Lo primero que destaca del GTX es la coloraci\u00f3n roja. Sin embargo, no es el embellecedor rojo de la parrilla del radiador lo que convierte a un Golf en un GTI. Casi todo el coche es rojo, 'Rojo Reyes Metalizado' para ser exactos. El arco del techo es negro y, desde el exterior, es lo \u00fanico que realmente distingue al coche de pruebas de un ID.5 normal, junto a las siglas GTX en las puertas y el port\u00f3n trasero.<\/p>\n\n\n\n
Bajo el cap\u00f3, las diferencias con los ejemplares m\u00e1s sencillos del SUV coup\u00e9 son mayores - y \"bajo el cap\u00f3\" se entiende esta vez literalmente: como todos los modelos MEB, el ID.5 GTX no tiene maletero, sino un segundo propulsor el\u00e9ctrico bajo el cap\u00f3 delantero. La peque\u00f1a m\u00e1quina as\u00edncrona complementa al conocido PSM con 150 kW y 310 Nm de par en el eje trasero. Eso hace 220 kW y 460 Nm de par m\u00e1ximo con la tracci\u00f3n total el\u00e9ctrica.<\/p>\n\n\n\n
Hasta que los modelos anunciados con el propulsor el\u00e9ctrico APP550 en el eje trasero lleguen a la carretera, el ID.5 GTX se sit\u00faa en lo m\u00e1s alto de la gama MEB. Con 210 kW procedentes \u00fanicamente del motor trasero y unos orgullosos 550 Nm de par motor, la identificaci\u00f3n.7<\/a> deber\u00eda rivalizar con el GTX en t\u00e9rminos de aceleraci\u00f3n. Y cuando el motor trasero de 210 kW se combina con un segundo propulsor el\u00e9ctrico en el eje delantero en el Cupra Tavascan, el GTX parece bastante viejo en comparaci\u00f3n con ese 250 kW. Sobre todo porque el nuevo motor trasero es m\u00e1s eficiente y, por tanto, la autonom\u00eda es mayor. A pesar de la mayor potencia.<\/p>\n\n\n\n Al menos, la autonom\u00eda de serie del ID.5 GTX es respetable. A pesar de la potencia extra, la tracci\u00f3n a las cuatro ruedas y los neum\u00e1ticos m\u00e1s anchos en llantas m\u00e1s grandes, la autonom\u00eda WLTP de 520 kil\u00f3metros es s\u00f3lo 14 kil\u00f3metros inferior a la del modelo de tracci\u00f3n trasera con 150 kW. En la pr\u00e1ctica, por supuesto, este valor es dif\u00edcilmente alcanzable. Con un consumo de prueba de 21,4 kWh\/100 km (que corresponde precisamente al consumo a largo plazo del ordenador de a bordo del coche de prueba durante los \u00faltimos 3.200 kil\u00f3metros), la autonom\u00eda pr\u00e1ctica es m\u00e1s bien de 360 kil\u00f3metros. Y si se calcula la ventana habitual de larga distancia entre el 10% y el 80% del estado de carga (SoC), se obtienen unos 250 kil\u00f3metros entre dos paradas de carga.<\/p>\n\n\n\n Esto tambi\u00e9n se reprodujo de forma fiable en nuestra prueba en condiciones de verano. En autopista, el consumo en torno a la velocidad recomendada con una conducci\u00f3n constante se estableci\u00f3 entre 22 y 23 kWh\/100 km. Con rachas intermedias y fases a velocidades m\u00e1s altas, el consumo puede, por supuesto, aumentar a\u00fan m\u00e1s. En una autopista llena en hora punta de tr\u00e1fico a una velocidad de crucero de entre 90 y 120 km\/h, el consumo se situ\u00f3 justo por debajo de la marca de los 20 kWh. Pero no baj\u00f3 mucho m\u00e1s en carreteras comarcales m\u00e1s econ\u00f3micas.<\/p>\n\n\n\n Sin embargo, lo que cuenta para un modelo deportivo de gama alta no es el consumo, sino las prestaciones. Aunque la potencia de propulsi\u00f3n es importante, lo primero es la potencia de carga: A una Hipercargador EnBW<\/a>, la ID.5 GTX tiene un arranque deportivo pero desciende a\u00fan m\u00e1s r\u00e1pido. Del diez al 22 por ciento de SoC, se dispon\u00eda de m\u00e1s de 170 kW, y en el punto m\u00e1ximo, seg\u00fan la pantalla del Hypercharger, se llegaba incluso a 179,1 kW. Al cabo de diez minutos, ya se hab\u00edan recargado m\u00e1s de 24 kWh y se hab\u00eda alcanzado un SoC del 38%, con 119 kW de potencia de carga a\u00fan disponibles. Y 24 kWh significan potencia para algo m\u00e1s de 100 kil\u00f3metros.<\/p>\n\n\n\n520 kil\u00f3metros de autonom\u00eda sobre el papel, 360 kil\u00f3metros en la pr\u00e1ctica<\/h3>\n\n\n\n