{"id":229232,"date":"2024-02-29T16:18:30","date_gmt":"2024-02-29T15:18:30","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=229232"},"modified":"2024-02-29T16:18:33","modified_gmt":"2024-02-29T15:18:33","slug":"hyundai-ioniq-6-la-promesa-cumplida","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2024\/02\/29\/hyundai-ioniq-6-the-kept-promise\/","title":{"rendered":"Hyundai Ioniq 6: La promesa cumplida"},"content":{"rendered":"

Cuando el primer coche el\u00e9ctrico de 800 voltios de Hyundai, el Ioniq 5, lanzado<\/a>fue recibido con entusiasmo: por fin, un coche el\u00e9ctrico de carga superr\u00e1pida sin la etiqueta de precio de Porsche. Pero para algunos, tambi\u00e9n hubo despu\u00e9s una gran desilusi\u00f3n. En las condiciones adecuadas, el Ioniq 5 ganaba a todos los VE en la estaci\u00f3n de carga, pero el consumo del crossover nervioso era relativamente alto, sobre todo en autopista. Hab\u00eda que ir a la estaci\u00f3n de carga con la frecuencia correspondiente, y al final (se sent\u00eda) no m\u00e1s r\u00e1pido que con un coche el\u00e9ctrico m\u00e1s eficiente que se carga m\u00e1s lentamente.<\/p>\n\n\n\n

Se supone que el Ioniq 6 combina lo mejor de ambos mundos. Tiene la misma tecnolog\u00eda de carga y propulsi\u00f3n, pero est\u00e1 empaquetado en una berlina plana y aerodin\u00e1mica. No fue casualidad lanzar los dos modelos en este orden. Fue una consideraci\u00f3n estrat\u00e9gica por parte de Hyundai. En una entrevista con electrive<\/em> Hace alg\u00fan tiempo, Albert Biermann, antiguo Director de Desarrollo y actual asesor de la empresa coreana, explic\u00f3 que se hab\u00eda tomado la decisi\u00f3n consciente de no lanzar primero la berlina plana. Dado que la plataforma es tan eficiente, tambi\u00e9n permitir\u00eda sacar al mercado coches con una carrocer\u00eda no dise\u00f1ada \u00fanicamente en funci\u00f3n de la aerodin\u00e1mica, como el anguloso Ioniq 5. Un modelo posterior, el Ioniq 6, demostrar\u00eda lo que es t\u00e9cnicamente posible con una aerodin\u00e1mica optimizada. Hyundai ha cumplido su promesa de sacar al mercado un coche el\u00e9ctrico realmente eficiente.<\/p>\n\n\n\n

Las diferencias entre los dos modelos quedan claras a primera vista. Hyundai no ha desarrollado un \"dise\u00f1o Ioniq\" y ha aplicado este lenguaje de dise\u00f1o a todos los modelos posibles, sino que cada veh\u00edculo tiene su propio car\u00e1cter. En el caso del Ioniq 6, la aerodin\u00e1mica dicta algunas de las formas b\u00e1sicas. Las l\u00edneas curvas del arco del techo y la secci\u00f3n de los hombros con una parte trasera inclinada son las que m\u00e1s se acercan a la forma \u00f3ptima. Independientemente de si se comparan estudios como el Mercedes Vision EQXX<\/a>, el (fallido) coche el\u00e9ctrico solar Lightyear 0<\/a> u otros conceptos aerodin\u00e1micos del pasado, si se quiere optimizar el flujo de aire, muchos coches tienen un aspecto similar desde el lateral. Ni siquiera los dise\u00f1adores pueden ser m\u00e1s listos que la f\u00edsica.<\/p>\n\n\n\n

La carrocer\u00eda aerodin\u00e1mica se une al dise\u00f1o angular de los p\u00edxeles<\/h2>\n\n\n\n

As\u00ed que, si la forma b\u00e1sica es la misma, los detalles marcan la diferencia. El dise\u00f1o es siempre algo personal, pero en mi opini\u00f3n, el Ioniq 6 no lo consigui\u00f3 a la perfecci\u00f3n. Puede que el Ioniq 5 tampoco sea del gusto de todos, pero a mis ojos, ten\u00eda un dise\u00f1o coherente: el dise\u00f1o pixelado de las luces va bien con el aspecto anguloso con muchas l\u00edneas rectas. Los dise\u00f1adores de Hyundai tambi\u00e9n retomaron el elemento pixelado en numerosos lugares del Ioniq 6, pero para m\u00ed, no armoniza bien con las curvas y las l\u00edneas amplias. El estudio Prophecy, del que surgi\u00f3 el Ioniq 6, era m\u00e1s armonioso, tambi\u00e9n en mi opini\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, electrive<\/em> no se trata de dise\u00f1o, sino de tecnolog\u00eda e impresiones de conducci\u00f3n. Para la prueba, Hyundai proporcion\u00f3 la combinaci\u00f3n de bater\u00eda y tracci\u00f3n con mayor autonom\u00eda, la bater\u00eda de 77,4 kWh con tracci\u00f3n trasera de 168 kW, que deber\u00eda ser suficiente para 614 kil\u00f3metros seg\u00fan la norma WLTP. La bater\u00eda grande tambi\u00e9n est\u00e1 disponible con una tracci\u00f3n total de 239 kW (583 kil\u00f3metros WLTP), mientras que el modelo base tiene una bater\u00eda de 53 kWh con una tracci\u00f3n trasera de 111 kW, lo que da como resultado 429 kil\u00f3metros en la prueba est\u00e1ndar.<\/p>\n\n\n\n

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Nuestro coche de pruebas tambi\u00e9n ten\u00eda las llantas Aero de 18 pulgadas, aerodin\u00e1micamente mejores; dependiendo del equipamiento, tambi\u00e9n est\u00e1n disponibles unas aleaciones de 20 pulgadas visualmente atractivas, pero son peores para el flujo de aire - con 245\/40 R20, estos neum\u00e1ticos tambi\u00e9n son m\u00e1s anchos que los 225\/55 R18 ex works que montaba nuestro coche de pruebas. Al final de nuestros 897 kil\u00f3metros con el Ioniq 6, pudimos lograr un consumo de 14,3 kWh\/100km seg\u00fan el ordenador de a bordo - es cierto que en condiciones de unos 20 grados. Ese es precisamente el valor WLTP para esta variante de conducci\u00f3n. El resultado es una autonom\u00eda calculada de 541 kil\u00f3metros. Una peque\u00f1a nota: aunque hemos alcanzado el consumo WLTP, esto no da como resultado la autonom\u00eda WLTP porque el consumo se mide desde el punto de carga de CA. La cifra de consumo WLTP tambi\u00e9n incluye las p\u00e9rdidas de carga de CA, por lo que la autonom\u00eda WLTP no puede deducirse directamente de este valor, ya que la autonom\u00eda s\u00f3lo se determina en el veh\u00edculo (es decir, sin p\u00e9rdidas de carga).<\/p>\n\n\n\n

Con un SoC del 85%, es decir, al final de un proceso de carga r\u00e1pida, el ordenador de a bordo muestra una autonom\u00eda de 470 kil\u00f3metros. Aunque el consumo puro en autopista es ligeramente superior al resultado de la media de nuestra prueba, la indicaci\u00f3n se ha estabilizado en 17-18 kWh\/100 km a la velocidad recomendada, lo que sigue correspondiendo a 430 kil\u00f3metros. En tramos relajados del viaje -como se ha mencionado anteriormente a temperaturas ideales con un bajo consumo de energ\u00eda para calefacci\u00f3n o refrigeraci\u00f3n- tambi\u00e9n fue posible un consumo de 11-12 kWh\/100 km.<\/p>\n\n\n\n

Los tiempos de carga son de primera<\/h2>\n\n\n\n

Las diferencias a el Ioniq 5<\/a> se notan claramente en t\u00e9rminos de consumo. En cuanto a la carga, sin embargo, ambos modelos son iguales. Ambos disponen de un cargador de CA de 11 kW, y el Ioniq 6 puede alimentar dispositivos externos con hasta 3,7 kW utilizando el adaptador opcional de veh\u00edculo a carga. La bater\u00eda de 77,4 kWh puede cargarse con hasta 240 kW en horas punta e incluso en un intervalo relativamente amplio: 18 minutos desde el 10% hasta el 80% sigue siendo un valor m\u00e1ximo. Si hay una parada de carga prevista a lo largo de la ruta, el sistema preacondiciona autom\u00e1ticamente la bater\u00eda. Por lo tanto, se puede alcanzar la ventana de carga \u00f3ptima con mucha m\u00e1s frecuencia que con el primer Ioniq 5, que a\u00fan ten\u00eda que arregl\u00e1rselas sin preacondicionamiento.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, el preacondicionamiento de la bater\u00eda no s\u00f3lo es crucial en invierno o cuando hace calor, sino que tambi\u00e9n se recomienda antes de todas las paradas de carga de CC. Incluso a una temperatura supuestamente ideal de 20 grados, el Ioniq 6 no alcanz\u00f3 la curva de carga ideal si realiz\u00f3 una parada imprevista en una estaci\u00f3n de carga de CC. Sin embargo, la desventaja aqu\u00ed fue m\u00ednima en nuestra prueba: aunque el Ioniq 6 no alcance la m\u00e1xima potencia posible, sigue cargando m\u00e1s r\u00e1pido que muchos modelos de la competencia. La carga r\u00e1pida es simplemente uno de los puntos fuertes del coche.<\/p>\n\n\n\n

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