{"id":241063,"date":"2024-06-13T18:00:00","date_gmt":"2024-06-13T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=241063"},"modified":"2024-06-13T11:44:39","modified_gmt":"2024-06-13T09:44:39","slug":"opel-astra-sports-tourer-electrico-bueno-pero-lo-suficientemente-bueno-para-2024","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2024\/06\/13\/opel-astra-sports-tourer-electric-good-but-good-enough-for-2024\/","title":{"rendered":"Opel Astra Sports Tourer El\u00e9ctrico: Bueno, \u00bfpero lo suficientemente bueno para 2024?"},"content":{"rendered":"

En la industria automovil\u00edstica todo se recorta en aras de la eficiencia econ\u00f3mica y se ponen a prueba modelos, versiones de carrocer\u00eda y variantes de propulsi\u00f3n. Lo que ya no es rentable se deja de fabricar. Por ejemplo, el descenso mundial de la demanda de coches familiares hace que los fabricantes aprovechen la transformaci\u00f3n en curso hacia la movilidad el\u00e9ctrica para sustituir el modelo familiar por un SUV el\u00e9ctrico. Las bater\u00edas se pueden estibar mejor en un veh\u00edculo m\u00e1s alto que en un familiar plano. Producir una berlina, un familiar y un SUV es demasiado caro, por lo que normalmente s\u00f3lo se ofrecen dos veh\u00edculos.<\/p>\n\n\n\n

Si quiere o necesita m\u00e1s espacio, (inevitablemente) tendr\u00e1 que optar por un SUV. No es el caso de Opel. El fabricante alem\u00e1n se aferra a la tradici\u00f3n de los familiares compactos. Comenz\u00f3 en 1963 con el Kadett A, que ya va por su novena generaci\u00f3n y todav\u00eda cuenta con un familiar en su gama. Y como el Astra tambi\u00e9n est\u00e1 disponible como modelo totalmente el\u00e9ctrico, el familiar tambi\u00e9n est\u00e1 disponible con propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica. Ya nos pusimos al volante del Astra Sports Tourer El\u00e9ctrico para una prueba r\u00e1pida en diciembre. Sin embargo, como la repentina aparici\u00f3n de las nevadas hab\u00eda convertido las carreteras de los alrededores de R\u00fcsselsheim en una pista resbaladiza y el tr\u00e1fico estaba paralizado, apenas fue posible sacar conclusiones significativas, especialmente en lo referente al consumo de combustible.<\/p>\n\n\n\n

Por lo tanto, \u00a1estaba claro que hab\u00eda que probar el Astra en mejores condiciones! Opel proporcion\u00f3 para ello un coche de pruebas pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico: el Astra Sports Tourer El\u00e9ctrico en acabado GS, pintado en el color de serie libre Rojo Cardio.<\/p>\n\n\n\n

Consumo de energ\u00eda sorprendentemente bajo<\/h2>\n\n\n\n

Afortunadamente, las condiciones eran diferentes. Entre 15 y 23 grados, las temperaturas estaban mucho m\u00e1s cerca de la zona de confort del coche el\u00e9ctrico, por no decir perfectas. Por supuesto, esto repercuti\u00f3 significativamente en el consumo, aunque 22 kWh\/100 km en trayectos cortos no era un mal resultado, dadas las condiciones adversas de las nevadas. La pregunta es: \u00bfhasta d\u00f3nde baja el consumo?<\/p>\n\n\n\n

La respuesta: \u00a1bastante! En nuestra prueba, recorrimos 283 kil\u00f3metros con una sola carga (la bater\u00eda estaba cargada al 93% al inicio) antes de conducir hasta la estaci\u00f3n de carga con un 13% de carga restante. El ordenador de a bordo mostr\u00f3 un consumo medio de 14,5 kWh\/100 km, aunque los 283 kil\u00f3metros transcurrieron principalmente por carreteras comarcales y autopistas. Pero incluso con una mayor proporci\u00f3n de conducci\u00f3n por autopista, el consumo no aumenta desmesuradamente. El periodista al que tomamos el coche de pruebas viaj\u00f3 por Croacia con el Astra Sports Tourer El\u00e9ctrico. Tras 2.285 kil\u00f3metros, el consumo del ordenador de a bordo era de 15,4 kWh\/100 km.<\/p>\n\n\n\n

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Nuestro consumo de prueba da como resultado una autonom\u00eda pr\u00e1ctica de 352 kil\u00f3metros con una capacidad neta utilizable de la bater\u00eda de 51 kWh. Es una cifra sobresaliente, \u00a1teniendo en cuenta el tama\u00f1o de la bater\u00eda! Y la diferencia con los 413 kil\u00f3metros WLTP tambi\u00e9n es manejable, un 15%. Esto es posible, entre otras cosas, gracias a la nueva propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica: El Astra El\u00e9ctrico utiliza exclusivamente el motor el\u00e9ctrico desarrollado por Stellantis y Nidec con una potencia de 115 kW; anteriormente, el Grupo instalaba principalmente el EMR3 con 100 kW, que se adquiri\u00f3 a Vitesco. La unidad de Stellantis-Nidec recibi\u00f3 el nombre de M3 y funciona seg\u00fan el principio s\u00edncrono. Como durante el desarrollo se hizo hincapi\u00e9 en la eficiencia, el inversor, por ejemplo, se integr\u00f3 completamente en la carcasa del motor. No s\u00f3lo es m\u00e1s eficaz en t\u00e9rminos de aprovechamiento del espacio, sino que tambi\u00e9n reduce las p\u00e9rdidas.<\/p>\n\n\n\n

Una autonom\u00eda pr\u00e1ctica de 352 kil\u00f3metros suena bien porque significa que (v\u00e9ase nuestra conducci\u00f3n de 283 kil\u00f3metros del 93 al 13%) es posible recorrer m\u00e1s de 280 kil\u00f3metros entre dos paradas de carga. Sin embargo, queda la pregunta de qu\u00e9 ser\u00eda posible con este motor el\u00e9ctrico si la bater\u00eda fuera ligeramente mayor (tambi\u00e9n opcional) o la carrocer\u00eda fuera m\u00e1s aerodin\u00e1mica. No hay duda de que Opel ha trabajado mucho en esto \u00faltimo, pero la parte delantera del EV sigue siendo relativamente alta y empinada, y no hay detalles como tiradores de puertas enrasados. Como resultado, el Astra tiene un coeficiente de resistencia aerodin\u00e1mica de 0,27. La autonom\u00eda en autopista podr\u00eda aumentar notablemente en una berlina media optimizada aerodin\u00e1micamente con 0,20.<\/p>\n\n\n\n

No es posible una bater\u00eda significativamente mayor<\/h2>\n\n\n\n

Sin embargo, tal modelo no est\u00e1 en proyecto en Stellantis - un frontal el\u00e9ctrico enf\u00e1ticamente plano no es compatible con el concepto multi-energ\u00eda que Stellantis persigue. Y una bater\u00eda m\u00e1s grande tampoco est\u00e1 en las cartas. El Astra El\u00e9ctrico no tiene una bater\u00eda plana instalada en los bajos de la carrocer\u00eda, entre los ejes. En su lugar, una unidad m\u00e1s plana se instala transversalmente bajo los dos asientos delanteros, y una unidad m\u00e1s alta con m\u00e1s m\u00f3dulos se sit\u00faa transversalmente bajo la banqueta del asiento trasero. No hay bater\u00edas bajo el espacio para los pies. Aunque esto permite una posici\u00f3n de asiento id\u00e9ntica a la del motor de combusti\u00f3n, tambi\u00e9n limita el espacio de instalaci\u00f3n. Superar los 54 kWh brutos o los 51 kWh netos s\u00f3lo ser\u00eda posible con nuevas qu\u00edmicas de celdas con una mayor densidad energ\u00e9tica. Es probable que en los pr\u00f3ximos a\u00f1os se produzca un aumento de algunos puntos porcentuales, pero no hasta los 70 u 80 kWh.<\/p>\n\n\n\n

Y ese es un punto que, en mi opini\u00f3n, limita mucho los grupos objetivo potenciales del Astra Sports Tourer El\u00e9ctrico. Con algo m\u00e1s de 400 kil\u00f3metros WLTP o entre 280 y 300 kil\u00f3metros entre dos paradas de carga, la autonom\u00eda es suficiente para la conducci\u00f3n diaria de la mayor\u00eda de la gente. Con algo de planificaci\u00f3n, llevar el Astra Sports Tourer El\u00e9ctrico en un viaje largo a\u00fan es posible, como demuestra el viaje de este colega a Croacia. Pero s\u00f3lo si tiene experiencia en movilidad el\u00e9ctrica - m\u00e1s sobre esto en un momento. Es poco probable que una pausa de media hora para cargar el veh\u00edculo cada 280 kil\u00f3metros en un viaje de vacaciones al sur de Italia convenza a los esc\u00e9pticos. No en el a\u00f1o 2024.<\/p>\n\n\n

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Incluso un SUV como el Ford Explorer con la bater\u00eda MEB de Volkswagen de algo menos de 80 kWh logra una autonom\u00eda WLTP de 602 kil\u00f3metros. En cambio, el Tesla Model Y, con una gran bater\u00eda y tracci\u00f3n trasera, alcanza incluso los 600 kil\u00f3metros. Una bater\u00eda as\u00ed en el Astra m\u00e1s plano tendr\u00eda una autonom\u00eda en condiciones reales de bastante m\u00e1s de 500 kil\u00f3metros. Mucha m\u00e1s gente se dar\u00e1 cuenta de que es necesario hacer una breve pausa en un viaje de vacaciones despu\u00e9s de recorrer m\u00e1s de 500 kil\u00f3metros. Por supuesto, el viaje de vacaciones tambi\u00e9n puede sustituirse por un viaje de negocios de larga distancia; despu\u00e9s de todo, \u00a1este tipo de coches familiares tambi\u00e9n son coches de empresa muy populares!<\/p>\n\n\n\n

Las pausas de carga son perfectamente aceptables en este segmento: en la prueba, incluso superamos en un minuto la especificaci\u00f3n de f\u00e1brica de unos 30 minutos para la carga r\u00e1pida del diez al 80 por ciento. Despu\u00e9s de 20 minutos, la bater\u00eda estaba cargada al 66%, por lo que se necesitaron otros nueve minutos para cargar el 14% restante hasta la marca habitual del 80%. Sin embargo, el Astra ni siquiera puede mantener el pico de algo m\u00e1s de 100 kW hasta el 30%, tras lo cual la potencia de carga desciende continuamente por etapas. Con la \u00faltima actualizaci\u00f3n de software, un VW ID.3 con una bater\u00eda de 58 kWh (netos) se carga algo m\u00e1s r\u00e1pido sobre el papel. Pero si quiere un familiar compacto el\u00e9ctrico, no puede decantarse por el ID.3.<\/p>\n\n\n\n

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