{"id":194226,"date":"2023-06-15T14:50:11","date_gmt":"2023-06-15T12:50:11","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=194226"},"modified":"2024-10-28T11:45:46","modified_gmt":"2024-10-28T10:45:46","slug":"kia-niro-ev-donde-puede-y-no-puede-llegar-la-2a-generacion","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2023\/06\/15\/kia-niro-ev-where-the-2nd-generation-can-and-cant-catch-up\/","title":{"rendered":"Kia Niro EV: D\u00f3nde puede y d\u00f3nde no puede alcanzar la 2\u00aa generaci\u00f3n"},"content":{"rendered":"

Desde finales de 2018, el e-Niro ha sido el coche el\u00e9ctrico compacto de la gama de Kia que definitivamente pod\u00eda convencer por su espacio y eficiencia a pesar de su plataforma mixta. Un peque\u00f1o inconveniente fue quiz\u00e1s el interior dominado por el pl\u00e1stico duro y las superficies de alto brillo que atraen el polvo, ya que eso no es del gusto de todo el mundo.<\/p>\n\n\n\n

Ya hemos descrito detalladamente los datos clave de la segunda generaci\u00f3n a partir de su presentaci\u00f3n el a\u00f1o pasado<\/a>. Esta es la versi\u00f3n resumida: la carrocer\u00eda es siete cent\u00edmetros m\u00e1s larga y ahora mide 4,42 metros. La m\u00e1quina s\u00edncrona de imanes permanentes montada en el eje delantero sigue produciendo 150 kW. Ahora, el par m\u00e1ximo est\u00e1 limitado a 255 Nm, que antes era de 390 Nm. Esta decisi\u00f3n de los desarrolladores no afecta a las prestaciones de conducci\u00f3n; al igual que su predecesor, el Niro EV acelera desde parado hasta 100 km\/h en 7,8 segundos. Otra novedad es que, tras el cambio de proveedor de c\u00e9lulas de bater\u00eda de SK On a CATL, la bater\u00eda ahora es de 64,8 en lugar de 64 kWh. La autonom\u00eda WLTP aumenta s\u00f3lo m\u00ednimamente de 455 a 460 kil\u00f3metros.<\/p>\n\n\n\n

Los cambios en el nuevo Niro EV tambi\u00e9n van m\u00e1s all\u00e1 de la superficie, ya que, por un lado, la carrocer\u00eda y el interior son completamente nuevos (hablaremos de ello m\u00e1s adelante) y, por otro, la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica se ha mejorado en detalle. Es cierto que los 255 en lugar de 390 Nm de par parecen un paso atr\u00e1s sobre el papel, y algunos echar\u00e1n de menos el potente propulsor, que ahora es un poco m\u00e1s tenue. Pero hay que decir que esta generaci\u00f3n del Niro EV tiene una aceleraci\u00f3n m\u00e1s c\u00f3moda y refinada, y se supone que los neum\u00e1ticos delanteros duran mucho m\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n

Otra novedad es que, al igual que sus hom\u00f3logos de mayor tama\u00f1o, el EV6 y el Hyundai Ioniq 5, el Niro EV dispone ahora de preacondicionamiento de la bater\u00eda. La potencia de carga en CC nunca ha sido uno de los puntos fuertes del Niro el\u00e9ctrico, pero el preacondicionamiento deber\u00eda al menos ayudar a mitigarlo en el mayor n\u00famero posible de condiciones. El sistema lleva la bater\u00eda a la ventana de temperatura \u00f3ptima antes de un proceso de carga r\u00e1pida para que las c\u00e9lulas est\u00e9n en su zona de confort y la gesti\u00f3n de la bater\u00eda pueda liberar la mejor potencia de carga posible para el respectivo estado de carga, o eso dice la teor\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

\n
\n
\n
\n \"Prueba
Imagen: Sebastian Schaal<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n
\n
\n \"Prueba
Imagen: Sebastian Schaal<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n
\n
\n \"Prueba
Imagen: Sebastian Schaal<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n
\n
\n \"Prueba
Imagen: Sebastian Schaal<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n
\n
\n \"Prueba
Imagen: Sebastian Schaal<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n
\n
\n \"Prueba
Imagen: Sebastian Schaal<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n
\n
\n \"Prueba
Imagen: Sebastian Schaal<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n
\n
\n \"Prueba
Imagen: Sebastian Schaal<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n
\n
\n \"Prueba
Imagen: Sebastian Schaal<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n
\n
\n \"Prueba
Imagen: Sebastian Schaal<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n
\n
\n \"Prueba
Imagen: Sebastian Schaal<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n
\n
\n \"Prueba
Imagen: Sebastian Schaal<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n
\n
\n \"Prueba
Imagen: Sebastian Schaal<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n
\n
\n \"Prueba
Imagen: Sebastian Schaal<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n
\n
\n \"Prueba
Imagen: Sebastian Schaal<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n <\/div>\n\n \n <\/div>\n\n\n\n\n

En la pr\u00e1ctica, el sistema de Hyundai-Kia supone un reto, que ya describimos en detalle recientemente en el prueba del actual Hyundai Ioniq 5<\/a>: Con la compa\u00f1\u00eda coreana, el preacondicionamiento de la bater\u00eda est\u00e1 vinculado al propio sistema de navegaci\u00f3n del veh\u00edculo, de modo que el coche solo preacondiciona la bater\u00eda si se introduce como destino (intermedio) en la gu\u00eda de ruta una estaci\u00f3n de carga r\u00e1pida almacenada en el sistema. Quien prefiera ser guiado a su destino por otras aplicaciones como Apple CarPlay o Android Auto, o quien quiera cargar en una nueva estaci\u00f3n de carga a\u00fan no registrada en el sistema, tendr\u00e1 que prescindir de la nueva funci\u00f3n. Adem\u00e1s, la forma en que hay que a\u00f1adir m\u00e1s o menos manualmente una parada de recarga a la ruta no es intuitiva y, sobre todo, requiere un cierto conocimiento previo de las estaciones de recarga en las proximidades o a lo largo de la ruta. Porque las paradas de recarga no se programan autom\u00e1ticamente como en el caso de otros fabricantes o de aplicaciones especiales de planificaci\u00f3n de rutas para veh\u00edculos el\u00e9ctricos.<\/p>\n\n\n\n

Media hora de precalentamiento de la bater\u00eda no es suficiente<\/h3>\n\n\n\n

Con un poco de pr\u00e1ctica del Ioniq 5 que hab\u00edamos conducido poco antes y el conocimiento de las instalaciones HPC conocidas de la zona, nos dirigimos a un lugar con seis hipercargadores de 300 kW. En el arranque, el preacondicionamiento de la bater\u00eda estuvo activo durante 30 minutos exactos, reconocibles por un peque\u00f1o s\u00edmbolo de bobina en la pantalla del salpicadero.<\/p>\n\n\n\n

Hay que reconocer que no era un trayecto largo que iniciamos con la bater\u00eda llena y para el que hab\u00edamos previsto la primera parada de carga despu\u00e9s de 2,5 horas. En su lugar, salimos con un 30% de carga para conducir esa media hora hasta la estaci\u00f3n de carga deseada. Result\u00f3 que el sistema probablemente habr\u00eda necesitado algo m\u00e1s de tiempo para calentar la bater\u00eda lo suficiente a una temperatura exterior de cuatro grados. Como muestra el siguiente gr\u00e1fico, no llegamos a la curva de carga \u00f3ptima con la l\u00ednea azul claro, especialmente cuando el nivel de carga era bajo, presumiblemente porque la bater\u00eda estaba a\u00fan demasiado fr\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

\n