{"id":194222,"date":"2023-06-29T15:40:02","date_gmt":"2023-06-29T13:40:02","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=194222"},"modified":"2024-10-28T11:18:28","modified_gmt":"2024-10-28T10:18:28","slug":"informe-de-conduccion-de-han-y-tang-puede-byd-hacer-coches-premium","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2023\/06\/29\/han-and-tang-driving-report-can-byd-do-premium-cars\/","title":{"rendered":"Informe de conducci\u00f3n de Han y Tang: \u00bfpuede BYD hacer coches premium?"},"content":{"rendered":"

BYD caus\u00f3 un gran revuelo hace unos a\u00f1os cuando anunci\u00f3 su intenci\u00f3n de construir una bater\u00eda con 3.000 ciclos de carga. Los primeros veh\u00edculos con la llamada 'Bater\u00eda de cuchillas<\/a>' son el sed\u00e1n Han<\/a> y el todoterreno Tang<\/a> (llamada as\u00ed por las \u00e9pocas de las dinast\u00edas imperiales chinas del mismo nombre), con la que BYD quiere demostrar que no s\u00f3lo puede fabricar veh\u00edculos asequibles producidos en serie como el Atto 3<\/a> pero tambi\u00e9n quieren jugar en la clase de lujo. \u00bfPodr\u00e1n tener \u00e9xito?<\/p>\n\n\n\n

Misma plataforma, veh\u00edculos fundamentalmente diferentes<\/h3>\n\n\n\n

Tanto el Han como el Tang tienen la misma base t\u00e9cnica: tracci\u00f3n a las cuatro ruedas, la mencionada bater\u00eda Blade con c\u00e9lulas LFP (con capacidades ligeramente diferentes de 85,4 kWh y 86,4 kWh, respectivamente); ambos se basan en modelos de combusti\u00f3n y miden casi cinco metros de largo (Han: 4,99 m, Tang: 4,87 m).<\/p>\n\n\n\n

Han: Inspirado en Tesla y Mercedes<\/h3>\n\n\n\n

Es dif\u00edcil no darse cuenta de d\u00f3nde se inspiraron los dise\u00f1adores de BYD para el Han: un frontal ordenado y cerrado, sin imitaci\u00f3n de parrilla, tiradores de las puertas escamoteables y grandes retrovisores exteriores con un embellecedor cromado en la parte inferior, resulta familiar del Tesla Model S. El interior est\u00e1 dise\u00f1ado de forma muy \"brillante\" en la consola central, mientras que el miniselector de marchas y la combinaci\u00f3n de cuero claro con mucho aluminio (aspecto) recuerdan muy claramente a Mercedes. Esto no pretende ser negativo; ambas fuentes de inspiraci\u00f3n est\u00e1n bien elegidas y suman una imagen coherente.<\/p>\n\n\n\n

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A pesar de su r\u00e1pida aceleraci\u00f3n de 0 a 100 km\/h en 3,9 segundos, el Han no es en absoluto un deportivo. Con un enorme reposabrazos central en la parte trasera (que incluye una pantalla t\u00e1ctil) y asientos individuales ajustables el\u00e9ctricamente en la parte trasera, es claramente un coche de ch\u00f3fer. Los asientos individuales no se pueden abatir, pero hay una peque\u00f1a trampilla al maletero de 410 litros. Un detalle ingenioso es que si se pliega la consola central, hay espacio para tres pasajeros en la parte trasera, pero desaparece la pantalla t\u00e1ctil. Hay una segunda pantalla t\u00e1ctil m\u00e1s peque\u00f1a entre los dos asientos delanteros, de modo que a\u00fan puede controlar el infoentretenimiento desde la parte trasera.<\/p>\n\n\n\n

Con nuestro consumo de prueba de 21,2 kWh\/100 km en las autopistas de la zona de \u00c1msterdam (que, como en todos los dem\u00e1s lugares de los Pa\u00edses Bajos, est\u00e1n limitadas a 100 km\/h), la autonom\u00eda real es de unos buenos 400 kil\u00f3metros, por lo que sin duda podr\u00e1 acomodarse en los asientos traseros durante m\u00e1s tiempo. Por desgracia, la recarga tambi\u00e9n lleva algo m\u00e1s de tiempo. La potencia m\u00e1xima de CC es de 120 kW, y se tarda 30 minutos en cargar las bater\u00edas del 30% al 80%, por lo que hay que prever bastante tiempo de carga para los viajes largos.<\/p>\n\n\n\n

Tang: Espacio para toda la familia<\/h3>\n\n\n\n

Aunque el Tang es doce cent\u00edmetros m\u00e1s corto, tiene espacio para dos pasajeros m\u00e1s gracias a una tercera fila de asientos. Los dos asientos traseros pueden abatirse individualmente y la fila central en una proporci\u00f3n de 60:40. Adem\u00e1s, la fila central se puede desplazar longitudinalmente, por lo que el espacio para las piernas en la segunda y tercera filas es variable. Las personas m\u00e1s altas tender\u00e1n a tener menos espacio en la \u00faltima fila, pero las personas de estatura media pueden sentarse c\u00f3modamente en todos los asientos.<\/p>\n\n\n\n

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Para viajes largos de vacaciones con siete personas, el maletero puede ser un factor limitante. Con la tercera fila abatida, no hay mucho espacio para el equipaje (235 litros frente a 1.655 litros con todos los asientos abatidos). Con 27 kWh\/100 km, el Tang demostr\u00f3 ser bastante hambriento de potencia, pero con un valor cW de 0,33 y casi 2,5 toneladas de peso en orden de marcha, esto no es sorprendente, sobre todo porque tambi\u00e9n probamos de vez en cuando la fuerte aceleraci\u00f3n (4,6 segundos hasta 100 km\/h).<\/p>\n\n\n\n

Nuestra autonom\u00eda pr\u00e1ctica result\u00f3 ser de 320 kil\u00f3metros. Combinado con su rendimiento mixto de carga en corriente continua (igual de lento que el Han), el Tang es probablemente m\u00e1s un coche familiar con mucho espacio para la ciudad que un coche de vacaciones o de empresa para viajes largos frecuentes.<\/p>\n\n\n\n

Aunque los dos veh\u00edculos el\u00e9ctricos parecen bastante diferentes desde el exterior, son similares en muchos aspectos. Ambos parecen mucho m\u00e1s voluminosos y grandes de lo que son en realidad, y ambos quieren ser el jefe en la carretera. Desgraciadamente, ambos carecen de un sistema de sonido de primera calidad y los ruidos de rodadura y flujo son mucho m\u00e1s dominantes que en la competencia. El pedal de freno resulta extra\u00f1amente blando al principio, pero durante la prueba de frenado, el sistema Brembo resulta convincente y detiene los coches con sorprendente rapidez. Cuando hay que moverse con rapidez, ambos son tan \u00e1giles como cabr\u00eda esperar de los coches el\u00e9ctricos, a pesar de su tama\u00f1o. Sin embargo, a pesar de los 380 kW de potencia del motor, ambos modelos alcanzan un m\u00e1ximo de 180 km\/h (lo que, de todos modos, es bastante irrelevante fuera de Alemania).<\/p>\n\n\n\n

El infoentretenimiento tiene un software similar en ambos modelos, que es relativamente ordenado pero esconde algunas funciones en lugares dif\u00edciles de encontrar. Activar la calefacci\u00f3n de los asientos, por ejemplo, es relativamente inc\u00f3modo, pero otras funciones que necesita con mucha menos frecuencia tienen un bot\u00f3n hardware directo. En el Tang, la pantalla central se puede girar el\u00e9ctricamente con s\u00f3lo pulsar un bot\u00f3n, mientras que en el Han, esto viene con un fijo en formato apaisado. Por otra parte, el Han requiere apartar la vista de la carretera con menos frecuencia porque, a diferencia del Tang, dispone de un Head-up Display.<\/p>\n\n\n\n

Los sistemas de asistencia de ambos veh\u00edculos son ampliables (al menos el conductor del Han tiene a su ch\u00f3fer para ello), al igual que el control por voz (el Tang no tiene ninguno, el Han al menos tiene un bot\u00f3n de micr\u00f3fono, pero no funcion\u00f3 durante nuestra prueba). Parad\u00f3jicamente, aunque el Han tiene m\u00e1s espacio para los pasajeros traseros, la sujeci\u00f3n de los muslos en el Tang es significativamente mejor, gracias a la l\u00ednea del techo m\u00e1s alta. En este punto, los llamados garajes para los pies (hendiduras en la bater\u00eda para colocar los pies m\u00e1s abajo) habr\u00edan ayudado al Han, pero son mucho m\u00e1s dif\u00edciles de realizar con la bater\u00eda Blade que con los m\u00f3dulos convencionales.<\/p>\n\n\n

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Los reyes de la relaci\u00f3n precio-rendimiento y los que atraen las miradas<\/h3>\n\n\n\n

El Tang y el Han son coches de calidad, algo que a los europeos acostumbrados a los productos en serie procedentes de China les puede parecer inveros\u00edmil. Por supuesto, el Han no es la mejor limusina con ch\u00f3fer del mercado: un BMW i7 es m\u00e1s c\u00f3modo, un Mercedes EQS consume menos, un Porsche Taycan carga m\u00e1s r\u00e1pido y un Tesla Model S acelera con mayor rapidez. Pero en un aspecto, el Han (y tambi\u00e9n su hermano SUV) aventaja sin paliativos a los competidores mencionados: El precio. Ambos veh\u00edculos parten de unos 71.000 euros, una ganga para una berlina con ch\u00f3fer y un SUV premium de siete plazas, respectivamente; ning\u00fan otro OEM ofrece una clase de lujo el\u00e9ctrica a un precio tan bajo.<\/p>\n\n\n\n

No hay motivos para que cunda el p\u00e1nico (todav\u00eda), sobre todo porque el rendimiento de carga de ambos modelos a\u00fan no est\u00e1 a la altura de lo que se pretende en la clase de lujo. Esta es una de las razones por las que Han y Tang no podr\u00e1n arrebatar mucha cuota de mercado a los anteriores l\u00edderes del mercado premium. Pero quiz\u00e1 no se trate de vender tantos Hans o Tang como sea posible. \u00bfQuiz\u00e1s estos dos veh\u00edculos est\u00e9n destinados principalmente a llamar la atenci\u00f3n para atraer a posibles compradores a las salas de exposici\u00f3n de BYD, donde se encontrar\u00e1n con el mucho m\u00e1s sofisticado Atto 3? Debido a su precio mucho m\u00e1s bajo, \u00e9ste es probablemente el veh\u00edculo BYD m\u00e1s interesante en estos momentos.<\/p>\n\n\n\n

Aunque los dos veh\u00edculos el\u00e9ctricos parecen bastante diferentes desde el exterior, son similares en muchos aspectos. Ambos parecen mucho m\u00e1s voluminosos y grandes de lo que son en realidad, y ambos quieren ser el jefe en la carretera. Desgraciadamente, ambos carecen de un sistema de sonido de primera calidad y los ruidos de rodadura y flujo son mucho m\u00e1s dominantes que en la competencia. El pedal de freno resulta extra\u00f1amente blando al principio, pero durante la prueba de frenado, el sistema Brembo resulta convincente y detiene los coches con sorprendente rapidez. Cuando hay que moverse con rapidez, ambos son tan \u00e1giles como cabr\u00eda esperar de los coches el\u00e9ctricos, a pesar de su tama\u00f1o. Sin embargo, a pesar de los 380 kW de potencia del motor, ambos modelos alcanzan un m\u00e1ximo de 180 km\/h (lo que, de todos modos, es bastante irrelevante fuera de Alemania).<\/p>\n\n\n\n

El infoentretenimiento tiene un software similar en ambos modelos, que es relativamente ordenado pero esconde algunas funciones en lugares dif\u00edciles de encontrar. Activar la calefacci\u00f3n de los asientos, por ejemplo, es relativamente inc\u00f3modo, pero otras funciones que necesita con mucha menos frecuencia tienen un bot\u00f3n hardware directo. En el Tang, la pantalla central se puede girar el\u00e9ctricamente con s\u00f3lo pulsar un bot\u00f3n, mientras que en el Han, esto viene con un fijo en formato apaisado. Por otra parte, el Han requiere apartar la vista de la carretera con menos frecuencia porque, a diferencia del Tang, dispone de un Head-up Display.<\/p>\n\n\n\n

Los sistemas de asistencia de ambos veh\u00edculos son ampliables (al menos el conductor del Han tiene a su ch\u00f3fer para ello), al igual que el control por voz (el Tang no tiene ninguno, el Han al menos tiene un bot\u00f3n de micr\u00f3fono, pero no funcion\u00f3 durante nuestra prueba). Parad\u00f3jicamente, aunque el Han tiene m\u00e1s espacio para los pasajeros traseros, la sujeci\u00f3n de los muslos en el Tang es significativamente mejor, gracias a la l\u00ednea del techo m\u00e1s alta. En este punto, los llamados garajes para los pies (hendiduras en la bater\u00eda para colocar los pies m\u00e1s abajo) habr\u00edan ayudado al Han, pero son mucho m\u00e1s dif\u00edciles de realizar con la bater\u00eda Blade que con los m\u00f3dulos convencionales.<\/p>\n\n\n\n

Los reyes de la relaci\u00f3n precio-rendimiento y los que atraen las miradas<\/h3>\n\n\n\n

El Tang y el Han son coches de calidad, algo que a los europeos acostumbrados a los productos en serie procedentes de China les puede parecer inveros\u00edmil. Por supuesto, el Han no es la mejor limusina con ch\u00f3fer del mercado: un BMW i7 es m\u00e1s c\u00f3modo, un Mercedes EQS consume menos, un Porsche Taycan carga m\u00e1s r\u00e1pido y un Tesla Model S acelera con mayor rapidez. Pero en un aspecto, el Han (y tambi\u00e9n su hermano SUV) aventaja sin paliativos a los competidores mencionados: El precio. Ambos veh\u00edculos parten de unos 71.000 euros, una ganga para una berlina con ch\u00f3fer y un SUV premium de siete plazas, respectivamente; ning\u00fan otro OEM ofrece una clase de lujo el\u00e9ctrica a un precio tan bajo.<\/p>\n\n\n\n

No hay motivos para que cunda el p\u00e1nico (todav\u00eda), sobre todo porque el rendimiento de carga de ambos modelos a\u00fan no est\u00e1 a la altura de lo que se pretende en la clase de lujo. Esta es una de las razones por las que Han y Tang no podr\u00e1n arrebatar mucha cuota de mercado a los anteriores l\u00edderes del mercado premium. Pero quiz\u00e1 no se trate de vender tantos Hans o Tang como sea posible. \u00bfQuiz\u00e1s estos dos veh\u00edculos est\u00e9n destinados principalmente a llamar la atenci\u00f3n para atraer a posibles compradores a las salas de exposici\u00f3n de BYD, donde se encontrar\u00e1n con el mucho m\u00e1s sofisticado Atto 3? Debido a su precio mucho m\u00e1s bajo, \u00e9ste es probablemente el veh\u00edculo BYD m\u00e1s interesante en estos momentos.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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While the two electric vehicles look quite different from the outside, they are similar in many ways. Both appear much bulkier and larger than they actually are, and both want to be the boss on the road. Unfortunately, both lack a premium sound system and the rolling and flowing noises are much more dominant than in the competition. The brake pedal feels strangely soft at the beginning, but during the braking test, the Brembo system is convincing and brings the cars to a halt surprisingly quickly. When things need to move quickly, both are as nippy as you would expect from electric cars, despite their size. Despite 380 kW engine power, however, both models top out at 180 km\/h (which is pretty irrelevant outside Germany anyway).<\/p>\n

The infotainment has similar software in both models, which is relatively tidy but hides some functions in hard-to-find places. Activating the seat heating, for example, is relatively awkward – but other functions you need much less often have a direct hardware button. In the Tang, the centre display can be rotated electrically at the touch of a button, while in the Han, this comes with a fixed in landscape format. On the other hand, the Han requires you to look away from the road less often because, unlike the Tang, it has a head-up display.<\/p>\n

The assistance systems in both vehicles are expandable (at least the Han driver has their chauffeur for that), as is the voice control (the Tang has none, the Han at least has a microphone button, but it didn’t work during our test). Paradoxically, although the Han has more space for the rear passengers, the thigh support in the Tang is significantly better – thanks to the higher roof line. Here, so-called foot garages (indentations in the battery to position the feet lower) would have helped the Han but these are much more difficult to realise with the Blade battery than with conventional modules.<\/p>\n

Price-performance kings and eye-catchers<\/h3>\n

Tang and Han are quality cars, which is something Europeans who are used to mass-produced wares from China might find unlikely. Of course, the Han is not the best chauffeur-driven limo on the market: a BMW i7 is more comfortable, a Mercedes EQS consumes less, a Porsche Taycan charges faster, and a Tesla Model S accelerates more quickly. But in one respect, the Han (and also its SUV brother) mercilessly leads the aforementioned competitors: Price. Both vehicles start at around 71,000 euros \u2013 a bargain for a chauffeur-driven sedan and a seven-seat premium SUV, respectively, no other OEM offers an electric luxury class at such a low price.<\/p>\n

There is no reason to panic (yet), especially because the charging performance of both models does not yet match the luxury class claim. This is one of the reasons why Han and Tang will not be able to take much market share away from the previous premium market leaders. But maybe it’s not about selling as many Hans or Tangs as possible. Perhaps these two vehicles are primarily meant to be eye-catchers to lure prospective buyers into the BYD showrooms, where they will come across the much more sophisticated Atto 3? Because of its much lower price, this is probably the most interesting BYD vehicle at the moment.<\/p>\n

Report by Robin Engelhardt<\/em><\/p>\n","post_article-format":{"value":"review","label":"Fahrbericht"},"post_categories":[9930],"post_tags":[80,13724,3701,20153,22963],"post_thumbnail":255085,"post_thumbnail-caption":"","post_teaser-text":"BYD is pushing into international markets with two electric cars with price tags over 70,000 euros, along with the Atto 3 as a volume model. The Chinese automaker is targeting premium segments right from the start. We have collected some driving impressions with the two premium BYD flagships, Han and Tang, in direct comparison.","post_advert":false,"post_legacy":false,"post_thumbnail_listing":false,"post_teaser-text-advanced":"

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