{"id":196395,"date":"2023-05-10T16:30:49","date_gmt":"2023-05-10T14:30:49","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=196395"},"modified":"2024-01-15T09:38:46","modified_gmt":"2024-01-15T08:38:46","slug":"man-pone-sus-miras-en-los-autobuses-de-larga-distancia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2023\/05\/10\/man-sets-its-sights-on-long-distance-buses\/","title":{"rendered":"MAN pone sus miras en los autocares de larga distancia"},"content":{"rendered":"

El sector de los autobuses urbanos ya est\u00e1 parcialmente electrificado, por lo que los fabricantes de autobuses est\u00e1n poniendo sus miras en el sector interurbano y de turismo. Los desarrolladores de MAN Truck & Bus trabajan ahora en el autocar del futuro. Hablamos con Heinz Kiess, responsable de marketing de producto de autobuses de MAN, sobre el sistema de propulsi\u00f3n del futuro autocar MAN.<\/p>\n

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MAN dispone de una familia de autobuses urbanos el\u00e9ctricos con autobuses de 10, 12 y 18 metros de longitud. Hace unos meses, la empresa present\u00f3 un chasis de autob\u00fas el\u00e9ctrico<\/a> para el mercado mundial. Adem\u00e1s, el fabricante lanzar\u00e1 pronto un autob\u00fas el\u00e9ctrico interurbano. Pero MAN tambi\u00e9n tiene la vista puesta en el transporte de pasajeros de larga distancia. A mediados de la d\u00e9cada, el fabricante muniqu\u00e9s quiere estrenar un autocar el\u00e9ctrico, inicialmente a modo de prueba. El director de MAN, Heinz Kiess, habl\u00f3 con el corresponsal de electrive, R\u00fcdiger Schreiber, sobre la hoja de ruta de la empresa para la movilidad el\u00e9ctrica y las exigencias particulares de los viajes de larga distancia. Kiess tambi\u00e9n explic\u00f3 por qu\u00e9 el hidr\u00f3geno s\u00f3lo desempe\u00f1a un papel secundario en los planes de la empresa.<\/p>\n

Contin\u00faa la tendencia hacia los autobuses p\u00fablicos el\u00e9ctricos de bater\u00eda en Europa. Los autobuses interurbanos les siguen poco a poco. Usted tambi\u00e9n est\u00e1 trabajando en un chasis BEV para carroceros; \u00bfcu\u00e1ndo llegar\u00e1 algo emocionante para los viajes en autob\u00fas de larga distancia?<\/strong><\/p>\n

El objetivo declarado de MAN es seguir avanzando en la movilidad respetuosa con el medio ambiente y hacer que el transporte sea m\u00e1s limpio, silencioso y seguro en las ciudades de todo el mundo y, cuando se desee, en las rutas terrestres. Esto tambi\u00e9n se aplicar\u00e1 a los autocares en el futuro, ya que un cambio de rumbo en la movilidad s\u00f3lo puede tener lugar con un reparto modal, lo que significa que los autocares son uno de los pilares.<\/p>\n

Los autobuses el\u00e9ctricos ya son una realidad, el chasis de autob\u00fas el\u00e9ctrico est\u00e1 al caer y est\u00e1n a punto de ocurrir cosas emocionantes con el autob\u00fas el\u00e9ctrico interurbano. \u00bfCu\u00e1ndo debutar\u00e1 el autocar el\u00e9ctrico de MAN?<\/strong><\/p>\n

El siguiente escenario es concebible desde la perspectiva actual: Seguir\u00e1 existiendo un mercado de motores de combusti\u00f3n despu\u00e9s de Euro 7. Sin embargo, es imposible estimar c\u00f3mo ser\u00e1 ese mercado de motores cl\u00e1sicos. Creemos que probablemente se volver\u00e1 m\u00e1s t\u00e9cnico, pero desde la perspectiva actual, muy dif\u00edcil. La cuota de veh\u00edculos sin emisiones aumentar\u00e1 hasta el 50% en 2025. Tambi\u00e9n habr\u00e1 algo literalmente electrizante en el segmento de los autocares MAN.<\/p>\n

Parecen planes concretos. \u00bfQu\u00e9 puede decirnos del sistema de propulsi\u00f3n del futuro autocar tur\u00edstico de MAN?<\/strong><\/p>\n

MAN prev\u00e9 que los motores de combusti\u00f3n cl\u00e1sicos representar\u00e1n alrededor del 50% del mercado en 2030. El 42% ser\u00e1n BEV y el 8% FCEV. Tal y como est\u00e1n las cosas hoy en d\u00eda, el autocar tendr\u00e1 una propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica de bater\u00eda. Pero para que esto ocurra, tambi\u00e9n debe existir una infraestructura de recarga en toda Europa.<\/p>\n

Las cifras sugieren que, despu\u00e9s de todo, los autocares tendr\u00e1n un motor Euro 7.<\/strong><\/p>\n

S\u00ed, seguiremos utilizando un motor de combusti\u00f3n durante mucho tiempo en el transporte de larga distancia. Y dadas las sinergias en todo el grupo, seguir\u00e1 habiendo motores de combusti\u00f3n para los mercados fuera de Europa.<\/p>\n

De vuelta a Europa. \u00bfSeguir\u00e1 MAN fiel a los accionamientos a bater\u00eda bajo el paraguas del Grupo Traton y Volkswagen AG?<\/strong><\/p>\n

Los estudios ya demuestran la competitividad de los propulsores el\u00e9ctricos de bater\u00eda. La bater\u00eda es la clara vencedora si se comparan los propulsores di\u00e9sel con los el\u00e9ctricos de bater\u00eda, los de pila de combustible y los de GNL. Y la tecnolog\u00eda se est\u00e1 desarrollando tan r\u00e1pidamente que, en los pr\u00f3ximos a\u00f1os, las bater\u00edas proporcionar\u00e1n la autonom\u00eda que necesita un autocar el\u00e9ctrico.<\/p>\n

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\u00bfPor qu\u00e9 la pila le gana al hidr\u00f3geno?<\/strong><\/p>\n

Los altos costes, la baja eficiencia energ\u00e9tica y las pocas estaciones de servicio son puntos importantes en contra del hidr\u00f3geno desde la perspectiva actual. Y la falta de disponibilidad de hidr\u00f3geno ecol\u00f3gico, as\u00ed como los costes de la pila de combustible, no favorecen una introducci\u00f3n generalizada.<\/p>\n

Usted pretende desplegar autocares el\u00e9ctricos de bater\u00eda por toda Europa. \u00bfQu\u00e9 opina de las diferencias regionales y de la expansi\u00f3n de las estaciones de servicio para BEV y FCEV?<\/strong><\/p>\n

La expansi\u00f3n de la infraestructura en Europa debe considerarse en el contexto de los diferentes precios de la energ\u00eda. Los favorables precios de la electricidad en algunos pa\u00edses conducen a una pronta paridad del coste total de propiedad en comparaci\u00f3n con la propulsi\u00f3n di\u00e9sel, como se ha visto en Noruega. Y tambi\u00e9n en Suecia el potencial del hidr\u00f3geno para la movilidad es comparativamente bajo. Por el contrario, la paridad del TCO se espera relativamente tarde en Espa\u00f1a, Italia y Grecia.<\/p>\n

\u00bfEl hidr\u00f3geno no es ninguna alternativa o s\u00f3lo una peque\u00f1a?<\/strong><\/p>\n

El hidr\u00f3geno es atractivo en la fase de transici\u00f3n, como se ha visto en Alemania. Deseada y apoyada pol\u00edticamente, la paridad del TCO para los BEV llegar\u00e1 algo m\u00e1s tarde, pero llegar\u00e1. Esto se debe tambi\u00e9n a que la tecnolog\u00eda de las bater\u00edas sigue mejorando. El tiempo corre, y las inversiones y subvenciones para el hidr\u00f3geno tendr\u00edan que impulsarse hoy para que estuviera disponible en 10 a\u00f1os.<\/p>\n

La bater\u00eda tambi\u00e9n vence a la pila de combustible en t\u00e9rminos de eficiencia y pozo a rueda.<\/strong><\/p>\n

S\u00ed, el hidr\u00f3geno es sin duda menos eficiente. Con la electricidad, tenemos una gran eficiencia, en torno al 75%, mientras que el hidr\u00f3geno tiene un m\u00e1ximo del 25% bien a la rueda. Y tenga en cuenta que algunos pa\u00edses, por ejemplo en el norte de Europa, ni siquiera est\u00e1n creando infraestructuras de repostaje de hidr\u00f3geno. Ese es un factor esencial a la hora de considerar el camino a seguir y el desarrollo en el sector de los autocares.<\/p>\n

As\u00ed que hay mucho que decir a favor de un autocar el\u00e9ctrico de bater\u00eda. \u00bfC\u00f3mo ser\u00e1 la carga cuando los primeros veh\u00edculos lleguen a los clientes para las pruebas de conducci\u00f3n?<\/strong><\/p>\n

Nuestros colegas camioneros del grupo nos est\u00e1n dando algunas ideas interesantes. Se inclinan por la recarga por megavatios con tiempos de carga cortos en estaciones situadas a lo largo de las autopistas. Podr\u00edamos adaptar esto 1:1 para el autocar BEV.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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Considering drivers’ breaks, what ranges do you expect for an electric coach?<\/strong><\/p>\n

With a charging power of 350 to 375 kW, the operating profile of a diesel-powered coach can already almost be replicated with an electric coach today; a good 400 km range and the legally required break can be achieved.<\/p>\n

And where does the bus driver charge the electric coach during the break<\/strong>?<\/p>\n

At one of the hopefully numerous charging stations in Germany and Europe. That will only be possible with government support, especially the installation of the charging infrastructure. It is a political matter for the whole of Europe. Especially in the case of buses, which will also travel off the motorways and have to be charged at night in front of hotels or in bus car parks in the city, political decisions are needed now more than ever.<\/p>\n

What else will the coach of the future offer besides a battery electric drive?<\/strong><\/p>\n

Of course, the drive is one of many areas MAN is currently working on. Taking the strain off the driver behind the wheel is also a topic we are looking at in projects. That includes, for example, new assistance systems to make driving easier. However, regardless of the technology, we are worried about the drivers because, although we continue to see assistance systems making things easier for them, we do not expect autonomous driving to become a reality for coaches in the next ten years. Personally, I cannot imagine us driving driverless on the motorway before 2040. The (bus) driver is still an important factor!<\/p>\n

Considering its many medium-sized companies, is the bus industry ready for the electric coach?<\/strong><\/p>\n

I get a lot of feedback on the presentations I give on this topic at association conferences. Again and again, pricing is a key issue for bus companies. Our goal is that the cost per kilometre for the BEV coach should be comparable to that of a conventionally powered coach.<\/p>\n

The coach of the future offers passengers…<\/strong><\/p>\n

…something new. MAN has re-imagined the coach, and our designers are highly motivated. The exterior design and the passenger compartment break tradition and promise an exciting future for and with the coach! There is a focus on sustainability regarding materials or using a solar roof. But there will also be more comfort for passengers and a flexible interior design. Stay tuned: the coach will become a stretch limo with the best CO2 footprint.<\/p>\n

The electric coach will have a completely new appearance?<\/strong><\/p>\n

Yes, because of its drive, there is a lot of potential in aerodynamics. Electric coaches will undoubtedly come with mirror replacement systems, a different body shape, and maybe even spoilers and other sophisticated solutions. Of course, we will use geodata and, in the medium term, a certain level of automated driving.<\/p>\n

When will the coach market be completely electrified?<\/strong><\/p>\n

Realistically, not before 2028. The infrastructure is still not there. We don’t know what charging infrastructure will look like in the future. And our engineers are working intensively on thermal management for the electric coach, which has to fulfil completely different parameters than a battery electric public bus.<\/p>\n

It sounds like the electric coach is within reach for MAN. When and how will it hit the road?<\/strong><\/p>\n

We will put the first battery electric coaches on the road in 2026. They will be pre-series vehicles that we will test together with our customers. And without giving too much away, we will start with a three-axle bus.<\/p>\n

Was a three-axle vehicle chosen with battery weight in mind?<\/strong><\/p>\n

Because the batteries weigh about two tonnes, a three-axle vehicle makes perfect sense. But here, too, we will equip the vehicles according to demand. We will remain true to the modular principle – depending on the intended use, customers can adjust the number of battery packs.<\/p>\n

And where on the coach will the batteries be located?<\/strong><\/p>\n

We will not use the roof. If you look at the classic design, there are installation spaces ideally suited for battery storage: nominally, the former engine or the luggage compartment. Our engineers, together with the designers, have found a clever solution. And before you ask, there is also one for the axle load weight distribution at the front. But I won’t reveal any more details today.<\/p>\n

The focus is still on electric city buses. And there is another segment between city buses and coaches.<\/strong><\/p>\n

MAN Truck & Bus has kicked off a real electric offensive. We are looking at the city and intercity portfolio, yes. And with the coach, we are looking at an exciting future. Our BEV roadmap is set, and electric buses are gaining more and more momentum.<\/p>\n

Mr. Kiess, thank you very much for the interview.<\/strong><\/p>\n

Author: R\u00fcdiger Schreiber
\nTranlated from German for electrive.com <\/em><\/p>\n"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/196395","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/29"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=196395"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/196395\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":223454,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/196395\/revisions\/223454"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/196399"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=196395"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=196395"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=196395"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}