{"id":235420,"date":"2024-04-19T10:59:58","date_gmt":"2024-04-19T08:59:58","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=235420"},"modified":"2024-05-02T20:36:09","modified_gmt":"2024-05-02T18:36:09","slug":"electrive-live-redes-de-recarga-de-alta-potencia-en-europa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2024\/04\/19\/electrive-live-high-power-charging-networks-in-europe\/","title":{"rendered":"electrive LIVE: Redes de recarga de alta potencia en Europa"},"content":{"rendered":"

Con el Reglamento Europeo de Infraestructuras para Combustibles Alternativos (AFIR) en vigor desde mediados de abril, \u00bfc\u00f3mo pueden los fabricantes y los CPO garantizar una recarga sin fisuras a trav\u00e9s de las fronteras? Adem\u00e1s, \u00bfc\u00f3mo pueden asegurarse de que cumplen con el Reglamento Europeo de Infraestructuras para Combustibles Alternativos, y c\u00f3mo lo est\u00e1n haciendo los 27 estados miembros en lo que se refiere a infraestructuras p\u00fablicas de recarga r\u00e1pida? La primera persona en responder a estas preguntas fue Marcus Groll.<\/strong> Es Director General y Director de Operaciones de Ionity<\/strong> y, por tanto, est\u00e1 a cargo de una de las mayores redes de HPC de la Uni\u00f3n Europea, que abarca 24 pa\u00edses.<\/p>\n\n\n\n

Cuellos de botella en la conexi\u00f3n a la red<\/h2>\n\n\n\n

Ionity ofrece cargadores de 350 kW y prev\u00e9 a\u00f1adir cargadores de hasta 600 kW en los pr\u00f3ximos dos a\u00f1os. En la actualidad, la empresa gestiona unos 600 emplazamientos con un total de 3.639 puntos de carga. Seg\u00fan Groll, el objetivo es casi triplicar el n\u00famero de cargadores para 2027. En ese momento, Ionity espera contar con 1.000 emplazamientos y unos 9.000 puntos de carga en l\u00ednea.<\/p>\n\n\n\n

Los mayores mercados (en t\u00e9rminos de ingresos) son Alemania, Francia y el Reino Unido. Ionity explota 223 centros en Alemania, mientras que otros 23 est\u00e1n en construcci\u00f3n. La red en el Reino Unido, por su parte, es relativamente peque\u00f1a, con 27 centros (m\u00e1s 16 en construcci\u00f3n). \"Pero el mercado muestra un gran potencial\", dijo Groll. \"La cuota de mercado de los VE tambi\u00e9n es prometedora. Por ello, queremos crecer all\u00ed y ampliar el n\u00famero de emplazamientos a unos 80 o 100 en los pr\u00f3ximos dos a\u00f1os\".<\/p>\n\n\n\n

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Seg\u00fan Groll, existen varios retos a la hora de establecer una red de recarga paneuropea. Existen complejidades legales en relaci\u00f3n con los permisos de construcci\u00f3n y las licitaciones, ya que los requisitos difieren de un pa\u00eds a otro. Los requisitos para los cargadores tambi\u00e9n var\u00edan en funci\u00f3n del lugar. Groll mencion\u00f3 las diferencias extremas de temperatura entre Noruega y el sur de Espa\u00f1a, por ejemplo, que debe soportar el hardware. Para garantizar el servicio al cliente, los clientes de Ionity pueden elegir que la informaci\u00f3n de las pantallas de los cargadores se muestre en uno de los 19 idiomas disponibles.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, el mayor reto es la conexi\u00f3n a la red. \"No s\u00f3lo suele llevar mucho tiempo conseguir el acceso, sino que los operadores de la red suelen tener requisitos t\u00e9cnicos especiales\", afirma Groll. \"Eso es un reto. Porque cuando se necesitan subestaciones que cumplan estos requisitos individuales, no se puede tener hardware en stock y llevarlo al lugar\".<\/p>\n\n\n\n

\"No hay prioridad para las actividades ecol\u00f3gicas\"<\/h2>\n\n\n\n

Los siguientes fueron Thea Tyvold<\/strong> de CMS Noruega<\/strong> y Gerd Leutne<\/strong>r de CMS Alemania<\/strong>. Los abogados esbozaron los requisitos para las OPC, ahora que la AFIR est\u00e1 en vigor. Leutner lo calific\u00f3 de \"hoja de ruta detallada con normas aplicables\". Sin embargo, tambi\u00e9n se\u00f1al\u00f3 que, en algunos casos, a\u00fan no est\u00e1 claro c\u00f3mo se aplicar\u00e1n o podr\u00e1n aplicarse las normas, a pesar de que la UE hab\u00eda publicado un Q&A<\/a> unos d\u00edas antes de la conferencia.<\/p>\n\n\n\n

El AFIR entr\u00f3 en vigor el 13 de abril de 2024. \"Para los Estados miembros, eso significa, sobre todo, que tienen que presentar un proyecto de marco pol\u00edtico, de marco pol\u00edtico nacional, antes de finales de diciembre de este a\u00f1o\", explic\u00f3 Leutner. En Alemania, se dice que el gobierno est\u00e1 trabajando en ello. Puede leer m\u00e1s sobre AFIR y los requisitos para OPC y PSM aqu\u00ed<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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\"Noruega es el pa\u00eds con m\u00e1s coches el\u00e9ctricos por persona\", dijo Tyvold. Aproximadamente uno de cada cuatro coches nuevos tiene un enchufe. La red de recarga tambi\u00e9n est\u00e1 bien establecida, como se\u00f1al\u00f3. Sin embargo, a\u00fan queda mucho camino por recorrer para los veh\u00edculos pesados, como los camiones el\u00e9ctricos, que cada vez se ponen m\u00e1s en servicio.<\/p>\n\n\n\n

Curiosamente, aunque Noruega no forma parte de la UE, Tyvold afirma que el pa\u00eds aplicar\u00e1 la AFIR. En algunos aspectos, Noruega va incluso por delante. Por ejemplo, la AFIR estipula que los cargadores r\u00e1pidos deber\u00e1n disponer de un terminal de tarjeta de cr\u00e9dito para los pagos ad hoc. Ese ya ha sido el caso en Noruega. Sin embargo, la normativa no entrar\u00e1 en vigor inmediatamente, como en la UE. Noruega necesita aplicar su propia normativa, en la que ya est\u00e1 trabajando. Sin embargo, podr\u00edan pasar a\u00f1os antes de que se convierta en ley.<\/p>\n\n\n\n

Como ya se\u00f1al\u00f3 el orador anterior, el acceso a las conexiones a la red es el principal problema para los operadores. \"En Noruega, la conexi\u00f3n a la red es un problema. Existe el principio de que el primero en llegar es el primero en ser atendido. En general, no hay prioridad para las actividades ecol\u00f3gicas\", explic\u00f3 el socio de CMS. Adem\u00e1s, muchas zonas de Noruega sufren la congesti\u00f3n de la red y conseguir el acceso puede llevar mucho tiempo. \"El proceso puede ser un poco imprevisible\", dijo Tyvold.<\/p>\n\n\n

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\"Podemos aumentar la producci\u00f3n r\u00e1pidamente\"<\/h2>\n\n\n\n

Cuando se estudian las redes HPC en Europa, es obvio que tambi\u00e9n hay que hablar con un fabricante de estaciones de carga. En este caso Philipp Oppolzer<\/strong>, Director de Desarrollo Comercial para Europa Central en Kempower<\/strong>tuvo la oportunidad de presentar. La empresa tiene su sede en Finlandia y gestiona all\u00ed las plantas de fabricaci\u00f3n, adem\u00e1s de una cuarta en Norteam\u00e9rica. Oppolzer se\u00f1al\u00f3 que Kempower s\u00f3lo produce estaciones de carga una vez que se han encargado, y puede entregarlas a los clientes unas semanas despu\u00e9s de haber realizado el pedido. Hasta el momento, la empresa ha producido unos 20.000 cargadores de corriente continua, y Oppolzer afirm\u00f3 que Kempower podr\u00eda aumentar la producci\u00f3n en poco tiempo si aumenta la demanda de sus cargadores. <\/p>\n\n\n\n

Oppolzer acogi\u00f3 con satisfacci\u00f3n un aspecto importante de la AFIR: la distancia entre las estaciones de recarga a lo largo de las principales autopistas de la Uni\u00f3n Europea. El reglamento establece que los coches el\u00e9ctricos deber\u00e1n poder cargarse cada 60 kil\u00f3metros a lo largo de las principales rutas de la Uni\u00f3n Europea para 2026. En el caso de los camiones, deber\u00e1 haber estaciones de carga cada 120 kil\u00f3metros a lo largo de las principales autopistas (RTE-T). Para un fabricante, esto es obviamente una buena noticia.<\/p>\n\n\n\n

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Oppolzer tambi\u00e9n dedic\u00f3 tiempo a explicar el concepto de soluci\u00f3n de recarga de Kempower. Consiste en una unidad central y los llamados \"sat\u00e9lites\", o puntos de carga que comparten la potencia disponible. \"La unidad central puede distribuir la potencia instalada a hasta ocho puntos de carga utilizables simult\u00e1neamente\", explic\u00f3 el responsable de Kempower. \"Ofrece al operador la m\u00e1xima flexibilidad a la hora de dise\u00f1ar el emplazamiento y lo hace lo m\u00e1s f\u00e1cil de usar posible al no colocar grandes y voluminosas cargas justo donde m\u00e1s se necesita el espacio: directamente alrededor del veh\u00edculo\".<\/p>\n\n\n\n

Las unidades de potencia proporcionan hasta 600 kW y distribuyen la energ\u00eda a los puntos de carga en incrementos de 25 kW. Adem\u00e1s, esta configuraci\u00f3n ya est\u00e1 preparada para el MCS. Se pueden unir dos unidades de potencia para proporcionar hasta 1,2 MW, lo que facilita que tambi\u00e9n se puedan instalar camiones el\u00e9ctricos. \"S\u00f3lo hay que asegurarse de que la potencia total disponible in situ es suficiente para el caso de uso. As\u00ed se reduce la inversi\u00f3n inicial y se tiende a obtener un rendimiento significativamente mayor de la inversi\u00f3n\".<\/p>\n\n\n\n

\"AFIR rompe la l\u00f3gica del huevo o la gallina\"<\/h2>\n\n\n\n

La \u00faltima persona en subir al escenario virtual fue Fabian Sperka<\/strong>, responsable de la pol\u00edtica de veh\u00edculos en Transporte y medio ambiente<\/strong>t, una importante ONG con sede en Bruselas (B\u00e9lgica). Tambi\u00e9n se ocup\u00f3 de la AFIR, proporcionando algunos an\u00e1lisis sobre c\u00f3mo lo est\u00e1n haciendo cada uno de los Estados miembros de la UE en relaci\u00f3n con el objetivo de base de flota del reglamento. Dice que el n\u00famero de estaciones de recarga y la potencia de recarga disponible deben crecer proporcionalmente a la adopci\u00f3n de veh\u00edculos el\u00e9ctricos ligeros. <\/p>\n\n\n\n

En primer lugar, Sperka mencion\u00f3 que el n\u00famero de cargadores r\u00e1pidos ha crecido m\u00e1s r\u00e1pido que el n\u00famero de VE en circulaci\u00f3n durante los \u00faltimos a\u00f1os. \"Y si lo reduj\u00e9ramos a la potencia de carga disponible al p\u00fablico, el crecimiento ser\u00eda a\u00fan m\u00e1s significativo, ya que cada vez tenemos m\u00e1s cargadores r\u00e1pidos en Europa\", explic\u00f3 Sperka. El n\u00famero aumentar\u00e1 a\u00fan m\u00e1s en los pr\u00f3ximos a\u00f1os, ya que la AFIR exige una infraestructura de recarga cada 60 kil\u00f3metros a lo largo de las rutas de la RTE-T.<\/p>\n\n\n\n

\"Lo que est\u00e1 haciendo AFIR es romper la l\u00f3gica del huevo o la gallina\", dice Sperka. \"Los OPC sol\u00edan decir: \"Eh, fabricantes de equipos originales, ten\u00e9is que proporcionar VE; de lo contrario, la infraestructura no se utiliza. Los OEM dec\u00edan que los CPO necesitaban proporcionar m\u00e1s infraestructura, de lo contrario nadie comprar\u00eda coches el\u00e9ctricos.\" Con AFIR, todo tiene que llegar al mismo tiempo.<\/p>\n\n\n\n

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Casi todos los pa\u00edses de la UE han cumplido ya el objetivo de base de la flota AFIR para 2024. Sin embargo, ese ya no ser\u00e1 el caso en 2025. Y seg\u00fan las previsiones de Transport & Environment, s\u00f3lo dos pa\u00edses lo cumplir\u00e1n en 2026. Curiosamente, Bulgaria encabeza la tabla. Sperka explica que, aunque pueda parecer sorprendente al principio, es bastante l\u00f3gico. \"Porque hay varios centros de recarga r\u00e1pida en Bulgaria, pero este pa\u00eds s\u00f3lo tiene un par de miles de VE registrados. Por eso es relativamente f\u00e1cil cumplir su objetivo oficial\". Adem\u00e1s, T&E estima que la adopci\u00f3n de VE all\u00ed ser\u00e1 relativamente lenta en los pr\u00f3ximos a\u00f1os, por lo que el estado miembro de la UE seguir\u00e1 cumpliendo con la AFIR en lo que respecta a la potencia de carga disponible por veh\u00edculo el\u00e9ctrico.<\/p>\n\n\n\n

Sperka tambi\u00e9n aport\u00f3 recomendaciones sobre c\u00f3mo el objetivo de base de flota podr\u00eda ser m\u00e1s eficaz. Principalmente, sugiri\u00f3 que en lugar de convertirlo en un objetivo nacional, deber\u00eda ser regional o incluso provincial para garantizar que no haya puntos blancos en el mapa. Tambi\u00e9n mencion\u00f3 que las conexiones a la red pueden plantear un problema, sobre todo porque la necesidad de energ\u00eda crecer\u00e1 a medida que m\u00e1s veh\u00edculos el\u00e9ctricos pesados salgan a la carretera.<\/p>\n\n\n\n

Las conexiones a la red siguen siendo el principal obst\u00e1culo <\/h2>\n\n\n\n

El principal obst\u00e1culo que se interpone entre las OPC y la puesta en marcha de redes HPC transfronterizas son las conexiones a la red. Este es un punto en el que todos los participantes pudieron estar de acuerdo en la mesa redonda posterior.<\/p>\n\n\n\n

Uno de los problemas es que muchos operadores de red suelen conceder el acceso por orden de llegada, Antje Becker-Boley<\/strong> de CMS Alemania<\/strong> explicado. As\u00ed que cuando un CPO solicita una conexi\u00f3n a la red, no hay forma de saber \"qu\u00e9 puesto ocupa en la cola\". Otro gran obst\u00e1culo son los permisos de construcci\u00f3n, como se\u00f1alan Marcus Groll y Becker-Boley. Como CPO y su asesor jur\u00eddico, los dos han podido comprobar lo que significa que cada pa\u00eds tenga requisitos diferentes para instalar cargadores r\u00e1pidos.<\/p>\n\n\n\n

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Aunque los fabricantes de estaciones de carga no tienen que preocuparse realmente por las conexiones a la red, ya que suministran la soluci\u00f3n de carga que \"s\u00f3lo hay que poner en el suelo\", como dice Oppolzer, Kempower es muy consciente del problema. Mencion\u00f3 los Pa\u00edses Bajos, donde hay zonas con una congesti\u00f3n de la red tan alta, que una conexi\u00f3n es casi imposible. En un caso, \"la soluci\u00f3n fue colocar un aerogenerador y hacer funcionar el par de carga con 3,6 megavatios de potencia de carga instalada\". Y aunque parece una soluci\u00f3n inteligente, a\u00f1adi\u00f3 que el coste ser\u00eda probablemente demasiado elevado para los parques de carga para turismos. Pero soluciones como \u00e9sta podr\u00edan \"superar algunos de los retos causados por las capacidades limitadas de la red\".<\/p>\n\n\n\n

Sperka propuso otra soluci\u00f3n que podr\u00eda ayudar a largo plazo: los mapas de capacidad de la red. Si los CPO lo supieran de antemano, no solicitar\u00edan una conexi\u00f3n a la red en zonas sin capacidad. Ahorrar\u00eda tiempo y dinero a las CPO y a los operadores de la red. \"Si vas a un lugar determinado y qu\u00e9 una conexi\u00f3n a la red. Y luego, al cabo de cuatro meses, el operador de la red te dice que no hay ninguna disponible, podr\u00edas haber ido a otro sitio en primer lugar\", dijo Sperka.<\/p>\n\n\n\n

Aunque todos los participantes creen que el panorama de la recarga de VE cambiar\u00e1 dr\u00e1sticamente en los pr\u00f3ximos a\u00f1os y que no hay quien detenga la electrificaci\u00f3n del sector del transporte, son conscientes de los obst\u00e1culos a los que se enfrentan. Groll tiene pocas esperanzas de que esto cambie pronto. \"\u00c9stos son los principales obst\u00e1culos, pero nadie est\u00e1 trabajando realmente en ello\", afirm\u00f3. \"S\u00f3lo tenemos objetivos de que tenemos que construir m\u00e1s. Pero nadie est\u00e1 mejorando realmente el proceso\".<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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