{"id":227552,"date":"2024-02-16T17:02:05","date_gmt":"2024-02-16T16:02:05","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=227552"},"modified":"2026-04-08T08:10:12","modified_gmt":"2026-04-08T06:10:12","slug":"el-nuevo-buque-insignia-de-bmws-i7-xdrive60-impresiona-por-su-confort-y-lujo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2024\/02\/16\/bmws-new-flagship-i7-xdrive60-impresses-with-comfort-and-luxury\/","title":{"rendered":"El nuevo buque insignia de BMW, el i7 xDrive60, impresiona por su confort y lujo"},"content":{"rendered":"

El hecho de que BMW polarice con el dise\u00f1o de la serie siete se ha convertido casi en una costumbre. Desde la \u00faltima y \"bien llevada\" serie siete E38 de 1994, la berlina de lujo muniquesa ha dividido opiniones con cada cambio de modelo. Pero es precisamente con el cambio de un dise\u00f1o elegantemente comedido a una apariencia extrovertida con lo que la serie siete ha ganado nuevos clientes para BMW, especialmente en el extranjero.<\/p>\n\n\n\n

Desde esta perspectiva, es probable que la actual serie G70 d\u00e9 en el blanco. El largo y potente frontal se caracteriza por una parrilla del radiador sobredimensionada y estrechas hendiduras en los faros. Discreto es diferente. La guinda del aspecto visual: por un suplemento, el contorno de la ya de por s\u00ed no precisamente discreta parrilla de ri\u00f1ones de BMW se ilumina en la oscuridad para resaltarla a\u00fan m\u00e1s. Desde el lateral, la actual generaci\u00f3n de la serie siete -especialmente si los clientes optan por el acabado de pintura bicolor opcional- casi tiene el aspecto de un Rolls-Royce.<\/p>\n\n\n\n

Nuestro coche de pruebas, un i7 xDrive60 con tracci\u00f3n total de 400 kW, no cuenta con el extravagante acabado de pintura bitono, pero s\u00ed con otra opci\u00f3n no menos polarizante: un acabado de pintura mate oscuro. Aunque la berlina parece en cierto modo un veh\u00edculo furtivo, ni siquiera la pintura mate puede ocultar las dimensiones de un siete plazas. Con 5,39 metros, el i7 es uno de los coches de prueba m\u00e1s largos, excluyendo los veh\u00edculos comerciales o las furgonetas el\u00e9ctricas, por supuesto. Sin embargo, el frontal empinado y macizo no ayuda precisamente a que el coche parezca m\u00e1s peque\u00f1o. La anchura de 1,95 metros sin retrovisores exteriores es notable en el i7. Lo que probablemente es exactamente lo que se busca. <\/p>\n\n\n\n

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Adem\u00e1s del aspecto exterior, los valores interiores de una berlina de lujo siempre cuentan. Es decir, la conducci\u00f3n debe ser convincente (en carretera y preferiblemente tambi\u00e9n en el cuatriciclo), el confort debe ser el adecuado y las caracter\u00edsticas cada vez m\u00e1s digitales tambi\u00e9n deben encajar. As\u00ed que dejemos a un lado el ya subjetivo dise\u00f1o y centr\u00e9monos en estas tres categor\u00edas - y en electrive<\/em>...naturalmente, empezaremos por la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica.<\/p>\n\n\n\n

400 kW, 101,7 kWh y 624 kil\u00f3metros de autonom\u00eda WLTP<\/h2>\n\n\n\n

En este segmento, est\u00e1 claro que el i7 no ser\u00e1 un modelo sin florituras. Este siete plazas el\u00e9ctrico se basa en la actual generaci\u00f3n 5 de propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica de BMW, que ya ha impresionado por sus prestaciones, capacidad de respuesta y eficiencia en otros modelos. El i7 xDrive60 est\u00e1 equipado con un motor de 190 kW en el eje delantero y una unidad de 230 kW en el eje trasero; en ambos casos, se trata de motores s\u00edncronos de excitaci\u00f3n externa que no requieren tierras raras. La potencia del sistema es de 400 kW y el par m\u00e1ximo de 745 Nm. El \u00fanico modelo m\u00e1s potente es el i7 M70 de 485 kW.<\/p>\n\n\n\n

Dos caracter\u00edsticas resultaron especialmente impresionantes en la prueba. La potencia disponible es m\u00e1s que suficiente, como ya revela la ficha t\u00e9cnica. Sin embargo, un i4 M50 tambi\u00e9n ofrece 400 kW de potencia m\u00e1xima en modo boost. Lo que distingue al i7 de su te\u00f3ricamente igual de potente hermano peque\u00f1o es c\u00f3mo maneja esta potencia. Aunque responde con sensibilidad a las \u00f3rdenes del conductor, como es t\u00edpico en BMW, lo hace con cierta sofisticaci\u00f3n. No se trata de apretar al m\u00e1ximo a los pasajeros de la parte trasera en los asientos ni de sorprenderles con el par inmediatamente disponible. Con el i7, puede dejar atr\u00e1s con elegancia a la mayor\u00eda de los dem\u00e1s coches en los sem\u00e1foros, sin que los pasajeros muevan la cabeza con incomodidad. Al mismo tiempo, a pesar de sus 5,39 metros de longitud y la friolera de 2,7 toneladas de peso en orden de marcha, no es un perezoso petrolero - pero m\u00e1s sobre el chasis en un momento.<\/p>\n\n\n\n

El segundo aspecto del sistema de propulsi\u00f3n es la eficiencia, que es sorprendentemente buena a pesar del peso, las prestaciones y el empinado frontal aerodin\u00e1micamente menos que ideal que acabamos de mencionar. En nuestra media de pruebas sobre 980 kil\u00f3metros, el consumo fue de 21,8 kWh\/100 km, lo que con una bater\u00eda de 101,7 kWh (netos, en realidad hay instalados 105,7 kWh) conduce a una autonom\u00eda calculada de 466 kil\u00f3metros. Desde su entrega hace casi 23.600 kil\u00f3metros, el ordenador de a bordo muestra un valor de 26,4 kWh, aunque el consumo de un coche de pruebas de prensa probablemente no sea exactamente representativo cuando todos los periodistas prueban la aceleraci\u00f3n (4,7 segundos hasta 100 km\/h), la velocidad m\u00e1xima (240 km\/h) o el comportamiento en los distintos modos de conducci\u00f3n. Con un estilo de conducci\u00f3n relajado, fue posible lograr sin problemas un consumo inferior a 20 kWh\/100 km, aunque a temperaturas m\u00e1s altas que el a\u00f1o pasado. No es exactamente bajo, pero sin duda es respetable en esta clase. <\/p>\n\n\n\n

Al igual que el EQS, el i7 tambi\u00e9n tiene un inconveniente: la bater\u00eda, que tiene una capacidad de m\u00e1s de 100 kWh, funciona a una tensi\u00f3n de 400 voltios. Esto limita la capacidad de carga a 200 kW, lo que conlleva unos tiempos de carga correspondientemente largos con este tama\u00f1o de bater\u00eda. S\u00ed, un sistema de 800 voltios no es un fin en s\u00ed mismo, ni siquiera para la carga r\u00e1pida; una curva de carga constante de 400 voltios no es necesariamente peor en la pr\u00e1ctica que un sistema de 800 voltios con un pico m\u00e1s alto, pero que entonces tiene que reducir la potencia antes.<\/p>\n\n\n\n

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