No escasean las noticias sobre bater\u00edas milagrosas, pero cuando el mayor fabricante de autom\u00f3viles del mundo anuncia una, el sector agudiza el o\u00eddo. Toyota promete reducir a la mitad el tama\u00f1o, el peso y el coste de las bater\u00edas de tracci\u00f3n. \u00bfEs realista o la empresa japonesa se est\u00e1 marcando un farol?<\/p>\n
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Actualmente s\u00f3lo hay un BEV disponible en los concesionarios de Toyota en Alemania: el bZ4X<\/a>. Desde luego, Toyota no ha puesto mucho amor en el SUV. Por ejemplo, la potencia m\u00e1xima de carga no pod\u00eda alcanzarse de forma fiable. Un problema que se redujo con una actualizaci\u00f3n. Sin embargo, sigue sin disponer de un planificador de rutas que incluya el preacondicionamiento, que es el est\u00e1ndar m\u00ednimo para un BEV contempor\u00e1neo. El bZ4X, h\u00e1bilmente dise\u00f1ado en principio, transmite un mensaje claro: podr\u00edamos si quisi\u00e9ramos. Pero no queremos... todav\u00eda.<\/p>\n Para ser justos: el Lexus RZ450e<\/a> sobre la misma base seguir\u00e1 en breve. En teor\u00eda, tambi\u00e9n existe el UX300e<\/a>, lo que desgraciadamente sigue siendo una teor\u00eda debido al enchufe CHAdeMO.<\/p>\n Toyota anunci\u00f3 previamente que pronto ofrecer\u00e1 muchos m\u00e1s modelos BEV. El prometedor sed\u00e1n bZ3, por ejemplo, al igual que el t\u00e9cnicamente similar Sello BYD<\/a>, nos llega con un sistema de 800 voltios y c\u00e9lulas LFP en un dise\u00f1o de c\u00e9lula a c\u00e9lula. A la empresa japonesa le gusta tener las cosas bajo control. Por lo tanto, es seguro suponer que el bZ3 no es simplemente un BYD Seal con una carrocer\u00eda diferente, sino que Toyota habr\u00e1 dedicado un gran esfuerzo al desarrollo, el dise\u00f1o y la producci\u00f3n.<\/p>\n La pregunta sigue en el aire: \u00bfD\u00f3nde deja esto a Toyota? \u00bfCu\u00e1l es la estrategia BEV del mayor fabricante de autom\u00f3viles del mundo?<\/p>\n Keiji Kaita, presidente del Centro de Investigaci\u00f3n y Desarrollo para la Neutralidad del CO2, declar\u00f3 al Financial Times<\/em><\/a> que \"tanto para nuestras bater\u00edas l\u00edquidas como para las de estado s\u00f3lido, pretendemos cambiar dr\u00e1sticamente la situaci\u00f3n\". Ser\u00edan \"demasiado grandes, pesadas y caras\". \"En t\u00e9rminos de potencial, aspiraremos a reducir a la mitad todos estos factores\". A esta predicci\u00f3n se uni\u00f3 la promesa de poder alcanzar los 1.000 kil\u00f3metros de autonom\u00eda<\/a> y diez minutos de tiempo de carga en el futuro. \"Nunca subestimes a Toyota\", tuite\u00f3 el analista germano-brit\u00e1nico Matthias Schmidt.<\/p>\n Sin embargo, un an\u00e1lisis m\u00e1s detallado de las declaraciones de Keiji Kaita no deja mucho lugar a dudas. Es un juego popular e in\u00fatil de la industria automovil\u00edstica hacer comparaciones como la mencionada reducci\u00f3n a la mitad del tama\u00f1o, el peso y los costes sin dar un valor original. Necesitamos cifras concretas, y no las estamos obteniendo.<\/p>\n Al menos hay cifras para la autonom\u00eda: Se consideran posibles 1.000 kil\u00f3metros, valores que sin duda se basan en las bater\u00edas de tracci\u00f3n actuales. En Jap\u00f3n, est\u00e1 pr\u00e1cticamente prohibido circular a m\u00e1s de 100 km\/h en casi cualquier lugar. Por ello, el WLTP se adapt\u00f3 en consecuencia. Y no est\u00e1 claro si los 1.000 kil\u00f3metros se refieren al ciclo est\u00e1ndar o a una velocidad constante ideal (Toyota habla de \"autonom\u00eda de crucero\"). Con un consumo imaginario de 120 kilovatios-hora y doce kilovatios-hora de electricidad en condiciones \u00f3ptimas, esta distancia ya es factible, aunque se trate de una interpretaci\u00f3n exagerada de la realidad. No hay nada en ello que bata r\u00e9cords o sea indicativo de un gran avance.<\/p>\n Adem\u00e1s, la definici\u00f3n de diez minutos de tiempo de carga tambi\u00e9n carece de contexto. \u00bfDeber\u00edan ser diez minutos para una carrera de carga desde el diez hasta el 80% de SOC: CATL de China demostr\u00f3 recientemente exactamente eso para la bater\u00eda Qilin, y el habilitador para este corto tiempo no es la qu\u00edmica ex\u00f3tica de las c\u00e9lulas, sino un sistema de refrigeraci\u00f3n y calefacci\u00f3n extremadamente eficiente. El Sistema de bater\u00edas Qilin<\/a> entr\u00f3 recientemente en producci\u00f3n.<\/p>\n Toyota no ha presentado una innovaci\u00f3n comparable sobresaliente. Sin embargo, las expectativas son altas: la empresa es conocida por perfeccionar la producci\u00f3n y por su ampl\u00edsima experiencia en el manejo de las bater\u00edas tamp\u00f3n en m\u00e1s de 20 millones de coches h\u00edbridos. Nadie en la industria tiene un horizonte de aprendizaje tan largo y extenso.<\/p>\n Lo que Toyota trama en realidad se revela en un anuncio general<\/a> publicado en junio. Al leerlo, surge la desilusi\u00f3n, no en el sentido de decepci\u00f3n, sino en el de confrontaci\u00f3n con la realidad. La realidad de Toyota apenas difiere de la de sus competidores.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" No faltan noticias sobre bater\u00edas milagrosas, pero cuando el mayor fabricante de autom\u00f3viles del mundo anuncia una, el sector agudiza el o\u00eddo. 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Puntos de referencia poco claros<\/h3>\n
Toyota in the middle<\/h3>\n