{"id":198526,"date":"2023-06-05T11:23:20","date_gmt":"2023-06-05T09:23:20","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=198526"},"modified":"2023-06-05T11:23:20","modified_gmt":"2023-06-05T09:23:20","slug":"daimler-presenta-oficialmente-el-mercedes-ecitaro-de-pila-de-combustible","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2023\/06\/05\/daimler-officially-presents-the-mercedes-ecitaro-fuel-cell\/","title":{"rendered":"Daimler presenta oficialmente el Mercedes eCitaro de pila de combustible"},"content":{"rendered":"

Daimler Buses present\u00f3 su primer autob\u00fas el\u00e9ctrico de serie con una pila de combustible como extensor de autonom\u00eda en la presentaci\u00f3n de la pila de combustible eCitaro en la Cumbre Mundial del Transporte P\u00fablico. El inicio de la producci\u00f3n en serie del eCitaro de pila de combustible coincide con el estreno en la feria.<\/p>\n

Daimler Buses ya proporcion\u00f3 los primeros datos clave sobre la conducci\u00f3n de la nueva variante eCitaro en finales de mayo<\/a>, cuando se anunci\u00f3 que el eCitaro de pila de combustible combinar\u00e1 las bater\u00edas de iones de litio de tercera generaci\u00f3n de Mercedes-Benz con una pila de combustible como extensor de autonom\u00eda. Como autob\u00fas solo, el modelo recibe tres paquetes de bater\u00edas con una capacidad combinada de 294 kWh. Como autob\u00fas articulado, dispone de tres o cuatro paquetes con una capacidad acumulada de hasta 392 kWh. En ambos casos, la pila de combustible tiene una potencia de 60 kW y procede de Toyota.<\/p>\n

Daimler Buses da una autonom\u00eda de hasta 350 kil\u00f3metros para el autob\u00fas articulado de autonom\u00eda extendida y de hasta 400 kil\u00f3metros para el autob\u00fas solo. En vista de estas autonom\u00edas, la pila de combustible del eCitaro no est\u00e1 dise\u00f1ada para la carga intermedia en ruta, sino para la carga pura en dep\u00f3sito mediante enchufe con hasta 150 kW. Es \"el complemento ideal para las empresas de transporte con una flota el\u00e9ctrica de bater\u00edas ya existente que quieran realizar sus rutas largas sin tener que recargar y sin tener que poner autobuses adicionales\". Por supuesto, tambi\u00e9n se necesita una fuente de hidr\u00f3geno para utilizar el extensor de autonom\u00eda. M\u00e1s informaci\u00f3n al respecto a continuaci\u00f3n.<\/p>\n

En cuanto al inicio de la producci\u00f3n en serie, Daimler Buses afirma que la versi\u00f3n de autob\u00fas articulado podr\u00e1 encargarse en cualquier momento a partir del estreno en la feria. El fabricante a\u00fan no ha dado detalles sobre el debut en el mercado del autob\u00fas en solitario, y tampoco ha mencionado los precios.<\/p>\n

En su lugar, Daimler Buses ofrece una visi\u00f3n detallada de la carrocer\u00eda de la nueva variante eCitaro. Fue una decisi\u00f3n consciente optar por un sistema de propulsi\u00f3n con una bater\u00eda de gran capacidad y una pila de combustible compacta en la \"gama de combinaciones posibles\", explica el fabricante, se\u00f1alando, entre otras cosas, que la electricidad de la red como combustible ser\u00e1 significativamente m\u00e1s barata que el hidr\u00f3geno en un futuro previsible. Por tanto, la pila de combustible del eCitaro no sirve como fuente principal de energ\u00eda, sino que s\u00f3lo se utiliza para ampliar la autonom\u00eda.<\/p>\n

En cuanto a la pila de combustible en s\u00ed, Daimler Buses especifica ahora que se trata de un \"m\u00f3dulo probado y comprobado\", concretamente una pila de combustible Toyota de segunda generaci\u00f3n en versi\u00f3n pesada con una potencia m\u00e1xima de 60 kW. En la pila de combustible del eCitaro, debe funcionar en el rango del mejor punto en torno a los 20 kW y trabajar en una gama de tensi\u00f3n de 400 a 750 voltios. Gracias a su dise\u00f1o plano y compacto, el m\u00f3dulo de la pila de combustible se instala en el techo. El m\u00f3dulo, que pesa unos 240 kilogramos, se coloca justo detr\u00e1s del eje delantero del autob\u00fas individual y en el techo del veh\u00edculo trasero del autob\u00fas articulado.<\/p>\n

El fabricante afirma que el m\u00f3dulo tiene una vida \u00fatil de unas 40.000 horas de uso como extensor de autonom\u00eda, lo que deber\u00eda corresponder a una vida \u00fatil de siete a diez a\u00f1os. El m\u00f3dulo recibe el hidr\u00f3geno (gaseoso y a una presi\u00f3n de 350 bares) de dep\u00f3sitos de tipo 4, cada uno con una capacidad de 5 kilogramos, que tambi\u00e9n est\u00e1n montados en el techo. El autob\u00fas solo tiene cinco dep\u00f3sitos con una capacidad de 25 kilogramos de H2, el autob\u00fas articulado seis o siete dep\u00f3sitos con 30 o 35 kilogramos de H2. El repostaje se realiza en el sentido de la marcha, en el lado derecho, encima del segundo eje. En cuanto al repostaje, la empresa afirma: \"En condiciones \u00f3ptimas y dependiendo de la infraestructura de repostaje, el tiempo de repostaje en el autob\u00fas solo, por ejemplo, es de unos diez minutos\".<\/p>\n

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El principal almacenamiento de energ\u00eda a bordo son, por supuesto, los paquetes de bater\u00edas NMC (litio-n\u00edquel-manganeso-\u00f3xido de cobalto). La forma en que interact\u00faan ambos sistemas est\u00e1 regulada por un sistema de control inteligente, mediante el cual los transportistas pueden elegir entre dos modos de funcionamiento diferentes: En el modo de \"m\u00e1xima autonom\u00eda\", tanto la carga de la bater\u00eda como el hidr\u00f3geno se aprovechan al m\u00e1ximo. La pila de combustible funciona siempre en el rango de funcionamiento m\u00e1s eficiente. En cambio, en el modo \"consumo m\u00ednimo de H2\", la bater\u00eda suministra la mayor parte de la energ\u00eda para la propulsi\u00f3n y los consumidores auxiliares. La pila de combustible s\u00f3lo suministra la energ\u00eda necesaria para alcanzar la autonom\u00eda previamente establecida.<\/p>\n

El eCitaro de pila de combustible se basa en gran medida en el eCitaro el\u00e9ctrico de bater\u00eda. \"Aunque han sido necesarias amplias medidas de adaptaci\u00f3n, no ha sido necesario un redise\u00f1o completo\", escribe Daimler Buses. La variante con extensor de autonom\u00eda tambi\u00e9n lleva la transmisi\u00f3n por eje ZF, que produce 125 kW y 485 Nm en el autob\u00fas solo. En la variante de autob\u00fas articulado, se incorporan opcionalmente dos ejes el\u00e9ctricos de 125 kW cada uno. La disposici\u00f3n del habit\u00e1culo y tambi\u00e9n del puesto de conducci\u00f3n se corresponden con los modelos conocidos del eCitaro. La \u00fanica excepci\u00f3n es que el conductor del autob\u00fas dispone de un medidor de potencia para el flujo de energ\u00eda de la pila de combustible de la eCitaro G en el panel de instrumentos en lugar del cuentarrevoluciones habitual y otra pantalla con el porcentaje de nivel de llenado de los dep\u00f3sitos de hidr\u00f3geno.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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There are major differences in other places: For example, the software of individual control units is new in the eCitaro fuel cell. Among other things, this affects heat control. The new variant can thus use the waste heat from the fuel cell to heat the vehicle interior. “As with the battery-electric eCitaro, Daimler Buses also uses the compact air conditioning system with a heat pump in the eCitaro fuel cell, but with the refrigerant R134a. In combination with the waste heat from the fuel cell, it achieves a higher efficiency at low temperatures even compared to the CO2 air conditioning system of the eCitaro. The waste heat from the fuel cell can also be used to regulate the temperature of the batteries,” explains the manufacturer.<\/p>\n

Another plus point is that the eCitaro fuel cell can carry a high number of passengers thanks to the weight distribution of batteries, fuel cells and hydrogen tanks. A three-door articulated bus with one powered axle, three battery packs and seven hydrogen tanks is said to offer around 128 passenger seats.<\/p>\n

Daimler Buses received 3.3 million euros in funding for the development of the range extender technology as part of the National Hydrogen and Fuel Cell Technology Innovation Programme (NIP). In addition to the technical aspects, Daimler Buses is also introducing new digital services with the new model variant. At the centre of this: the virtual data interface TiGR, which is to play an important role in data integration into the individual software at the customer’s site. TiGR is one of the first vehicle manufacturers in Europe to offer a data interface for remote bus monitoring that is certified in accordance with the uniform, international ITxPT standard, according to the company.<\/p>\n

With reporting by Cora Werwitzke, France.<\/em><\/p>\n

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