{"id":238105,"date":"2024-05-15T18:00:00","date_gmt":"2024-05-15T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=238105"},"modified":"2024-06-24T10:24:10","modified_gmt":"2024-06-24T08:24:10","slug":"la-ue-planea-imponer-aranceles-punitivos-de-hasta-el-30-a-los-coches-electricos-procedentes-de-china","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2024\/05\/15\/eu-plans-punitive-tariffs-of-up-to-30-per-cent-on-electric-cars-from-china\/","title":{"rendered":"La UE planea aranceles punitivos de hasta el 30% para los coches el\u00e9ctricos procedentes de China"},"content":{"rendered":"

La Uni\u00f3n Europea impondr\u00e1 aranceles punitivos a los coches el\u00e9ctricos fabricados en China antes de las vacaciones de verano. Valdis Dombrovskis<\/a>, Comisario de Comercio de Bruselas, se lo ha indicado a Pol\u00edtico<\/em>entre otros. Despu\u00e9s de que el presidente Biden elevara el arancel de importaci\u00f3n estadounidense del 25% al 100% y cumpliera as\u00ed -intencionadamente o no- una de las exigencias de Donald Trump, la UE se ve presionada para actuar. Los expertos informan de que el arancel existente podr\u00eda aumentar del diez por ciento actual al 25 o 30 por ciento en el futuro. Esto afectar\u00eda no s\u00f3lo a marcas como MG o BYD, sino tambi\u00e9n a otros coches el\u00e9ctricos fabricados en China como el Tesla Model 3, el BMW iX3 y el Dacia Spring.<\/p>\n\n\n\n

La presidenta de la Comisi\u00f3n Europea, Ursula von der Leyen, ya hab\u00eda pronunciado un duro discurso en septiembre<\/a>. Seg\u00fan von der Leyen, existe la amenaza de una avalancha de coches el\u00e9ctricos subvencionados por el Estado y, por tanto, de una distorsi\u00f3n artificial del mercado en perjuicio de los fabricantes nacionales.<\/p>\n\n\n\n

Posteriormente se inici\u00f3 una investigaci\u00f3n antisubvenciones. Su plazo finaliza el 4 de julio. Es probable que se anuncien medidas provisionales antes de esa fecha.<\/p>\n\n\n\n

Cooperaci\u00f3n insuficiente de BYD, SAIC y Geely<\/h2>\n\n\n\n

En abril, la Comisi\u00f3n de la UE se quej\u00f3<\/a> que BYD, SAIC y Geely, es decir, los actores especialmente grandes, no hab\u00edan respondido suficientemente a varias preguntas sobre la transparencia en materia de subvenciones o cadenas de suministro. Las elecciones europeas del 9 de junio tambi\u00e9n influyen en la publicaci\u00f3n de nuevas ideas aduaneras: Hay partidos que esperan obtener una ventaja pol\u00edtica de tal medida.<\/p>\n\n\n\n

Como ya se ha mencionado, el derecho de importaci\u00f3n a la UE es actualmente del diez por ciento. A esto hay que a\u00f1adir los costes de transporte. En la otra direcci\u00f3n, el arancel oscila entre el 15% y el 20%. Sin embargo, s\u00f3lo unos pocos coches siguen esta ruta, y la mayor\u00eda de ellos proceden del segmento de lujo, como Mercedes o Porsche, donde el dinero desempe\u00f1a un papel subordinado. La mayor\u00eda de los veh\u00edculos de fabricantes alemanes y de otros pa\u00edses europeos que se venden en China tambi\u00e9n salen de la cadena de producci\u00f3n de Shanghai, Wuhan y Hefei.<\/p>\n\n\n\n

En conversaciones de fondo mantenidas en febrero con importantes fabricantes chinos de autom\u00f3viles, electrive supo que se estaban preparando para un aumento de los aranceles a la importaci\u00f3n. Es posible que estas expectativas ya se hayan descontado. La cifra del 25 al 30% se escucha ahora desde Bruselas.<\/p>\n\n\n\n

Amarre con un derecho de importaci\u00f3n del 25 al 30<\/h2>\n\n\n\n

\"Entre un 25 y un 30 por ciento de derechos de importaci\u00f3n es plausible\", dijo el analista de automoci\u00f3n Matthias Schmidt. La raz\u00f3n: \"El banco UBS analiz\u00f3 los coches el\u00e9ctricos chinos en diciembre y encontr\u00f3 una ventaja de costes del 30%\", explic\u00f3 Schmidt. Con este orden de magnitud, la UE se limitar\u00eda a nivelar el terreno de juego en lugar de emprender una acci\u00f3n punitiva. Se restablecer\u00eda la competencia y se compensar\u00edan las pr\u00e1cticas desleales.<\/p>\n\n\n

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Sin embargo, los Estados-naci\u00f3n europeos no est\u00e1n en absoluto de acuerdo. Francia fue y es la impulsora de la investigaci\u00f3n antisubvenciones de la UE. Alemania, por su parte, se ha pronunciado en contra de nuevos aranceles, tanto en el lado de la industria como en el de la pol\u00edtica.<\/p>\n\n\n\n

La sencilla raz\u00f3n es que los intereses de Francia y Alemania son diferentes. Renault y Stellantis venden muchos coches el\u00e9ctricos en los segmentos B y C. En estas regiones tan sensibles a los precios, una diferencia de unos pocos euros puede hacer o deshacer una decisi\u00f3n de compra. El temor a que los competidores chinos puedan ganar puntos aqu\u00ed est\u00e1 justificado.<\/p>\n\n\n\n

Alemania no quiere una guerra comercial<\/h2>\n\n\n\n

La situaci\u00f3n es diferente para Alemania. En t\u00e9rminos de comercio y producci\u00f3n, Alemania ha estado vinculada a China durante m\u00e1s tiempo y m\u00e1s estrechamente que Francia; la interdependencia es mayor. Una guerra comercial ofensiva es un escenario de horror para muchas empresas alemanas, ya que inform\u00f3 en abril<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Dirk Jandura, presidente de la Asociaci\u00f3n Alemana de Mayoristas, Comercio Exterior y Servicios (BGA), ha criticado claramente el debate sobre el aumento de los aranceles. \"Estar\u00edamos cortando nuestra propia carne\", dijo Jandura a Redaktionsnetzwerk Deutschland<\/em> el martes, porque no habr\u00eda \"ni un solo coche en la UE sin piezas procedentes de China\". Los perdedores del proteccionismo ser\u00edan, en \u00faltima instancia, tanto los consumidores como las empresas.<\/p>\n\n\n\n

No obstante, debe existir una l\u00ednea de compromiso entre las ideas francesas y alemanas y, en este sentido, tendr\u00eda sentido un ligero aumento hasta el 25% o el 30% del derecho de importaci\u00f3n. A modo de comparaci\u00f3n: en el caso de las bicicletas, al derecho de importaci\u00f3n del 14% se a\u00f1ade actualmente un IVA adicional del 19% y un derecho antidumping del 48,4%. En el caso de las e-bikes, la cifra asciende hasta el 62,1%.<\/p>\n\n\n\n

Productos donde se venden<\/h2>\n\n\n\n

El objetivo pol\u00edtico en los tres grandes mercados automovil\u00edsticos de China, EE.UU. y Europa es similar: medidas proteccionistas como la Ley de Reducci\u00f3n de la Inflaci\u00f3n<\/em> en EE.UU. pretenden reducir la dependencia estrat\u00e9gica de otros pa\u00edses. Al mismo tiempo, y \u00e9ste es el quid de la cuesti\u00f3n, se va a obligar por ley a la industria automovil\u00edstica a producir coches el\u00e9ctricos all\u00ed donde se vendan.<\/p>\n\n\n\n

Por lo tanto, el resultado deseable de un aumento de los aranceles del 10% al 25% o al 30% no es el colapso del comercio entre China y Europa. Es lo contrario, la instalaci\u00f3n de capacidades de producci\u00f3n en todas partes. Algunas empresas ya han llegado: CATL, por ejemplo, el mayor fabricante de bater\u00edas del mundo, tiene una planta en Turingia. Volvo pronto estar\u00e1 construyendo la EX30 en Gante, B\u00e9lgica<\/a>. Y BYD est\u00e1 construyendo un f\u00e1brica en Hungr\u00eda<\/a>, donde La nueva clase de BMW<\/a> tambi\u00e9n se completar\u00e1 en breve.<\/p>\n\n\n\n

Queda por ver c\u00f3mo el gobierno chino reaccione <\/a>al aumento de los aranceles de importaci\u00f3n de la UE. El aumento al 100% en EE.UU. no fue recibido con agrado, habl\u00e1ndose de intimidaci\u00f3n y de graves da\u00f1os a la atm\u00f3sfera bilateral.<\/p>\n\n\n\n

Con respecto a la UE, en el mejor de los casos, los responsables de Pek\u00edn lo dejan en comentarios sombr\u00edos porque son muy conscientes de las consecuencias de su propia pol\u00edtica de subvenciones. En el peor de los casos, habr\u00e1 un conflicto, cuyo perdedor ser\u00e1 el negocio chino de la industria alemana en su conjunto.<\/p>\n\n\n\n

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