ruedas dentadas de la transmisi\u00f3n, as\u00ed como de componentes con forma especial para transferir y distribuir el aceite\". Adem\u00e1s, el estator cuenta con una camisa de refrigeraci\u00f3n por agua. Se dice que la combinaci\u00f3n de estos dos sistemas seg\u00fan las necesidades es la base de una mayor mejora de la eficacia, aunque en el comunicado no se cuantifica con precisi\u00f3n.<\/p>\n
Adem\u00e1s, hay optimizaciones en la ingenier\u00eda mec\u00e1nica cl\u00e1sica: los engranajes helicoidales pulidos y de forma especial sirven para reducir a\u00fan m\u00e1s las p\u00e9rdidas en la caja de cambios, y tambi\u00e9n hay un cojinete optimizado para la fricci\u00f3n en la carcasa de la caja de cambios.<\/p>\n
\"Dado que el espacio disponible no ha cambiado, nos vimos obligados a desarrollar un nuevo accionamiento que lograra mejoras significativas en el rendimiento y la eficiencia a pesar de estar sujeto a las mismas limitaciones\", afirma Karsten Bennewitz, Jefe de Sistemas de Accionamiento y Energ\u00eda en Desarrollo T\u00e9cnico. \"Ese fue un gran reto para el equipo de Desarrollo T\u00e9cnico y Componentes del Grupo. El resultado demuestra que hemos sido capaces de reducir el uso de materias primas y, al mismo tiempo, lograr un aumento considerable de la eficiencia del veh\u00edculo.\"<\/p>\n
Como resultado, los modelos ID. (y tambi\u00e9n los veh\u00edculos MEB de las dem\u00e1s marcas del Grupo) deber\u00edan poder alcanzar una mayor autonom\u00eda con el mismo tama\u00f1o de bater\u00eda. VW s\u00f3lo confirma que entregar\u00e1 \"los primeros veh\u00edculos con la nueva generaci\u00f3n de propulsores en una variante de 210 kW (286 CV)\" probablemente a partir de finales de a\u00f1o. No se mencionan modelos concretos, pero es probable que el nuevo ID.7 se encuentre entre las primeras series - posiblemente el ID.3 GTX con tracci\u00f3n trasera tambi\u00e9n reciba esta variante de propulsi\u00f3n m\u00e1s adelante.<\/p>\n