{"id":234945,"date":"2024-04-18T11:23:35","date_gmt":"2024-04-18T09:23:35","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=234945"},"modified":"2024-04-18T11:23:38","modified_gmt":"2024-04-18T09:23:38","slug":"tesla-model-3-highland-notablemente-mejor-pero-no-perfecto","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2024\/04\/18\/tesla-model-3-highland-noticeably-better-but-not-perfect\/","title":{"rendered":"Tesla Model 3 Highland: notablemente mejor, pero no perfecto"},"content":{"rendered":"

El \u00e9xito a veces puede medirse en cifras: La Autoridad Federal Alemana de Transporte por Autom\u00f3vil (KBA) inform\u00f3 precisamente de 15.865 nuevos Tesla Model 3 matriculados para 2023. La berlina el\u00e9ctrica se sit\u00faa por delante del formalmente comparable Hyundai Ioniq 6<\/a> (5.589 unidades) o el establecido BMW i4<\/a> (12,869). Cuatro a\u00f1os despu\u00e9s de su lanzamiento al mercado, ha llegado el momento de una revisi\u00f3n a fondo y una extensa prueba de conducci\u00f3n. Tras 706 kil\u00f3metros en el Model 3 Highland Long Range (desde 51.990 euros), est\u00e1 claro que el debate sobre la falta de intermitentes y palancas selectoras de marchas es exagerado. Lo que caracteriza a este coche el\u00e9ctrico es la combinaci\u00f3n de una eficiencia sensacional y un aislamiento ac\u00fastico mejorado.<\/p>\n\n\n\n

El Model 3 en s\u00ed es bien conocido. A diferencia del Model Y, tiene menos espacio y carece de maletero. En cambio, es mucho m\u00e1s \u00e1gil, agradablemente directo y juguet\u00f3n de conducir. La configuraci\u00f3n de la suspensi\u00f3n, significativamente revisada, es todo un acierto. Los clientes potenciales no deben esperar un BMW. Sin embargo, se han subsanado puntos d\u00e9biles como el eje trasero poco amortiguado. El Model 3 es seguro de conducir incluso a altas velocidades y sigue siendo confortablemente amortiguado.<\/p>\n\n\n\n

Aislamiento ac\u00fastico m\u00e1s eficaz, gran rigidez de la carrocer\u00eda<\/h2>\n\n\n\n

El aislamiento ac\u00fastico m\u00e1s eficaz del chasis contribuye significativamente al confort general. Hab\u00eda una necesidad reconocible de ponerse al d\u00eda en este aspecto con respecto a la competencia: Un coche el\u00e9ctrico silencioso tambi\u00e9n parece y se siente m\u00e1s de alta gama. La rigidez de la carrocer\u00eda es tan alta como siempre. No se apreciaron crujidos en el interior, ni siquiera chirridos en el volante, como ocurr\u00eda ocasionalmente en las primeras unidades de producci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Para el dise\u00f1o exterior del Model 3 Highland, Tesla emple\u00f3 las recetas habituales de la industria para un lavado de cara. En el interior, prim\u00f3 la atenci\u00f3n al detalle. Hay un peque\u00f1o panel de control central para los pasajeros de los asientos traseros. Entre otras cosas, desde aqu\u00ed se puede ajustar hacia delante el asiento del acompa\u00f1ante. El cintur\u00f3n de seguridad regulable en altura, por ejemplo, es una mejora para los delanteros. \u00bfUn detalle menor? S\u00ed, pero es un plus para la seguridad.<\/p>\n\n\n\n

Los botones indicadores polarizan<\/h2>\n\n\n\n

El debate sobre el Model 3 Highland se centra principalmente en el concepto de manejo. Tesla ha sustituido la palanca de los intermitentes por botones en el volante, y el selector de marchas (P, D, R y N) se ha desplazado al borde izquierdo de la pantalla central. Un bot\u00f3n h\u00e1ptico situado sobre el retrovisor interior del techo interior acciona las luces de emergencia.<\/p>\n\n\n\n

En t\u00e9rminos de usabilidad, hubiera sido m\u00e1s agradable no integrar los botones t\u00e1ctiles uno debajo del otro (podr\u00eda manejarse a ciegas debido a un reborde definido entre ellos) sino a izquierda y derecha del volante, como ocurre con el Toyota bZ3<\/a>. Subjetivamente, lo \u00fanico molesto fueron las luces intermitentes al salir de una rotonda, porque primero hay que mirar al volante para indicar la direcci\u00f3n correcta. Como esta disposici\u00f3n no es ciertamente intuitiva y no es adecuada para todo el mundo, es esencial realizar una prueba de conducci\u00f3n antes de comprarlo.<\/p>\n\n\n\n

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Cabe destacar que el indicador distingue perfectamente entre el deseo de cambiar de carril mediante la funci\u00f3n de toque con accionamiento convencional de la palanca en ciudad o autopista y el giro en sem\u00e1foros. El Model 3 probablemente lo reconoce a trav\u00e9s de la posici\u00f3n en el mapa de carreteras y el \u00e1ngulo de giro de la direcci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

A la espera de FSD 12.3 para Europa<\/h2>\n\n\n\n

Los nuevos sistemas de asistencia ser\u00e1n obligatorios por ley a partir de julio, es el aviso ac\u00fastico cuando se sobrepasa el l\u00edmite de velocidad. El doble bing-bing puede silenciarse tocando el s\u00edmbolo de l\u00edmite de velocidad (donde antes se confirmaba manualmente la transferencia al piloto autom\u00e1tico). La mayor\u00eda de los fabricantes han introducido un bot\u00f3n de desconexi\u00f3n universal porque el reconocimiento de las se\u00f1ales de tr\u00e1fico suele ser deficiente. Por desgracia, tambi\u00e9n lo es en el Tesla Model 3, que muestra regularmente velocidades incorrectas e ignora por completo las se\u00f1ales de tr\u00e1fico.<\/p>\n\n\n\n

En general, el sistema Autopilot ya no representa el estado actual de los sistemas de asistencia en el entorno competitivo. Con demasiada frecuencia, el Piloto Autom\u00e1tico decelera aunque no sea necesario: por ejemplo, cuando se acercan coches en sentido contrario en una carretera comarcal o cuando dos camiones adelantan en el tercer carril de la autopista. En al menos dos casos, el coche reconoci\u00f3 una emergencia, aunque la situaci\u00f3n real no fuera peligrosa: frenada fantasma.<\/p>\n\n\n\n

Otro defecto del coche de pruebas era una vibraci\u00f3n vertical espor\u00e1dica y no reproducible en el volante a 120-130 km\/h, acompa\u00f1ada de un zumbido de baja frecuencia. Merece la pena mencionarlo porque, aunque se trata de un hecho poco frecuente, no es un caso aislado, como demuestra una b\u00fasqueda en el foro de Tesla.<\/p>\n\n\n\n

S\u00faper eficiente, de largo alcance<\/h2>\n\n\n\n

El consumo el\u00e9ctrico, en cambio, fue sobresaliente. La media a lo largo de 706 kil\u00f3metros fue de s\u00f3lo 15,9 kWh\/100 km. Hay que reconocer que las condiciones externas eran buenas en la suave primavera del norte de Alemania, sin viento. No obstante, el recorrido incluye una elevada proporci\u00f3n de conducci\u00f3n por autopista, lo que eleva el valor medio.<\/p>\n\n\n

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A una velocidad recomendada de 130 km\/h, el ordenador de a bordo mostraba s\u00f3lo 16 kWh\/100 km. El contenido energ\u00e9tico supuesto de 79 kWh (Tesla no facilita especificaciones de f\u00e1brica) da como resultado una autonom\u00eda de casi 500 kil\u00f3metros. El valor est\u00e1ndar WLTP con las llantas Photon de 18 pulgadas montadas es de 678 kil\u00f3metros, y la discrepancia se debe a las malas condiciones meteorol\u00f3gicas.<\/p>\n\n\n\n

Los valores le\u00eddos en conducci\u00f3n urbana fluida (12,7 kWh\/100km) y en un recorrido campo a trav\u00e9s (11,4 kWh\/100km) tambi\u00e9n fueron de primera clase. Durante breves periodos en carreteras comarcales, se registraron incluso menos de 10 kWh\/100km. El otro extremo lo marc\u00f3 un tramo agresivo en autopista y hasta la velocidad m\u00e1xima: no fue posible superar los 30,5 kWh\/100km.<\/p>\n\n\n\n

Velocidad de carga s\u00f3lo media<\/h2>\n\n\n\n

La enorme autonom\u00eda y la supereficiencia compensan el tiempo de carga. Tard\u00f3 28 minutos en cargar del 21 al 80 por ciento en un Supercargador V3. En un cargador de 300 kW de EnBW, se tardaron 31 minutos para el 14-80 por ciento, lo que supone una autonom\u00eda m\u00e1s bien media. El preacondicionamiento es ahora posible con todos los proveedores a trav\u00e9s de la gu\u00eda de destino. La estaci\u00f3n de carga Alpitronic Hypercharger HYC300 DC, ampliamente utilizada por EnBW, est\u00e1 limitada a 500 en lugar de los 625 amperios de los Supercargadores. Sin embargo, este aumento s\u00f3lo puede convertirse en una reducci\u00f3n marginal del tiempo con niveles de carga iniciales a\u00fan m\u00e1s bajos. Los Teslas tambi\u00e9n pueden cargar brevemente con m\u00e1s de 200 kW en las HYC400 m\u00e1s nuevas.<\/p>\n\n\n\n

Alternativas Hyundai Ioniq 6 y Model 3 versi\u00f3n b\u00e1sica<\/h2>\n\n\n\n

Dos competidores son m\u00e1s r\u00e1pidos. En primer lugar, est\u00e1 el Hyundai Ioniq 6, que impresiona por su gran autonom\u00eda y su excelente eficiencia. En la prueba en condiciones reales, el Ioniq 6 necesita 20 minutos o menos para pasar del 10% al 80%. No se compra el Hyundai por su dise\u00f1o, sino a pesar de \u00e9l.<\/p>\n\n\n\n

La segunda alternativa es la versi\u00f3n b\u00e1sica del Model 3 Highland. Cuesta 9.000 euros menos (42.990 euros), tiene tracci\u00f3n trasera en lugar de total y menos potencia (6,1 en lugar de 4,4 segundos) y, sobre todo, las c\u00e9lulas LFP de BYD. Pudimos pruebe esta cadena cinem\u00e1tica en un Tesla Model Y<\/a> y quedaron impresionados: Tesla controla las c\u00e9lulas LFP tan h\u00e1bilmente que, incluso con el sistema de 400 voltios y a temperaturas exteriores invernales, tard\u00f3 20 minutos en pasar del 10% al 80%.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, el Tesla Model 3 Highland Long Range es la recomendaci\u00f3n para todas aquellas personas que viajan habitualmente por autopista. La eficiencia es asombrosa, el nivel de ruido es reducido y conducir es un placer. Con la tracci\u00f3n a las cuatro ruedas, la tracci\u00f3n en condiciones h\u00famedas y sobre nieve es mejor que con la tracci\u00f3n trasera \u00fanicamente. El Model 3 sigue siendo un conjunto global de \u00e9xito; lo \u00fanico que Tesla necesita mejorar son los sistemas de asistencia.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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