{"id":235552,"date":"2024-04-21T12:00:00","date_gmt":"2024-04-21T10:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=235552"},"modified":"2024-04-19T15:43:48","modified_gmt":"2024-04-19T13:43:48","slug":"alemania-china-y-los-coches-electricos-no-desean-una-guerra-comercial","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2024\/04\/21\/germany-china-and-electric-cars-no-desire-for-a-trade-war\/","title":{"rendered":"Alemania, China y los coches el\u00e9ctricos: ning\u00fan deseo de guerra comercial"},"content":{"rendered":"

El MG4 es un buen ejemplo: Una tarifa de leasing de 159 euros para clientes particulares en Alemania sin pago inicial no parece realista. Al menos no cuando el coche cuesta un m\u00ednimo de 34.990 euros. La cuota mensual oculta un descuento muy elevado. \u00bfEs el MG4 el coche el\u00e9ctrico que ilustra el efecto distorsionador del mercado de las subvenciones estatales en China?<\/p>\n\n\n\n

Para SAIC(Shanghai Automotive Industry Corporation), el coche compacto no es otra cosa que una base s\u00f3lida para las ventas en Europa. Las marcas MG y Maxus vendieron 11.312 coches el\u00e9ctricos en enero y febrero. Fue, con diferencia, el fabricante chino de VE con m\u00e1s \u00e9xito en Europa, pero \u00bfqu\u00e9 significa esto para el debate sobre la relaci\u00f3n competitiva con Alemania y la cuesti\u00f3n de c\u00f3mo debe reaccionar Europa en su conjunto? Una cosa est\u00e1 clara: las respuestas sencillas son err\u00f3neas y las inteligentes, escasas. Y tambi\u00e9n es cierto que nadie quiere una guerra comercial, aunque la carrera de subvenciones sea una realidad.<\/p>\n\n\n\n

La importancia actual de los coches el\u00e9ctricos producidos en China suele sobrestimarse. Seg\u00fan el analista Matthias Schmidt, el 13,6% de las nuevas matriculaciones en Europa en enero y febrero fueron veh\u00edculos el\u00e9ctricos.<\/p>\n\n\n\n

El 21,6% de ellos -es decir, uno de cada cinco- proced\u00edan de f\u00e1bricas de China. Dependiendo de c\u00f3mo se lea, s\u00f3lo la mitad de ellos pueden atribuirse a nombres como SAIC, BYD o Geely. Y marcas tan publicitadas como Nio o Xpeng s\u00f3lo representan un n\u00famero muy peque\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n

La dependencia es mutua y evidente<\/h2>\n\n\n\n

Sin embargo, el coche m\u00e1s vendido procedente de una planta china -concretamente de Shangh\u00e1i- es el Tesla Model 3 (15.197 nuevas matriculaciones). El BMW iX3 de Shenyang tambi\u00e9n suma 2.115 unidades importadas. \u00bfY qu\u00e9 decir del Dacia Spring (4.928 unidades), que no es m\u00e1s que un Dongfeng Nano Box reconvertido procedente de Wuhan? Es obvio: el factor decisivo es d\u00f3nde se crea el valor a\u00f1adido.<\/p>\n\n\n\n

Esta es tambi\u00e9n la raz\u00f3n por la que la Asociaci\u00f3n Alemana de la Industria del Autom\u00f3vil (VDA) est\u00e1 en contra de los aranceles punitivos. Un Volkswagen vendido en China se fabrica en Changchun, Hefei o Chengdu. Sin embargo, los beneficios se contabilizan en Wolfsburgo. La VDA -y con ella el canciller alem\u00e1n Olaf Scholz- se oponen a la presidenta de la Comisi\u00f3n Europea, Ursula von der Leyen. Pero es \u00e9poca de campa\u00f1a electoral en Bruselas, as\u00ed que la Comisi\u00f3n est\u00e1 investigando si existen subvenciones no autorizadas en China. Se trata de un gesto amenazador y, en el mejor de los casos, de un medio para entablar negociaciones.<\/p>\n\n\n\n

Al mismo tiempo, las empresas alemanas est\u00e1n produciendo en China. Y cada vez m\u00e1s empresas chinas producen en Alemania y Europa. CATL, l\u00edder mundial del mercado de pilas para bater\u00edas, fabrica en el estado alem\u00e1n de Turingia. Volvo, parte de Geely, pronto fabricar\u00e1 el EX30 en B\u00e9lgica. BYD quiere construir una f\u00e1brica en Hungr\u00eda, donde el fabricante chino lleva a\u00f1os construyendo autobuses el\u00e9ctricos para los mercados europeos. Es una pr\u00e1ctica habitual en la industria del autom\u00f3vil producir en los mercados donde se producen las ventas: en China, EE.UU. y Europa.<\/p>\n\n\n\n

Con este tel\u00f3n de fondo, no es posible ni sensato hacer una distinci\u00f3n tajante entre un sistema vinculante de s\u00ed o de no.<\/p>\n\n\n\n

China en crisis interna<\/h2>\n\n\n\n

Sin embargo, el miedo est\u00e1 muy extendido, y con raz\u00f3n. Por ejemplo, la CN EV Post<\/em> informa de que un kilovatio hora de c\u00e9lulas LFP se vende por el equivalente de s\u00f3lo unos 52 euros<\/a>. Hasta hace poco, era m\u00e1s del doble. Los problemas econ\u00f3micos de la segunda econom\u00eda mundial son que, por un lado, ha acumulado un exceso de capacidad. Por otro, los compradores carecen de confianza en sus propias perspectivas econ\u00f3micas y, en consecuencia, la demanda es d\u00e9bil. Mientras tanto, es probable que el cambio demogr\u00e1fico afecte a los 1.500 millones de habitantes con m\u00e1s dureza que a nosotros, los europeos, como consecuencia de la antigua pol\u00edtica del hijo \u00fanico.<\/p>\n\n\n\n

La forma exacta en que el Estado ayuda a las empresas no es transparente. Si se utiliza el dinero de los contribuyentes, podr\u00eda tratarse de una intervenci\u00f3n ilegal en el mercado. Sin embargo, las descripciones temerosas y la impotencia no son una respuesta adecuada a una realidad desagradable.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfQu\u00e9 hay que hacer?<\/p>\n\n\n\n

\"Tenemos que ser m\u00e1s innovadores\".<\/h2>\n\n\n\n

Profesor Stefan Bratzel<\/a> del Centro Alem\u00e1n de Gesti\u00f3n del Autom\u00f3vil (CAM) se muestra cauto: \"Las barreras comerciales y el proteccionismo no nos ayudar\u00e1n a largo plazo\", nos dice. Aunque tenemos que vigilar las pr\u00e1cticas desleales de subvenci\u00f3n en Europa, hay algo m\u00e1s que es crucial: \"No podemos ser m\u00e1s baratos. As\u00ed que tenemos que ser m\u00e1s innovadores\".<\/p>\n\n\n\n

Construir los mejores coches el\u00e9ctricos. De eso se trata.<\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan Bratzel, China tiene actualmente una ventaja, sobre todo en la producci\u00f3n de c\u00e9lulas y sistemas de bater\u00edas, resultado de una estrategia planificada y a largo plazo. El objetivo de nuestra pol\u00edtica industrial debe ser crear este valor a\u00f1adido tambi\u00e9n en Europa.<\/p>\n\n\n\n

La dependencia es especialmente cr\u00edtica en \u00e1reas en las que China ha establecido un cuasi monopolio. Esto se aplica, por ejemplo, al material qu\u00edmicamente simple del \u00e1nodo, el grafito, que se utiliza en casi todas las celdas de bater\u00eda de un coche el\u00e9ctrico. Te\u00f3ricamente, el carbono puro puede producirse en cualquier parte. En la pr\u00e1ctica, se produce en China.<\/p>\n\n\n\n

Una situaci\u00f3n similar se da con el refinamiento del litio en hidr\u00f3xido de litio. Fue un error para la industria automovil\u00edstica considerar la c\u00e9lula de la bater\u00eda como una mercanc\u00eda, es decir, como cualquier materia prima que se puede pedir en cualquier parte.<\/p>\n\n\n

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La Ley de Reducci\u00f3n de la Inflaci\u00f3n aleja la inversi\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

Ahora se ha reconocido el error. El problema es que la Ley de Reducci\u00f3n de la Inflaci\u00f3n (IRA) atrae a Estados Unidos o Canad\u00e1 muchas inversiones destinadas originalmente a Europa. Volkswagen es un ejemplo t\u00edpico de lo que est\u00e1 ocurriendo: la propia empresa de bater\u00edas del grupo, PowerCo, construir\u00e1 tres gigaf\u00e1bricas: una en Salzgitter, otra en Valencia y la mayor con diferencia en Canad\u00e1, donde la extracci\u00f3n de materias primas coincide perfectamente con el acceso al mercado estadounidense.<\/p>\n\n\n\n

China y EE.UU. pr\u00e1cticamente subvencionan los coches el\u00e9ctricos y la producci\u00f3n de bater\u00edas asociada.<\/p>\n\n\n\n

En comparaci\u00f3n, la revisi\u00f3n de Bruselas de los derechos antidumping parece poco comprensiva con el exterior porque s\u00f3lo act\u00faa a la defensiva en lugar de tomar medidas positivas y de refuerzo. Por cierto, las bicicletas fabricadas fuera de la UE est\u00e1n sujetas a un IVA del 19% tras un arancel de importaci\u00f3n del 14%. El derecho antidumping adicional para las bicicletas procedentes de China <\/a>es del 48,5%. En el caso de las bicicletas el\u00e9ctricas, es incluso del 62,1%.<\/p>\n\n\n\n

Ley de la cadena de suministro y criterios de evaluaci\u00f3n ecol\u00f3gica<\/h2>\n\n\n\n

Los derechos antidumping podr\u00edan ser s\u00f3lo un instrumento para contrarrestar las distorsiones desleales del mercado, Nils Redeker<\/a> dice a electrive. Es director adjunto del Centro Jacques Delors de la Escuela Hertie y trabaja en la pol\u00edtica econ\u00f3mica de Europa. Es partidario de una amplia gama de medidas para mantener el valor a\u00f1adido de los coches el\u00e9ctricos en Europa o traerlo aqu\u00ed.<\/p>\n\n\n\n

\"Un ejemplo es la Ley de la Cadena de Suministro. Se aplica en Alemania, y actualmente se est\u00e1 negociando una directiva europea a tres bandas\", explica Redeker. Una ley sobre la cadena de suministro que impida el trabajo forzoso, entre otras cosas, recompensar\u00eda las normas europeas.<\/p>\n\n\n\n

Lo mismo puede decirse de los criterios de evaluaci\u00f3n ecol\u00f3gica, afirma Redeker. Incentivar la producci\u00f3n sin CO2, por ejemplo, tambi\u00e9n ser\u00eda una ventaja para Alemania y otros lugares de Europa.<\/p>\n\n\n\n

Pero, \u00bfqu\u00e9 ocurre con los programas de ayuda directa y las subvenciones? \"La Uni\u00f3n Europea necesita hacer mejoras estructurales en este aspecto\", afirma Redeker, se\u00f1alando que la UE no recauda impuestos sino que s\u00f3lo distribuye cuotas de afiliaci\u00f3n relativamente peque\u00f1as: \"No est\u00e1 claro qui\u00e9n pagar\u00e1 los programas de apoyo directo y extensivo\". Por otro lado, los aranceles punitivos no ser\u00edan un buen instrumento, pero podr\u00edan enviar una se\u00f1al. \"El verdadero objetivo, sin embargo, debe ser establecer la cadena de valor en Europa\".<\/p>\n\n\n\n

Reflexione sobre s\u00ed mismo - e invierta<\/h2>\n\n\n\n

Ni Alemania ni China tienen un inter\u00e9s razonable en que se deterioren las relaciones comerciales. El v\u00ednculo es intenso desde hace mucho tiempo. La idea de separaci\u00f3n - nosotros aqu\u00ed, ellos all\u00ed - es ingenua en la industria automovil\u00edstica mundial. Volkswagen planea una plataforma conjunta con Xpeng. La empresa china EVE Energy est\u00e1 construyendo la planta de c\u00e9lulas de bater\u00edas para la Neue Klasse de BMW en Debrecen, Hungr\u00eda. Y el nuevo Macan el\u00e9ctrico de Porsche est\u00e1 equipado con c\u00e9lulas de bater\u00eda CATL de Turingia. Esa es la realidad compartida.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, no se puede ignorar la sobreproducci\u00f3n presumiblemente impulsada por el Estado en China. Est\u00e1 bien que bajen los precios de las pilas. Pero, por favor, no hasta un punto ruinoso.<\/p>\n\n\n\n

Lo m\u00e1s importante para la industria automovil\u00edstica alemana, como parte de la industria automovil\u00edstica europea, es centrarse en s\u00ed misma y limitarse a fabricar buenos coches el\u00e9ctricos. Eso incluye la investigaci\u00f3n y la producci\u00f3n de c\u00e9lulas y sistemas de bater\u00edas. Hay que invertir hasta el \u00faltimo c\u00e9ntimo en esta estrategia.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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