{"id":203164,"date":"2023-07-24T15:59:38","date_gmt":"2023-07-24T13:59:38","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=203164"},"modified":"2024-10-28T11:02:15","modified_gmt":"2024-10-28T10:02:15","slug":"audi-q8-e-tron-el-doble-de-bueno-que-un-model-y","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2023\/07\/24\/audi-q8-e-tron-twice-as-good-as-a-model-y\/","title":{"rendered":"Audi Q8 e-tron: \u00bfEl doble de bueno que un Model Y?"},"content":{"rendered":"<p class=\"wp-block-paragraph\">El Audi Q8 Sportback e-tron 2024 aparcado frente a nuestra casa cuesta 115.400 euros. Est\u00e1 pintado en \"Rojo Soneira metalizado\" y cuenta con una nueva bater\u00eda de 114 kWh. Es cierto que, incluso con esta bater\u00eda y el propulsor de 300 kW, el Q8 e-tron Sportback est\u00e1 disponible desde 87.550 euros. Pero que un coche premium de un fabricante alem\u00e1n pueda personalizarse con todo tipo de extras (de alto margen) en cuanto a pintura, llantas y asientos de cuero se ha convertido pr\u00e1cticamente en parte del modelo de negocio. Por ejemplo, la pintura \"Rojo Soner\u00eda\" cuesta 1.800 euros m\u00e1s, detalles como las pinzas de freno rojas cuestan 400 euros, las carcasas de los retrovisores exteriores negras 350 euros, etc. En otras palabras, debe pagar si no desea el color de serie.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Sin embargo, muchas caracter\u00edsticas que los clientes esperan en un coche de este rango de precios cuestan un extra. Por ejemplo, los retrovisores exteriores ajustables el\u00e9ctricamente y calefactados (350 euros), el retrovisor interior con oscurecimiento autom\u00e1tico (175 euros) e incluso la calefacci\u00f3n de los asientos delanteros hay que pagarla (350 euros). La ventilaci\u00f3n de los asientos cuesta otros 800 euros adicionales, los \"asientos de contorno individual\" 2.500 euros y el cuero \"Valcona\" 2.350 euros. El \"reposabrazos central confort delante\" cuesta s\u00f3lo 200 euros. Con unas pocas caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas, el precio bruto de cat\u00e1logo alcanza r\u00e1pidamente las seis cifras.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un Tesla Model Y Long Range -si se opta por la variante de mayor autonom\u00eda, como el Q8 e-tron- est\u00e1 disponible por tan solo 57.667,50 euros antes de subvenciones. Es cierto que el c\u00e1lculo aproximado que hicimos al principio con el doble de precio s\u00f3lo funciona para el Model Y Long Range sin ning\u00fan extra. Si a\u00f1ade el \"Midnight Cherry Red\", las llantas negras de 20 pulgadas y el Autopilot ampliado para llegar a un nivel comparable, el Tesla tambi\u00e9n cuesta 66.867,50 euros. Ya no es la mitad que el Q8 e-tron rojo, pero sigue siendo significativamente m\u00e1s barato.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Audi tiene una mejor gama sobre el papel<\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Sobre el papel, una comparaci\u00f3n que sigue siendo importante para muchos clientes se decanta por el Audi: el Sportback tiene una autonom\u00eda WTLP de hasta 600 kil\u00f3metros, el Tesla de hasta 565 kil\u00f3metros - en ambos casos, sin embargo, no se tienen en cuenta las caracter\u00edsticas espec\u00edficas del equipamiento, se trata de los valores del equipamiento m\u00e1s econ\u00f3mico. Pero tambi\u00e9n es un hecho que con 114 kWh (106 kWh netos), el Audi necesita una bater\u00eda mucho mayor para superar al Model Y en t\u00e9rminos de autonom\u00eda est\u00e1ndar. Pero como el Tesla es m\u00e1s de 700 kilogramos m\u00e1s ligero, el Long Range acelera (de nuevo, sobre el papel) 0,6 segundos m\u00e1s r\u00e1pido que el 55 Q8 e-tron.<\/p>\n\n\n\n<div class=\"module-gallery is-style-no-format\" >\n    <div class=\"items\">\n          <div class=\"item\">\n        <figure class=\"image\">\n          <img fetchpriority=\"high\" decoding=\"async\" width=\"1400\" height=\"700\" src=\"https:\/\/www.electrive.com\/media\/2023\/07\/audi-q8-55-e-tron-sportback-2023-07-1-1400x700.jpg\" class=\"attachment-large size-large\" alt=\"Audi q8 e tron sportback\" loading=\"eager\" title=\"\">          <figcaption>Imagen: Sebastian Schaal<\/figcaption>        <\/figure>\n      <\/div>\n            <div class=\"item\">\n        <figure class=\"image\">\n          <img decoding=\"async\" width=\"1400\" height=\"700\" src=\"https:\/\/www.electrive.com\/media\/2023\/07\/audi-q8-55-e-tron-sportback-2023-08-1400x700.jpg\" class=\"attachment-large size-large\" alt=\"Audi q8 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seis d\u00e9cimas de segundo en la conducci\u00f3n diaria, tras varios miles de kil\u00f3metros en el Model Y y unos cientos de kil\u00f3metros en el Q8 e-tron, pudimos determinar que la autonom\u00eda pr\u00e1ctica de ambos veh\u00edculos se sit\u00faa aproximadamente entre 300 y 400 kil\u00f3metros, dependiendo del perfil de conducci\u00f3n y del entorno. Por supuesto, esto tambi\u00e9n significa que el consumo del Q8 e-tron es bastante mayor: entre 5 y 8 kWh cada 100 kil\u00f3metros seg\u00fan el estilo de conducci\u00f3n, y a veces incluso m\u00e1s en trayectos cortos o etapas r\u00e1pidas de autopista. Los costes energ\u00e9ticos son correspondientemente m\u00e1s elevados por cada kil\u00f3metro recorrido.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El consumo ya no era un punto fuerte en el e-tron quattro. El concepto Audi con motores as\u00edncronos no es muy eficiente, especialmente en el rango de carga parcial. Con la actualizaci\u00f3n del modelo Q8 e-tron, los ingenieros han optimizado el accionamiento: El estator del motor el\u00e9ctrico del eje trasero tiene ahora 14 bobinados en lugar de doce. Con la misma entrada de corriente, el motor genera un campo magn\u00e9tico m\u00e1s fuerte, lo que garantiza un par motor m\u00e1s elevado. Si no se utiliza, el motor el\u00e9ctrico necesita menos corriente para generar par, con lo que se reduce el consumo y aumenta la autonom\u00eda... un poco. Pero ni siquiera los dos bobinados adicionales convierten al Audi en un ejemplo de eficiencia. Un consumo inferior a 20 kWh\/100km (seg\u00fan el ordenador de a bordo) s\u00f3lo era posible con una conducci\u00f3n decididamente comedida en modo eco. Sin embargo, 24-25 kWh\/100km son m\u00e1s la norma que la excepci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Puede que los costes energ\u00e9ticos s\u00f3lo desempe\u00f1en un papel menor para los veh\u00edculos de esta clase. Aun as\u00ed, el consumo es uno de los factores importantes para la idoneidad para largas distancias. La autonom\u00eda y el consumo vuelven a ser secundarios si utiliza el Q8 e-tron para desplazarse y puede cargarlo en el wallbox de casa o en las instalaciones de la empresa. Para las largas distancias, hay otro punto a tener en cuenta: la carga r\u00e1pida.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">El Q8 e-tron flaquea en la curva de carga<\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En cuanto a la carga r\u00e1pida, el e-tron quattro ha sido conocido por su excepcional curva de carga. La bater\u00eda de 95 kWh a\u00fan se ofrece como Q8 50 e-tron y pod\u00eda cargarse con 150 kW hasta algo menos del 90%. Sin embargo, Audi ha dicho ahora adi\u00f3s a esta curva de carga \u00fanica. Aunque la potencia m\u00e1xima es de 170 kW en torno al 60% del SoC (estado de carga), despu\u00e9s desciende constantemente. Al menos eso es lo que muestra un diagrama de la curva de carga que la propia Audi public\u00f3 para el <a href=\"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2022\/11\/09\/audi-rebautiza-el-nuevo-e-tron-quattro-como-q8-e-tron\/\">Estreno del Q8 e-tron<\/a>.<\/p>\n\n\n\n<div class=\"module-html\" >\n  <div class=\"flourish-embed flourish-chart\" data-src=\"visualisation\/14533078\"><script type=\"text\/plain\" data-cmp-vendor=\"c72728\" class=\"cmplazyload\" data-cmp-src=\"https:\/\/public.flourish.studio\/resources\/embed.js\"><\/script><noscript><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/public.flourish.studio\/visualisation\/14533078\/thumbnail\" width=\"100%\" alt=\"visualizaci\u00f3n de gr\u00e1ficos\" title=\"\"><\/noscript><\/div><\/div>\n\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Sin embargo, nunca vimos la marca de 170 kW, a pesar de la navegaci\u00f3n hasta la estaci\u00f3n de carga y las temperaturas \u00f3ptimas de poco m\u00e1s de 20 grados. Se detuvo en 148 kW, m\u00e1s o menos lo mismo que antes. Adem\u00e1s, por debajo del 35%, la curva de carga no llega a este nivel, y se limita al 70% de SoC, donde la potencia de carga total segu\u00eda estando disponible durante mucho tiempo con la bater\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a antes del lavado de cara.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En nuestra hipot\u00e9tica comparaci\u00f3n con el Model Y Long Range, no hay un verdadero ganador en carga r\u00e1pida. El Tesla est\u00e1 por delante hasta alrededor del 35 por ciento, pero despu\u00e9s la curva desciende constantemente, mientras que el Audi alcanza su meseta a los 148 kW. Sin embargo, dado que el Tesla, m\u00e1s eficiente, tiene que recargar menos energ\u00eda para alcanzar el 80 por ciento de SoC, el proceso de carga est\u00e1ndar del diez al 80 por ciento dura unos 30 minutos en ambos casos. Sin embargo, el Tesla tiene claras ventajas si recarga r\u00e1pidamente del diez al 40 por ciento en la \u00faltima parada de carga de un viaje largo para llegar a su destino.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Entonces, \u00bfhay que pagar un precio de seis cifras por el Audi para tener una autonom\u00eda pr\u00e1ctica y un tiempo de carga comparables?<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Por supuesto, la comparaci\u00f3n no es tan sencilla. Por ejemplo, una buena experiencia de larga distancia requiere una gu\u00eda de ruta y una planificaci\u00f3n de la carga adecuadas. Las sugerencias que hace Audi son bastante s\u00f3lidas. Con la bater\u00eda cargada al 90%, se puede llegar a Berl\u00edn y Copenhague, por ejemplo, desde D\u00fcsseldorf con dos paradas de carga cada una; en el caso de la ruta a Berl\u00edn, s\u00f3lo se calculan 34 minutos de tiempo total de carga. Se trata de un nivel perfectamente aceptable y corresponde m\u00e1s o menos a las pausas que uno deber\u00eda hacer de todos modos en una ruta de casi 600 kil\u00f3metros.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El proceso de planificaci\u00f3n de la ruta en s\u00ed es un poco m\u00e1s engorroso en el Audi porque el veh\u00edculo calcula primero una ruta antes de que el conductor tenga que confirmar que no se puede llegar al destino con el SoC actual y que el sistema debe elegir autom\u00e1ticamente las paradas de carga. Eso es m\u00e1s f\u00e1cil con el sistema de navegaci\u00f3n del Tesla siempre que utilice los Supercargadores. Si desea cargar en las estaciones de carga de otros SoC, el Tesla es m\u00e1s complicado.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La comparaci\u00f3n de las funciones de software puede continuar casi indefinidamente: Si desea encontrar una estaci\u00f3n de carga cercana, Tesla ofrece la mejor funci\u00f3n. Aqu\u00ed puede elegir entre uno, dos o tres rayos (CA, CC o HPC), y el coche muestra todas las coincidencias adecuadas. Cuando buscamos la estaci\u00f3n de carga HPC m\u00e1s cercana en el Audi para realizar algunas pruebas aleatorias, s\u00f3lo nos sugiri\u00f3 una estaci\u00f3n de carga HPC, as\u00ed como una estaci\u00f3n de carga de CA y un cargador de CC de Elli con s\u00f3lo 20 kW. Audi no proporcion\u00f3 una selecci\u00f3n de estaciones de carga HPC.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">No es ninguna sorpresa: Audi tiene el interior de mayor calidad<\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Una funci\u00f3n de software razonablemente sencilla en la que el Tesla sale ganando es el env\u00edo de un destino desde el smartphone al coche. En el Model Y, la gu\u00eda de ruta al destino deseado se activa inmediatamente al entrar en el coche. En el Audi, la direcci\u00f3n s\u00f3lo aparece en \"\u00daltimos destinos\" y, en nuestra prueba, a veces con un retraso de varios minutos. A pesar de que el veh\u00edculo ten\u00eda, seg\u00fan su pantalla, acceso a Internet. Entrar y salir inmediatamente a la carretera es, a la larga, m\u00e1s agradable de lo que pueda parecer en un principio.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un peque\u00f1o detalle en el lateral: Los desarrolladores de Audi se olvidaron de ajustar los gr\u00e1ficos del veh\u00edculo al programar la vista en 3D del veh\u00edculo a partir de las im\u00e1genes de las c\u00e1maras de 360 grados. All\u00ed, el e-tron quattro luce su llamativa parrilla del radiador. No resta funcionalidad y no pretende ser un punto en contra de Audi. Debido a la colocaci\u00f3n de las c\u00e1maras, el Tesla ni siquiera tiene una visi\u00f3n de 360 grados, y mucho menos en 3D. Sin embargo, como la pantalla es mucho m\u00e1s grande, las im\u00e1genes que muestran las c\u00e1maras son mucho m\u00e1s detalladas.<\/p>\n\n\n<div class=\"ad-space\" >\n      <div class=\"ad-space-block\">\n      <div class=\"adspace not-mobile rectangle-4\" id=\"article-content-1\"><\/div>\n      <div class=\"adspace not-desktop topmobile-2\" id=\"article-content-1-mobile\"><\/div>\n    <\/div>\n  <\/div>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Pero luego est\u00e1n las \u00e1reas en las que Audi est\u00e1 muy por delante. La calidad y los materiales del Modelo Y de Gr\u00fcnheide que condujimos ya no est\u00e1n al nivel que antes ten\u00eda Tesla. En comparaci\u00f3n con el Q8 e-tron, los dos veh\u00edculos son mundos aparte. S\u00ed, la lista de sobreprecio con todas sus opciones de personalizaci\u00f3n juega un papel importante. Tesla s\u00f3lo ofrece la posibilidad de elegir entre blanco o negro. Si, por ejemplo, quiere que las superficies de pl\u00e1stico del volante tengan un aspecto de carbono, tendr\u00e1 que pegar un embellecedor del comercio de accesorios en un coche de 60.000 euros.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El interior del Audi es de gran calidad, aunque uno se cuestione la colocaci\u00f3n del pl\u00e1stico negro de alto brillo. Pero: no hubo cambios dignos de menci\u00f3n en el interior tras la actualizaci\u00f3n del modelo. Funciones como los juegos o el streaming de v\u00eddeo para la pausa de carga no llegaron al Q8 e-tron.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Siente las limitaciones de espacio de la plataforma de motores de combusti\u00f3n de Audi<\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Aunque se puede acceder a juegos y v\u00eddeos en una tableta o un tel\u00e9fono m\u00f3vil mientras se est\u00e1 en el cargador, hay cosas que no se pueden compensar. Aunque el Q8 e-tron es significativamente m\u00e1s grande, con 4,92 metros, que el Model Y, su interior no es tan espacioso. Los compartimentos portaobjetos son m\u00e1s peque\u00f1os y el smartphone tiene que introducirse verticalmente en el soporte de carga inductiva de la consola central; en el Tesla, hay dos almohadillas de carga inductiva bajo la pantalla t\u00e1ctil. El asiento trasero no es estrecho pero s\u00ed menos espacioso. Naturalmente, el techo negro del coche de pruebas de Audi influye en la sensaci\u00f3n de espacio en comparaci\u00f3n con el techo de cristal del Tesla. Pero el Q8 e-tron tambi\u00e9n ofrece menos espacio en el maletero. El maletero es m\u00e1s peque\u00f1o que en el Tesla pero es suficiente para los cables de carga. En cuanto a la capacidad de remolque, el Q8 e-tron se lleva la palma con 1.800 a 1.600 kilogramos.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Queda un aspecto: el confort de conducci\u00f3n. Aqu\u00ed, el Audi vuelve a estar a otro nivel. Esto se aplica no s\u00f3lo a la puesta a punto de la suspensi\u00f3n neum\u00e1tica (aunque aqu\u00ed tambi\u00e9n hay peque\u00f1os compromisos) sino, sobre todo, al nivel de ruido. Es notablemente m\u00e1s silencioso en el Audi, lo que hace que los viajes de larga distancia y los trayectos cotidianos sean mucho m\u00e1s agradables. El gran techo de cristal Tesla es, por supuesto, una desventaja en cuanto a la ac\u00fastica interior.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Al igual que con el e-tron quattro, hay poco que criticar del chasis. Por supuesto, hay algunas situaciones en las que se siente el peso en orden de marcha de unas 2,7 toneladas, como al girar en una carretera mojada. Con todo, el peso apenas se nota. Incluso en curvas r\u00e1pidas, el coche dirige de forma neutra y precisa. En el modo \"Eco\", sin embargo, la suspensi\u00f3n neum\u00e1tica est\u00e1 algo rebajada (para optimizar la aerodin\u00e1mica). Hay menos suspensi\u00f3n a la altura del chasis del modo \"Dynamic\", por lo que debe elegir entre la mejor aerodin\u00e1mica posible y el mayor confort de suspensi\u00f3n en autopista. Sin embargo, esta es una elecci\u00f3n que el conductor del Modelo Y con la suspensi\u00f3n de acero no tiene en absoluto.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Conclusi\u00f3n<\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Presumiblemente, s\u00f3lo unos pocos clientes dudar\u00e1n entre un Q8 e-tron y un Model Y. Esta breve comparaci\u00f3n basada en nuestra experiencia pr\u00e1ctica no pretende ser una gu\u00eda de compra. S\u00f3lo queremos mostrar d\u00f3nde radican las diferencias: Audi sigue estando muy por delante en la ingenier\u00eda automovil\u00edstica cl\u00e1sica en cuanto a calidad, confort y puesta a punto, lo que no es de extra\u00f1ar. Sin embargo, en algunos aspectos de la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica y el software, Tesla ofrece un producto al menos igual, a menudo incluso mejor, por bastante menos dinero.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Y las caracter\u00edsticas digitales son cada vez m\u00e1s importantes para los nuevos clientes. En este sentido, otra comparaci\u00f3n ser\u00e1 interesante cuando Audi lance el nuevo Q6 e-tron basado en la plataforma el\u00e9ctrica PPE. El Q6 no s\u00f3lo deber\u00eda ser m\u00e1s comparable con el Tesla en t\u00e9rminos de precio, sino que tambi\u00e9n aborda algunas de las cr\u00edticas del Q8 e-tron con su sistema de propulsi\u00f3n presumiblemente m\u00e1s eficiente basado en 800 voltios y las ventajas de espacio de una plataforma el\u00e9ctrica pura. Unido a la indiscutiblemente buena ingenier\u00eda cl\u00e1sica del autom\u00f3vil, esto podr\u00eda dar como resultado un buen veh\u00edculo, si el software est\u00e1 preparado.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>El Audi Q8 Sportback e-tron 2024 aparcado frente a nuestra casa cuesta 115.400 euros. 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Even though the vehicle had, according to its display, access to the internet. Getting in and hitting the road immediately is more pleasant in the long run than it might sound at first.<\/p>\n<p>A small detail on the side: Audi developers neglected to adjust the vehicle&#8217;s graphics when programming the 3D view of the vehicle based on the images from the 360-degree cameras. There, the e-tron quattro features its striking radiator grille. It does not detract from the functionality and is not intended to be a point against Audi. Due to the positioning of the cameras, the Tesla does not even have a 360-degree view, let alone 3D. However, since the display is much larger, the images displayed by the cameras are much more detailed.<\/p>\n<p>But then there are the areas where Audi is miles ahead. The quality and materials in the Model Y from Gr\u00fcnheide that we drove are no longer at the level that Tesla once held. Compared to the Q8 e-tron, the two vehicles are worlds apart. Yes, the surcharge list with all its customisation options plays a role. Tesla only offers a choice of black or white. If, for example, you want the plastic surfaces on the steering wheel to have a carbon look, you have to stick on a trim from the accessories trade in a 60,000-euro car.<\/p>\n<p>The Audi interior is of high quality, even if one questions the placement of the black high-gloss plastic. But: there were no noteworthy changes inside after the model update. Features such as games or video streaming for the charging break did not make it into the Q8 e-tron.<\/p>\n<h3>You feel the space limitations of Audi&#8217;s combustion engine platform<\/h3>\n<p>While games and videos can be accessed on a tablet or mobile phone while at the charger, some things cannot be made up for. Although the Q8 e-tron is significantly larger at 4.92 metres than the Model Y, it is not as airy inside. The storage compartments are smaller, and the smartphone has to be inserted vertically into the inductive charging holder in the centre console &#8211; in the Tesla, two inductive charging pads are located under the touchscreen. The rear seat is not cramped but less roomy. The black headliner in the Audi test car naturally impacts the feeling of space compared to the Tesla glass roof. But the Q8 e-tron also offers less in the way of boot space. The frunk is smaller than in the Tesla but is sufficient for the charging cables. In terms of towing capacity, the Q8 e-tron takes the lead with 1,800 to 1,600 kilograms.<\/p>\n<p>That leaves one aspect: driving comfort. Here, the Audi is once again on a different level. That applies not only to the tuning of the air suspension (although there are small compromises here as well) but, above all, to the noise level. It is noticeably quieter in the Audi, making long-distance travel and everyday journeys much more pleasant. The large Tesla glass roof is, of course, a disadvantage regarding interior acoustics.<\/p>\n<p>As with the e-tron quattro, there is little to criticise about the chassis. Of course, there are some situations where you feel the kerb weight of around 2.7 tonnes, like when turning in on a wet road. All in all, the weight is hardly noticeable. Even in fast bends, the car steers neutrally and precisely. In &#8220;Eco&#8221; mode, however, the air suspension is lowered somewhat (to optimise aerodynamics). There is less suspension at the &#8220;Dynamic&#8221; mode&#8217;s chassis height, and you must thus choose between the best possible aerodynamics and the higher suspension comfort on the motorway. However, this is a choice that the Model Y driver with the steel suspension does not have at all.<\/p>\n<h3>Conclusion<\/h3>\n<p>Presumably, only a few customers will waver between a Q8 e-tron and a Model Y. This short comparison based on our practical experience is not intended as a purchasing guide. We just want to show where the differences lie: Audi is still far ahead in classic automotive engineering with quality, comfort and fine-tuning, which is hardly surprising. However, in some aspects of the electric drive and the software, Tesla offers a product that is at least equal, often even better &#8211; for considerably less money.<\/p>\n<p>And digital features are becoming increasingly important for new customers. In this respect, another comparison will be interesting when Audi launches the new Q6 e-tron based on the PPE electric platform. The Q6 should not only be more comparable with the Tesla in terms of price but also addresses some of the criticisms of the Q8 e-tron with its presumably more efficient 800-volt-based drive system and the space advantages of a pure electric platform. Coupled with the undisputedly good classic automotive engineering, this could result in a good vehicle &#8211; if the software is ready.<\/p>\n<p><em>Reporting by Sebastian Schaal, Germany<\/em><\/p>\n","post_article-format":{"value":"review","label":"Fahrbericht"},"post_categories":[9930],"post_tags":[32,23457,13724,3701,7483],"post_thumbnail":255072,"post_thumbnail_listing":false,"post_thumbnail-caption":"","post_teaser-text":"With the Q8 e-tron, Audi has launched the revised version of its first electric car, the e-tron quattro. The test car Audi gave us is more or less twice as expensive as the Tesla Model Y Long Range, one of the best-selling electric cars. But is the Audi twice as good?","post_advert":false,"post_legacy":false,"post_teaser-text-advanced":"<p>With the Q8 e-tron, Audi has launched the revised version of its first electric car, the e-tron quattro. 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