{"id":204578,"date":"2023-08-16T10:52:40","date_gmt":"2023-08-16T08:52:40","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=204578"},"modified":"2024-09-06T10:08:48","modified_gmt":"2024-09-06T08:08:48","slug":"pipistrel-velis-electro-un-informe-desde-encima-de-las-nubes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2023\/08\/16\/pipistrel-velis-electro-a-report-from-above-the-clouds\/","title":{"rendered":"Pipistrel Velis Electro - un informe desde encima de las nubes"},"content":{"rendered":"

El avi\u00f3n<\/h3>\n\n\n\n

En el aer\u00f3dromo de Sch\u00e4nis, Westermann recibi\u00f3 a nuestro reportero directamente en el \u00fanico hangar. Hay unos cuantos aviones a motor y varios planeadores colgados del techo. En el centro hay un avi\u00f3n que se parece bastante a todos los dem\u00e1s, con una peque\u00f1a diferencia: hay un cable de carga enchufado justo detr\u00e1s de la h\u00e9lice. Eso es el Pipistrel Velis Electro<\/a>el avi\u00f3n el\u00e9ctrico con el que estamos a punto de surcar los cielos.<\/p>\n\n\n\n

Un avi\u00f3n ultraligero (LSA) tiene un peso en vac\u00edo de 428 kg, un peso m\u00e1ximo al despegue de 600 kg, una velocidad m\u00e1xima de 200 km\/h y una envergadura de poco menos de 11 metros. Para el ojo inexperto, apenas puede distinguirse de su hermano con motor de combusti\u00f3n, el Pipistrel Virus. Lo \u00fanico obviamente perceptible es la diferente h\u00e9lice, que es de dos palas en el motor de combusti\u00f3n y de tres en el avi\u00f3n el\u00e9ctrico. En el interior, las diferencias son m\u00e1s evidentes: el Velis s\u00f3lo tiene un mando de empuje, mientras que el Virus tiene tres, y los instrumentos son bastante diferentes. Por supuesto, muchos de los indicadores del motor de combusti\u00f3n pueden omitirse en la versi\u00f3n el\u00e9ctrica. Y donde la Virus tiene un gran maletero, la Velis tiene una de las dos bater\u00edas. Los dos modelos tambi\u00e9n se diferencian en el precio, pero sorprendentemente, el avi\u00f3n el\u00e9ctrico es en realidad m\u00e1s barato: volar con la versi\u00f3n de motor de combusti\u00f3n cuesta 252 francos suizos la hora en Sch\u00e4nis (unos 263 euros), mientras que una hora de vuelo el\u00e9ctrico cuesta \"s\u00f3lo\" 186 francos suizos (unos 194 euros).<\/p>\n\n\n\n

Preparativos para el despegue<\/h3>\n\n\n\n

Mientras la estaci\u00f3n de carga GB\/T paleaba unos \u00faltimos electrones en la peque\u00f1a bater\u00eda de 22 kWh, Westermann repasaba sus listas de comprobaci\u00f3n, revisando la h\u00e9lice, los flaps, los timones y las alas en busca de movilidad y da\u00f1os. Una vez terminado el proceso de carga, empujaron el Pipistrel hacia la plataforma. Despu\u00e9s de que ambos subieran a la relativamente estrecha cabina, Westermann contin\u00faa con sus listas de comprobaci\u00f3n. Entre otras cosas, se\u00f1ala la pantalla de la bater\u00eda, en la que comprueba el nivel de tensi\u00f3n de las c\u00e9lulas: algo menos de 4,2 voltios, el 99% de SoC y 01h 00min de Endurance que se muestran son correctos.<\/p>\n\n\n\n

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El vuelo<\/h3>\n\n\n\n

Westermann arranca el motor y no se oye... nada. Lo que ya es asombroso con los veh\u00edculos el\u00e9ctricos de carretera, parece un peque\u00f1o milagro con los aviones el\u00e9ctricos. Las otras aeronaves propulsadas del aer\u00f3dromo hacen mucho ruido con sus motores de combusti\u00f3n. Apestan, rugen, echan humo y vibran. El motor el\u00e9ctrico del Velis, en cambio, es completamente silencioso. S\u00f3lo se oye el ruido del viento de la h\u00e9lice, similar al de un ventilador. Despu\u00e9s de rodar por el aer\u00f3dromo hasta el final de la pista, Westermann da la vuelta a la aeronave y da toda la potencia. El motor apenas se oye con el rumor del tren de aterrizaje (cuyas ruedas no s\u00f3lo se parecen a los neum\u00e1ticos de un quad, sino que son del mismo fabricante) sobre la pista algo irregular. En cuanto el avi\u00f3n abandona el suelo, se hace de repente el silencio. La mayor\u00eda de las vibraciones proced\u00edan del asfalto, y el Velis es sorprendentemente silencioso en el aire. Incluso el ruido del viento de la h\u00e9lice queda eclipsado por el ruido del flujo en el propio fuselaje - puramente ac\u00fastico, un profano podr\u00eda pensar que est\u00e1 sentado en un planeador.<\/p>\n\n\n\n

Durante el ascenso, la vista hacia delante est\u00e1 algo restringida, el morro del avi\u00f3n se estira bruscamente en el aire, por lo que el pasajero y el piloto ven principalmente el cielo, mientras las monta\u00f1as pasan a izquierda y derecha. Para un avi\u00f3n de esta clase, el Velis est\u00e1 comparativamente bien propulsado, explica Westermann, lo que hace posible el gran \u00e1ngulo de ascenso.<\/p>\n\n\n\n

\"Siente esto\"<\/h3>\n\n\n\n

Westermann vuelve a poner el Velis en posici\u00f3n horizontal a 8.800 pies (algo menos de 2.700 metros), dejando el aparato en vuelo de crucero. \"Sienta esto\", dice el piloto, animando a nuestro reportero a mover cuidadosamente la palanca de control con el pulgar y el \u00edndice. Giran una curva muy suave, sorprendiendo a nuestro reportero por lo directa y sensiblemente que reacciona el peque\u00f1o avi\u00f3n. Bastan unos mil\u00edmetros de movimiento del stick para que el aparato cambie considerablemente de direcci\u00f3n. Impresionante, pero demasiado de golpe.<\/p>\n\n\n

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Consumo sorprendentemente econ\u00f3mico<\/h3>\n\n\n\n

Mientras realizaba un giro brusco sobre el lago Sihl, el avi\u00f3n ya hab\u00eda consumido bastante energ\u00eda. Naturalmente, el ascenso es lo que m\u00e1s consume, y la bater\u00eda sigue estando llena hasta la mitad. Ahora, en un vuelo de crucero, la potencia es de 17 kW, a 140 km\/h despu\u00e9s de todo, lo que equivale a un consumo de unos escuetos 12 kWh\/ 100 km. Volar en avi\u00f3n el\u00e9ctrico es m\u00e1s r\u00e1pido Y m\u00e1s eficiente que conducir un coche el\u00e9ctrico, lo que parece sorprendente, aunque tiene todo el sentido f\u00edsico que un avi\u00f3n que pesa algo menos de 600 kg con pasajeros tenga que consumir menos que un coche de dos toneladas con su \u00e1rea frontal mucho mayor. As\u00ed pues, la cabina estrecha tambi\u00e9n tiene sus ventajas.<\/p>\n\n\n\n

Una monta\u00f1a rusa a 3.000 metros de altitud<\/h3>\n\n\n\n

Tras una impresionante vista panor\u00e1mica del lago de Z\u00farich, el avi\u00f3n regres\u00f3 lentamente a Sch\u00e4nis. Poco antes de finalizar el vuelo tur\u00edstico, Westermann demostr\u00f3 lo \u00e1gil que es el peque\u00f1o Pipistrel. A un giro brusco a la derecha le sigue otro brusco a la izquierda, ambos con un radio de poco menos de 100 metros, un radio de giro bastante cerrado. A continuaci\u00f3n se realiza un peque\u00f1o vuelo parab\u00f3lico: a toda potencia hacia el cielo, sin potencia, con el morro hacia abajo y unos segundos de ingravidez. Tras este peque\u00f1o \"viaje en monta\u00f1a rusa\", la aeronave inicia su aproximaci\u00f3n a Sch\u00e4nis con algo menos del 35% restante en la bater\u00eda. En un coche, uno seguir\u00eda profundamente relajado, pero Westermann explica que un planeador el\u00e9ctrico se baja con mucho amortiguador. Al fin y al cabo, un peque\u00f1o aer\u00f3dromo de planeadores siempre puede bloquearse, y puede ser necesario cambiar a otro aer\u00f3dromo; en el aire es importante no quedarse sin bater\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

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El avi\u00f3n est\u00e1 a\u00fan demasiado alto, por lo que tiene que dar varias vueltas alrededor de Sch\u00e4nis hasta que, al cabo de unos minutos, el piloto fija la vista en la pista. La pista est\u00e1 despejada y no ocurre nada m\u00e1s en el asfalto, as\u00ed que Westermann utiliza la energ\u00eda que le queda para despegar de nuevo y dar otra vuelta. Pero despu\u00e9s de eso, por fin se acaba, y el avi\u00f3n el\u00e9ctrico aterriza 35 minutos despu\u00e9s de nuestro despegue con algo menos del 20% en la bater\u00eda. Entonces vuelve a pasar por una serie de listas de comprobaci\u00f3n y, poco despu\u00e9s, apaga todos los dispositivos.<\/p>\n\n\n\n

Vale la pena<\/h3>\n\n\n\n

El hecho de que los peque\u00f1os aviones el\u00e9ctricos funcionan est\u00e1 bien establecido. La \u00fanica pregunta es: \u00bfd\u00f3nde pueden utilizarse hasta ahora, aparte de los vuelos cortos de turismo? Westermann flet\u00f3 este vuelo de ejemplo a una escuela de vuelo porque es precisamente ah\u00ed donde los aviones el\u00e9ctricos ofrecen muchas ventajas. Los alumnos pilotos pueden entrenarse con un avi\u00f3n el\u00e9ctrico tan bien como con uno de combusti\u00f3n, pero sin la contaminaci\u00f3n ac\u00fastica para los residentes del aer\u00f3dromo (un gran alivio dados los numerosos despegues y aterrizajes necesarios para la formaci\u00f3n de pilotos). Adem\u00e1s, los estudiantes de vuelo no tienen que concentrarse en las complicadas caracter\u00edsticas de un motor de combusti\u00f3n interna, sino que pueden dedicar toda su atenci\u00f3n a volar, ya que el motor el\u00e9ctrico simplemente funciona. Un vistazo a las cifras desnudas tambi\u00e9n hace atractiva la aviaci\u00f3n el\u00e9ctrica: el Velis es m\u00e1s barato de comprar, operar y mantener. La electricidad fotovoltaica del hangar es m\u00e1s barata que la gasolina, y el mantenimiento del motor necesario cada 100 horas de vuelo es naturalmente mucho menor con un motor el\u00e9ctrico que con uno de combusti\u00f3n (incluso tienen que ir al taller cada 50 horas).<\/p>\n\n\n\n

Trabajo pionero<\/h3>\n\n\n\n

Por encima de todo, los actuales biplazas el\u00e9ctricos son una cosa: pioneros para m\u00e1quinas voladoras el\u00e9ctricas m\u00e1s grandes. Al igual que Tesla hizo el trabajo pionero necesario con el primer Roadster para que el ID.3, el Model 3 y otros puedan estar hoy en la carretera, los biplaza son s\u00f3lo un primer paso en la aviaci\u00f3n. Aunque est\u00e1 claro que los vuelos de larga distancia no podr\u00e1n prescindir de los combustibles l\u00edquidos en un futuro previsible, existe sin embargo la perspectiva de que en 10-15 a\u00f1os, al menos los vuelos nacionales puedan ser el\u00e9ctricos.<\/p>\n\n\n\n

Se cre\u00eda que la densidad de bater\u00eda necesaria para ello no era alcanzable durante mucho tiempo, pero eso cambi\u00f3 con la \u00faltima bater\u00eda de 500 Wh\/kg de CATL. Los peque\u00f1os aviones el\u00e9ctricos de pasajeros se han hecho tangibles. En cualquier caso, los pilotos del ma\u00f1ana ya pueden aprender hoy a volar en aviones el\u00e9ctricos: es un buen comienzo.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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Surprisingly economical in consumption<\/h3>\n

While flying a sharp turn over Lake Sihl, the plane had already consumed quite a bit of power. Naturally, the climb consumes the most, and the battery is still about half full. Now, in a cruising flight, the power is 17 kW, at 140 kph after all, equivalent to a consumption of a slim 12 kWh\/ 100 km. Electric flying is faster AND more efficient than driving an electric car, which seems surprising, even though it makes perfect physical sense that a plane weighing just under 600 kg with passengers has to consume less than a two-tonne car with its much larger frontal area. Thus, the narrow cockpit also has its advantages.<\/p>\n

A roller coaster at 3,000 metres altitude<\/h3>\n

After an impressive panoramic view of Lake Zurich, the plane slowly returned to Sch\u00e4nis. Shortly before the end of the sightseeing flight, Westermann demonstrated just how agile the little Pipistrel is. A sharp right turn is followed by a sharp left turn, both with a radius of just under 100 metres – a pretty tight turning radius. This is then followed by a small parabolic flight: full power towards the sky, no power, nose down and a few seconds of weightlessness. After this little “rollercoaster ride”, the aircraft begins its approach to Sch\u00e4nis with just under 35 per cent left in the battery. In a car, one would still be deeply relaxed, but Westermann explains that an electric glider is brought down with a lot of buffer. After all, a small glider airfield can always be blocked, and it may be necessary to switch to another airfield – in the air it is important not to run out of juice.<\/p>\n

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The aircraft is still too high and therefore requires a few circles to be flown around Sch\u00e4nis until, after a few minutes, the pilot set his sights on the runway. The runway is clear, and nothing else is happening on the tarmac, so Westermann uses the remaining energy to take off again and do another lap. But after that, it’s finally over, and the electric aircraft land 35 minutes after our take-off with just under 20 per cent in the battery. Then he goes through a series of checklists again, and shortly afterwards, switches off all devices.<\/p>\n

It pays off<\/h3>\n

The fact that small electric aircraft work is well established. The only question is, where can they be used so far – apart from short sightseeing flights? Westermann chartered this example flight from a flight school because that is precisely where electric planes offer many advantages. Student pilots can train with an electric aircraft just as well as with a combustion engine, but without the noise pollution for the residents of the airfield (a massive relief given the numerous take-offs and landings required for pilot training). In addition, flight students do not have to concentrate on the complicated characteristics of an internal combustion engine, but can devote their full attention to flying, as the electric motor simply runs. A look at the bare figures also makes electric aviation attractive: the Velis is cheaper to buy, operate, and maintain. PV electricity from the hangar is cheaper than petrol, and the engine maintenance required every 100 flying hours is naturally much less with an electric engine than with a combustion engine (they even have to go to the workshop every 50 hours).<\/p>\n

Pioneering work<\/h3>\n

Above all, the current electric two-seaters are one thing: pioneers for larger electric flying machines. Similar to how Tesla did the necessary pioneering work with the first Roadster so that the ID.3, the Model 3 and others can be on the road today, the two-seaters are just a first step in aviation. Even if it is clear that long-haul flights will not be able to manage without liquid fuels in the foreseeable future, there is nevertheless a prospect that in 10-15 years, at least domestic flights could become electric.<\/p>\n

It was believed that the necessary battery density for this was not achievable for a long time, but that changed with CATL’s latest 500 Wh\/kg battery. Small electric passenger planes have become tangible. In any case, the pilots of tomorrow can already learn to fly on electric aircraft today – that’s a good start.<\/p>\n

Report by Robin Engelhardt<\/em><\/p>\n","post_article-format":{"value":"review","label":"Fahrbericht"},"post_categories":[13096],"post_tags":[13724,5354,11638,10003,17426,28671,3701],"post_thumbnail":249772,"post_thumbnail-caption":"","post_teaser-text":"The race for the type of electric drive system has been decided for passenger cars - the battery has won. However, the race is still on in other areas, especially in aviation. Currently, there is only one type-approved electric aircraft, the Pipistrel Velis. A Swiss electric pioneer flies the two-seater over the Alps and across Germany now and then, prompting a visit to see where electric aviation stands today.","post_advert":false,"post_legacy":false,"post_teaser-text-advanced":"

The race for the type of electric drive system has been decided for passenger cars – the battery has won. However, the race is still on in other areas, especially in aviation. Currently, there is only one type-approved electric aircraft, the Pipistrel Velis. A Swiss electric pioneer flies the two-seater over the Alps and across Germany now and then, prompting a visit to see where electric aviation stands today.<\/p>\n","facts":false,"conclusion":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/204578","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/33"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=204578"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/204578\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":249773,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/204578\/revisions\/249773"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/249772"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=204578"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=204578"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=204578"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}