{"id":226379,"date":"2024-02-01T15:40:22","date_gmt":"2024-02-01T14:40:22","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=226379"},"modified":"2024-02-09T11:13:48","modified_gmt":"2024-02-09T10:13:48","slug":"que-puede-hacer-el-tesla-model-y-con-bateria-byd","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2024\/02\/01\/what-can-the-tesla-model-y-with-byd-battery-do\/","title":{"rendered":"\u00bfQu\u00e9 puede hacer el Tesla Model Y con bater\u00eda BYD?"},"content":{"rendered":"

\u00bfEs el Tesla Model Y un coche alem\u00e1n? En el caso de nuestro coche de pruebas, puede decirse que s\u00ed. Al fin y al cabo, se fabric\u00f3 en Gr\u00fcnheide, cerca de Berl\u00edn, como indica una B en la matr\u00edcula. A petici\u00f3n nuestra, la oficina de prensa nos proporcion\u00f3 el acabado b\u00e1sico, lo que significa una tracci\u00f3n trasera en lugar de total y una autonom\u00eda de 455 en lugar de 533 kil\u00f3metros en el ciclo WLTP. Tambi\u00e9n significa que el modelo viene equipado con c\u00e9lulas LFP de BYD en la bater\u00eda de tracci\u00f3n, cuyas caracter\u00edsticas b\u00e1sicas incluyen la sensibilidad al fr\u00edo. \u00bfPuede esto funcionar en invierno y, si es as\u00ed, cu\u00e1nto compromiso tienen que aceptar los compradores al invertir 7.000 euros menos de lo que pagar\u00edan por el largo alcance completo?<\/p>\n\n\n\n

Las buenas noticias primero: por 42.990 euros (Nota del editor: el coche costaba 44.890 euros en Alemania en el momento de escribir estas l\u00edneas, pero Tesla ha bajado el precio desde entonces), usted obtiene todo lo que hace especial a un Tesla. Lo m\u00e1s importante es la facilidad de manejo. En otras palabras, la combinaci\u00f3n de sencillez y comodidad o pura usabilidad. En concreto, la aplicaci\u00f3n no tiene errores y muestra la ubicaci\u00f3n, el estado de carga y la temperatura interior. El preacondicionamiento es tan posible a trav\u00e9s de la app como la apertura y el cierre, de forma fiable y r\u00e1pida. Desgraciadamente, esto es digno de menci\u00f3n porque muchos competidores no lo ofrecen o no lo hacen con tanta claridad.<\/p>\n\n\n\n

Tesla significa comodidad<\/h2>\n\n\n\n

Esto tambi\u00e9n se aplica a la navegaci\u00f3n. Despu\u00e9s de introducir el destino mediante el control por voz, la pantalla muestra los Supercargadores a lo largo de la ruta y el tiempo que debe durar la carga. Al mismo tiempo, la bater\u00eda de tracci\u00f3n se preacondiciona para la parada, lo que significa que se calienta en invierno. Una vez en el Supercargador, la carga comienza como con Plug & Charge, ya que la identificaci\u00f3n est\u00e1 automatizada. Enchufe el cable y listo.<\/p>\n\n\n\n

Todo el mundo deber\u00eda tener claro que esta combinaci\u00f3n de planificaci\u00f3n perfecta de la ruta, preacondicionamiento espec\u00edfico y \"Plug & Charge\" -llam\u00e9moslo as\u00ed, aunque no sea precisamente el procedimiento estandarizado- es ideal, sobre todo para los que quieren conducir un coche el\u00e9ctrico sin tener que saber mucho. Al fin y al cabo, esto es comodidad. Muchos competidores lo han comprendido y han adoptado este principio. Algunos, en cambio, no ofrecen nada en absoluto a este respecto. (BMW se puso a la altura de Tesla en una funci\u00f3n: el preacondicionamiento manual es una funci\u00f3n acertada para quien le guste conducir sin sistema de navegaci\u00f3n).<\/p>\n\n\n\n

El preacondicionamiento elimina el problema del fr\u00edo<\/h2>\n\n\n\n

El punto en el que destaca el Tesla Model Y RWD es en la gesti\u00f3n de la bater\u00eda de tracci\u00f3n. Tesla no publica los datos, pero seg\u00fan nuestras mediciones y otras fuentes coherentes, el contenido energ\u00e9tico es de 60 kilovatios-hora (kWh). Lo que Tesla est\u00e1 haciendo con las celdas LFP de BYD es impresionante.<\/p>\n\n\n\n

Las c\u00e9lulas LFP (fosfato de hierro y litio) tienen un problema: en condiciones de congelaci\u00f3n, no consumen nada de energ\u00eda y s\u00f3lo se sienten realmente c\u00f3modas a una temperatura interna superior a los 40 grados. Obviamente, el software de control est\u00e1 dise\u00f1ado para alcanzar este corredor objetivo mediante el preacondicionamiento. Esto tambi\u00e9n se nota en el aumento del consumo de energ\u00eda antes de parar en una estaci\u00f3n de supercarga.<\/p>\n\n\n\n

Rendimiento de carga como los sistemas de 800 voltios<\/h2>\n\n\n\n

\u00bfEl resultado? Reproduciblemente tard\u00f3 menos de 20 minutos en cargarse del diez al 80% en temperaturas exteriores invernales de tres a ocho grados. Esto est\u00e1 casi a la par con la plataforma e-GMP de Hyundai con 800 voltios, donde la especificaci\u00f3n de f\u00e1brica es de 18 minutos.<\/p>\n\n\n\n

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La potencia m\u00e1xima del Modelo Y supera los 170 kW. Sin embargo, esta cifra es menos significativa que observar el tiempo del periodo de carga t\u00edpico del diez al 80%. Esto facilita la comparaci\u00f3n del rendimiento de las bater\u00edas de tracci\u00f3n con diferentes capacidades. Los expertos pueden conocer esto como \u00edndice C. Y aqu\u00ed, 20 minutos no s\u00f3lo suponen una ventaja sobre los 30 minutos de media que suele durar la competici\u00f3n. Este sprint tambi\u00e9n supera al del proveedor BYD, que afirma 44 minutos en sus coches el\u00e9ctricos, como el Atto 3.<\/p>\n\n\n\n

Las c\u00e9lulas LFP son resistentes<\/h2>\n\n\n\n

\u00bfC\u00f3mo lo hace Tesla? Esto est\u00e1 abierto a especulaciones plausibles. Lo que est\u00e1 claro es que el preacondicionamiento es un requisito previo obligatorio para la alta velocidad de carga. Tesla lo consigue con gran experiencia y software. Adem\u00e1s, es probable que Tesla espere m\u00e1s de las c\u00e9lulas LFP que de otras qu\u00edmicas celulares.<\/p>\n\n\n\n

La raz\u00f3n es que las c\u00e9lulas LFP tienen una estabilidad de ciclo muy alta. Si se pierde un poco de este exceso de durabilidad porque las c\u00e9lulas se fuerzan mucho, puede ser apenas perceptible. Tambi\u00e9n es esencial comprender que las c\u00e9lulas LFP tienen un riesgo muy bajo de desbocamiento t\u00e9rmico, ya que son bastante resistentes.<\/p>\n\n\n\n

El Modelo Y es econ\u00f3mico<\/h2>\n\n\n\n

Las c\u00e9lulas LFP del Tesla Model Y RWD no s\u00f3lo son una desventaja, sino que tambi\u00e9n son favorables en lo que respecta a la autonom\u00eda real. Tesla declara 455 kil\u00f3metros y un consumo de 15,7 kWh\/100km seg\u00fan la norma WLTP. En la prueba de invierno, alcanzamos exactamente 20 kWh\/100km o, como dice la marca, 200 Wh\/km de media. Esto da como resultado una autonom\u00eda calculada de 300 kil\u00f3metros.<\/p>\n\n\n

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Manteni\u00e9ndonos dentro de los l\u00edmites de velocidad de la autopista, pudimos determinar una autonom\u00eda de 20,2 kWh\/100 km con tr\u00e1fico denso y con velocidades variables hasta 24,7 kWh\/100 km en un tramo despejado de la carretera y con preacondicionamiento activo. Esto reduce la autonom\u00eda a 243 kil\u00f3metros. Sin embargo, conducir m\u00e1s r\u00e1pido o incluso hasta la velocidad m\u00e1xima de 217 km\/h -posible s\u00f3lo en Alemania- no es divertido. M\u00e1s sobre esto en un momento.<\/p>\n\n\n\n

En primer lugar, se registraron otros valores de muestra para el consumo de energ\u00eda, 15,4 kWh\/100 km, en funcionamiento interurbano. El valor m\u00ednimo de 13,4 kWh\/100 km se alcanz\u00f3 en tr\u00e1fico urbano fluido. El Tesla Model Y es econ\u00f3mico para un coche de este tama\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n

La puesta a punto del chasis y el aislamiento ac\u00fastico podr\u00edan mejorarse<\/h2>\n\n\n\n

No es de extra\u00f1ar que el Tesla Model Y sea el coche m\u00e1s vendido en Europa y no s\u00f3lo entre los veh\u00edculos el\u00e9ctricos. Ofrece mucho espacio, es f\u00e1cil de manejar y se beneficia de la imagen de la que goza Tesla hoy en d\u00eda. Tesla es casi sin\u00f3nimo del propio coche el\u00e9ctrico.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, con un poco de distancia y cierta sobriedad, tambi\u00e9n hay que decir que el Modelo Y tiene puntos d\u00e9biles. Por ejemplo, la puesta a punto del chasis sigue siendo deficiente. A bajas velocidades, el confort de marcha es moderado. A velocidades m\u00e1s altas, la direcci\u00f3n es demasiado indiferente. Y cuando se circula r\u00e1pido por autopista, el Modelo Y no es tan seguro como un BMW iX1, por lo que preferir\u00e1 abstenerse de acelerar voluntariamente.<\/p>\n\n\n\n

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Quien no conduzca un coche nuevo desde hace a\u00f1os o no haya viajado nunca en un veh\u00edculo el\u00e9ctrico apenas lo notar\u00e1. Pero hay mucha competencia dura en este segmento y gama de precios, y a menudo es m\u00e1s silencioso y confortable.<\/p>\n\n\n\n

\u00daltimamente, Tesla se ha centrado mucho en reducir los costes de producci\u00f3n, una estrategia que dar\u00e1 sus frutos cuando la batalla por el dinero sea m\u00e1s dura. Las innovaciones de Leap, por otro lado, no han logrado materializarse.<\/p>\n\n\n\n

Los sistemas de asistencia ya no son punteros<\/h2>\n\n\n\n

Lo mismo ocurre con el piloto autom\u00e1tico, que no cumple con lo que cabe esperar en este segmento. El control de crucero adaptativo (ni mejorado ni FSD) funcion\u00f3 casi a la perfecci\u00f3n durante el periodo de prueba. Sin embargo, un sistema de este tipo en un coche peque\u00f1o Toyota Yaris lo hace de serie y sin problemas. Incluso en la asistencia de carril, un detalle muestra que Tesla tiene que ponerse al d\u00eda: El volante no reconoce a las personas mediante el tacto, sino tirando de \u00e9l. Adem\u00e1s, el dise\u00f1o es demasiado sensible y avisa repetidamente de que hay que poner las manos en los mandos aunque lleven ah\u00ed mucho tiempo.<\/p>\n\n\n\n

La identificaci\u00f3n de las l\u00edneas de carril y su diferenciaci\u00f3n entre blanco y amarillo, por ejemplo, en las obras viarias, tampoco est\u00e1 al mismo nivel que la competencia. Y el sistema de reconocimiento de se\u00f1ales de tr\u00e1fico comete errores con demasiada frecuencia. Es l\u00f3gico que no exista un sistema autom\u00e1tico, sino s\u00f3lo una transferencia manual de los l\u00edmites al control de crucero.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n se echa en falta una c\u00e1mara de 360 grados. La combinaci\u00f3n de las c\u00e1maras existentes no produce una buena imagen panor\u00e1mica, y la visualizaci\u00f3n de los cent\u00edmetros hasta el pr\u00f3ximo obst\u00e1culo al aparcar ya no es tan precisa como en los tiempos de los sensores ultras\u00f3nicos de Tesla. Es mejor girar la cabeza. El coche de pruebas a\u00fan no dispon\u00eda de la actualizaci\u00f3n Holiday Update con 3D Park Assist, que puede suponer una mejora.<\/p>\n\n\n\n

El Modelo Y es el nuevo Golf<\/h2>\n\n\n\n

El Tesla Model Y RWD por 42.990 euros (44.000 GBP) no carece en absoluto de alternativa. Un Volkswagen ID.4 con tracci\u00f3n trasera, una bater\u00eda de tracci\u00f3n de 77 kWh y una autonom\u00eda est\u00e1ndar de 550 kil\u00f3metros cuesta 40.900 euros hasta el 31 de marzo. VW pide 32.600 euros por la versi\u00f3n ultra-mag del ID.4 con 52 kWh y 364 kil\u00f3metros. El BMW iX1, con 474 kil\u00f3metros en WLTP, est\u00e1 disponible por 47.900 euros. Toda una armada de SUV el\u00e9ctricos de este tama\u00f1o compite con el Model Y y, sin embargo, es el que mejor se vende.<\/p>\n\n\n\n

El Tesla Model Y ha sustituido nada menos que al Volkswagen Golf en Europa. Lo que hace atractivo al Model Y RWD desde nuestro punto de vista es lo bien pensado que est\u00e1 este coche el\u00e9ctrico en cuanto a sus caracter\u00edsticas t\u00edpicas de conducci\u00f3n. Los cortos tiempos de carga en los Supercargadores y la fiabilidad de la planificaci\u00f3n de rutas son puntos a favor fundamentales. A muchos clientes les gusta el puesto de conducci\u00f3n reducido y limpio, que a\u00fan cuenta con una palanca de intermitentes antes de la previsible revisi\u00f3n llamada Juniper, y el manejo a trav\u00e9s de la pantalla. Para los dem\u00e1s, hay muchas opciones de otros fabricantes.<\/p>\n\n\n\n

Rese\u00f1a de Christoph M. Schwarzer, Alemania. Traducci\u00f3n y localizaci\u00f3n por Nora Manthey, Reino Unido.<\/em><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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The Model Y with rear-wheel drive is Tesla’s most basic SUV. Opting for the Model Y RWD means more than just omitting the front motor. The battery is also smaller, offers less range and uses completely different technology. But the price is noticeably lower and convinced nearly a quarter of Tesla buyers in Germany. This raises the question: How much Tesla can you get for just under 43k?<\/p>\n","facts":[{"name":"Modelo:","value":"Tesla Model Y RWD"},{"name":"Bater\u00eda:","value":"60 kWh (LFP)"},{"name":"Alcance:","value":"455 km"},{"name":"Potencia de carga de CC:","value":"170 kW"},{"name":"Precio de salida (en Alemania):","value":"44,890 Euro"}],"conclusion":"","post_thumbnail-caption":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/226379","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/27"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=226379"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/226379\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":227829,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/226379\/revisions\/227829"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/223798"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=226379"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=226379"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=226379"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}