{"id":241428,"date":"2024-06-23T12:00:00","date_gmt":"2024-06-23T10:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=241428"},"modified":"2024-06-21T10:00:14","modified_gmt":"2024-06-21T08:00:14","slug":"prueba-del-bmw-i5-edrive40-el-crucero-de-larga-distancia-casi-perfecto","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2024\/06\/23\/testing-the-bmw-i5-edrive40-the-near-perfect-long-distance-cruiser\/","title":{"rendered":"Prueba del BMW i5 eDrive40: El crucero de larga distancia casi perfecto"},"content":{"rendered":"

Los coches de prensa de BMW est\u00e1n aparcados en una funcional sala gris completamente oscura en Garching, cerca de M\u00fanich. Nuestro coche de pruebas est\u00e1 sentado junto al algo obeso iX, el fornido i7 y el i4 con dientes de ciervo. El i5 es quiz\u00e1s el primer BMW en mucho tiempo que es realmente bonito. Aunque el dise\u00f1o de la parrilla en forma de ri\u00f1\u00f3n sigue siendo macizo, es m\u00e1s agradable y est\u00e1 finamente dibujado. Las proporciones encajan. Todo vuelve a parecerse m\u00e1s a un BMW cl\u00e1sico. En medio de todos los experimentos de dise\u00f1o que hemos visto desde Munich en los \u00faltimos a\u00f1os, el i5 es un bonito rayo de esperanza. Parece ir en la direcci\u00f3n correcta.<\/p>\n\n\n\n

Interior familiar<\/h2>\n\n\n\n

Por muy diferentes que parezcan los BMW actuales por fuera, son muy similares por dentro: Mucho aspecto de cristal, (demasiado) pl\u00e1stico brillante, pero aun as\u00ed un acabado de muy alta calidad. Los botones situados a la izquierda del volante controlan los sistemas de asistencia, mientras que el infoentretenimiento, el veloc\u00edmetro y el head-up display se encuentran a la derecha. La pantalla del veloc\u00edmetro est\u00e1 enrasada con la amplia pantalla central, que a\u00fan puede manejarse con el familiar mando giratorio. Por desgracia, los botones del iDrive ya no son h\u00e1pticos con un acabado mate, sino una gran superficie brillante y grasienta.<\/p>\n\n\n\n

El confort de los asientos es decente, especialmente en el asiento trasero, que a menudo se descuida en otras berlinas el\u00e9ctricas. Debido a que la bater\u00eda est\u00e1 integrada en el suelo, muchos fabricantes sacrifican espacio para las piernas o la cabeza de los pasajeros de los asientos traseros. El i5, por el contrario, tiene un reposa muslos ordenado, un buen \u00e1ngulo para las piernas, mucho espacio para la cabeza y suficiente espacio para las piernas de la mayor\u00eda de las personas. S\u00f3lo se hace estrecho si el conductor o el pasajero delantero y la persona que va detr\u00e1s miden ambos m\u00e1s de 1,80 metros.<\/p>\n\n\n\n

Sofisticado infoentretenimiento<\/h2>\n\n\n\n

Otro elemento destacado es la pantalla Head-up extragrande, gracias a la cual, en combinaci\u00f3n con los mandos del volante, rara vez tendr\u00e1 que apartar la vista de la carretera. La navegaci\u00f3n, la m\u00fasica y las listas de llamadas se proyectan directamente en el campo de visi\u00f3n del conductor. El resto del sistema de infoentretenimiento tambi\u00e9n es impresionante. El manejo es sencillo y l\u00f3gico a trav\u00e9s de la pantalla t\u00e1ctil, los pulsadores giratorios, los botones del volante o el control por voz; s\u00f3lo la vista general de las aplicaciones resulta confusa, ya que nunca se encuentra inmediatamente lo que se busca. Sin embargo, la funci\u00f3n de b\u00fasqueda y el control por voz est\u00e1n encantados de ayudarle.<\/p>\n\n\n\n

El planificador de carga hace sugerencias sensatas y ofrece varias opciones de configuraci\u00f3n para la ruta \u00f3ptima. Puede favorecer o excluir proveedores y elegir lo llena que debe estar la bater\u00eda cuando llegue a la estaci\u00f3n de carga o a su destino. La previsi\u00f3n del estado de carga SoC es realista y precisa, con una reprogramaci\u00f3n inteligente para trayectos m\u00e1s r\u00e1pidos o m\u00e1s lentos.<\/p>\n\n\n\n

Otra caracter\u00edstica positiva es el BMW ID, que puede utilizarse para guardar las posiciones de los asientos, entre otras cosas. Tras iniciar sesi\u00f3n, el i5 adopta autom\u00e1ticamente los ajustes de asientos y retrovisores conocidos del \u00faltimo BMW utilizado. Y hay, por supuesto, Android Auto y Apple CarPlay inal\u00e1mbricos - aunque apenas lo usamos porque el propio infoentretenimiento de BMW (gracias a la integraci\u00f3n de Spotify, entre otras cosas) deja poco que desear. Especialmente \u00fatil si desea trabajar durante una pausa de carga (o tiene ni\u00f1os a los que mantener ocupados en el asiento trasero): Dos de los seis puertos USB-C son lo suficientemente potentes como para cargar incluso dispositivos m\u00e1s grandes, como ordenadores port\u00e1tiles.<\/p>\n\n\n\n

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La alegr\u00eda de viajar<\/h2>\n\n\n\n

Como de costumbre, BMW cumple en el chasis: se asienta firmemente en la carretera, bien equilibrado entre deportividad y confort. Ya sea arrastr\u00e1ndose por una zona de 30 km\/h con muchos baches o corriendo por una autopista sinuosa a m\u00e1xima velocidad (196 km\/h seg\u00fan el veloc\u00edmetro), el i5 siempre se siente c\u00f3modo. Viajar a 180 km\/h es tan f\u00e1cil y sin esfuerzo como a 120 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

El motor de 250 kW de nuestra versi\u00f3n b\u00e1sica con tracci\u00f3n trasera es suficiente para el 99% en todas las situaciones. Como mucho, le falta un poco de \"oomph\" al arrancar en los sem\u00e1foros. Si no necesita tracci\u00f3n total, puede optar por el modelo de tracci\u00f3n trasera, disponible a partir de 70.200 euros en Alemania. <\/p>\n\n\n\n

M\u00e1s importante que la aceleraci\u00f3n bruta es un buen equipamiento opcional - en nuestro coche de pruebas, \u00e9ste inclu\u00eda un techo panor\u00e1mico, suspensi\u00f3n activa, varios asistentes, asientos ventilados, el head-up display y un cargador de CA de 22 kW. Dependiendo de sus deseos, tendr\u00e1 que presupuestar entre 15.000 y 20.000 euros m\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n

Assist Plus: ver conducir el coche<\/h2>\n\n\n\n

Los sistemas de asistencia merecen especialmente la pena. Est\u00e1n clasificados como de nivel 2 seg\u00fan la norma SAE J3016, pero sin duda se encuentran en el extremo superior. En autopista, las manos del conductor pueden retirarse permanentemente del volante a velocidades de hasta 135 km\/h. Varias c\u00e1maras vigilan la atenci\u00f3n del conductor (y tambi\u00e9n vuelven a exigirla mediante en\u00e9rgicos gru\u00f1idos si el conductor se aparta). En cuanto se activa la gu\u00eda de ruta en el navegador por sat\u00e9lite, el sistema sugiere autom\u00e1ticamente el cambio de carril; basta con echar un vistazo un poco m\u00e1s largo por el retrovisor lateral para confirmarlo. Todav\u00eda no funciona a la perfecci\u00f3n con tr\u00e1fico denso, ya que el sistema es a veces demasiado vacilante. Tambi\u00e9n hay todav\u00eda alg\u00fan problema en lo que se refiere a la anticipaci\u00f3n: mientras que un humano cambiar\u00eda de carril a tiempo cuando un cami\u00f3n se acerca a la autopista, el i5 primero se queda atr\u00e1s, frena adecuadamente hasta 80 km\/h y s\u00f3lo entonces se le ocurre cambiar finalmente de carril.<\/p>\n\n\n

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En un tr\u00e1fico menos denso, el sistema es perfecto. No es necesario intervenir; basta con observar c\u00f3mo el coche hace su trabajo. Los cambios de carril son sensatos y suaves; los l\u00edmites de velocidad se asumen limpiamente, y la distancia y el comportamiento de frenado son seguros y agradables. En buenas condiciones, s\u00f3lo tiene que anular una decisi\u00f3n del sistema una vez cada 10 \u00f3 20 kil\u00f3metros, lo que hace que los viajes largos sean mucho m\u00e1s relajados. <\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n se mantiene bien en los atascos, forma un carril de emergencia ejemplar y el control de crucero adaptativo puede detenerse autom\u00e1ticamente en los sem\u00e1foros en rojo.<\/p>\n\n\n\n

Sorprendentemente econ\u00f3mico<\/h2>\n\n\n\n

Lo que siempre sorprende de BMW es su consumo de combustible relativamente bajo. De media, en un total de casi 1.700 kil\u00f3metros de prueba, obtuvimos 24,5 kWh\/100 km, una cifra perfectamente aceptable para un coche tan grande y pesado con un estilo de conducci\u00f3n deportivo. Si se fija un l\u00edmite estricto de 130 km\/h (lo que no es tan dif\u00edcil con la conducci\u00f3n asistida), el consumo ya no supera los 20 kWh\/100 km. Incluso a plena potencia continua, s\u00f3lo alcanza los 40 kWh\/100 km - muchos competidores son bastante m\u00e1s sedientos a altas velocidades.<\/p>\n\n\n\n

Demuestra una vez m\u00e1s que, aunque BMW a\u00fan no ha sido capaz de apostar claramente por la movilidad el\u00e9ctrica, adquiri\u00f3 una valiosa experiencia hace muchos a\u00f1os con el i3 y puede construir propulsores el\u00e9ctricos realmente eficientes.<\/p>\n\n\n\n

Aplicaci\u00f3n ejemplar<\/h2>\n\n\n\n

Las aplicaciones son un peque\u00f1o punto ciego para muchos fabricantes de autom\u00f3viles. La mayor\u00eda tiene una, pero muchos no tienen una buena. BMW lo est\u00e1 haciendo bien aqu\u00ed, y la gama de funciones y el funcionamiento de la app para el i5 tambi\u00e9n es impresionante: el smartphone se puede utilizar como llave (entonces tambi\u00e9n es posible el control remoto), los procesos de carga y el aire acondicionado se pueden controlar y temporizar, hay un mapa para la localizaci\u00f3n y la opci\u00f3n de tomar fotos y v\u00eddeos de los alrededores. Especialmente \u00fatiles son las amplias estad\u00edsticas, en las que se almacenan todas las curvas de carga y las distancias recorridas, incluido el consumo. Cualquiera que necesite llevar un diario de a bordo tiene todos los datos importantes al alcance de la mano sin mucho esfuerzo.<\/p>\n\n\n\n

<\/th>i5 eDrive40<\/strong><\/th>i5 xDrive40<\/strong><\/th>i5 M60 xDrive<\/strong><\/th><\/tr><\/thead>
Conducir<\/strong><\/td>RWD<\/td>AWD<\/td>AWD<\/td><\/tr>
Rendimiento<\/strong><\/td>240 kW<\/td>290 kW<\/td>442 kW<\/td><\/tr>
Par de apriete<\/strong><\/td>430 Nm<\/td>590 Nm<\/td>820 Nm<\/td><\/tr>
Aceleraci\u00f3n<\/strong><\/td>6.0 s<\/td>5.4 s<\/td>3.8 s<\/td><\/tr>
Velocidad m\u00e1xima<\/strong><\/td>193 km\/h<\/td>215 km\/h<\/td>230 km\/h<\/td><\/tr>
Bater\u00eda<\/strong><\/td>81,2 kWh<\/td>81,2 kWh<\/td>81,2 kWh<\/td><\/tr>
Gama WLTP<\/strong><\/td>582 km<\/td>538 km<\/td>516 km<\/td><\/tr>
Capacidad de carga CC<\/strong><\/td>205 kW<\/td>205 kW<\/td>205 kW<\/td><\/tr>
Tiempo de carga DC 10-80%<\/strong><\/td>30 min<\/td>30 min<\/td>30 min<\/td><\/tr>
Capacidad de carga CA<\/strong><\/td>11 kW\/22 kW<\/td>11 kW\/22 kW<\/td>11 kW\/22 kW<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

Quedan dos problemas <\/h2>\n\n\n\n

Aunque el BMW causa una buena primera impresi\u00f3n, no s\u00f3lo merece un himno de alabanzas: Hay dos grandes deslices que BMW ha cometido. Dado que, al modo t\u00edpico de BMW (\"poder de elecci\u00f3n\"), no s\u00f3lo tiene que caber en el coche un propulsor el\u00e9ctrico, sino tambi\u00e9n un motor de combusti\u00f3n, el aprovechamiento del espacio es sub\u00f3ptimo. A pesar del enorme cap\u00f3, no hay maletero; hay mucho espacio hueco in\u00fatil.<\/p>\n\n\n\n

Por muy c\u00f3moda que sea la banqueta trasera en los asientos exteriores, el asiento central no puede ser utilizado o s\u00f3lo puede serlo por personas con las piernas muy cortas debido a un enorme (y superfluo) t\u00fanel card\u00e1n. En general, el asiento es muy c\u00f3modo pero menos ventilado de lo que cabr\u00eda esperar en un coche de 5,06 metros de longitud (una generaci\u00f3n antes, ten\u00eda casi 7 plazas de longitud). En una plataforma puramente el\u00e9ctrica, el coche podr\u00eda ser sin duda diez, quiz\u00e1 incluso quince cent\u00edmetros m\u00e1s corto con una cantidad de espacio similar - u ofrecer m\u00e1s espacio interior con la misma longitud exterior.<\/p>\n\n\n\n

El inconveniente oculto de BMW: 400 voltios<\/h2>\n\n\n\n

El aprovechamiento del espacio puede ser soportable (de todos modos, a menudo s\u00f3lo hay una persona en el coche). Sin embargo, la bater\u00eda es realmente molesta: 81,2 kWh de capacidad \u00fatil no es poco, si estuvi\u00e9ramos en 2018. En 2024, sin embargo, es demasiado poco para un veh\u00edculo tan grande. El i5 podr\u00eda ser un veh\u00edculo ideal para largas distancias en todas las dem\u00e1s disciplinas. Si circula continuamente a 120-130 km\/h, puede llegar a recorrer 400 kil\u00f3metros en verano.<\/p>\n\n\n\n

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Pero con un coche que se adapta tan bien a la carretera a 200 km\/h y es tan f\u00e1cil de conducir al mismo tiempo, uno quiere ir m\u00e1s r\u00e1pido que a 130 km\/h. Con un estilo de conducci\u00f3n r\u00e1pido (180 km\/h como m\u00e1ximo y tramos limitados ocasionalmente), a\u00fan es posible recorrer menos de 300 kil\u00f3metros. Si la pista est\u00e1 completamente despejada, se llega al final despu\u00e9s de una hora a plena potencia (es decir, despu\u00e9s de 200 kil\u00f3metros). Si el i5 pudiera al menos cargarse muy r\u00e1pidamente, eso ser\u00eda manejable. Pero no lo hace. <\/p>\n\n\n\n

Mientras que Porsche, Kia-Hyundai o Lotus pueden cargar en el entorno de \u00b120 minutos para 0-80% gracias a los 800 voltios, el i5 siempre tarda m\u00e1s de 30 minutos, y bastante m\u00e1s de 40 minutos si no se precalienta de forma \u00f3ptima. Eso limita significativamente el disfrute de la carga en viajes largos y ya no es lo m\u00e1s avanzado para esta gama de precios.<\/p>\n\n\n\n

Conclusi\u00f3n: casi perfecto<\/h2>\n\n\n\n

BMW lo ha hecho casi todo bien con el i5: se conduce con comodidad y, sin embargo, no es antideportivo, y para su tama\u00f1o decente, sigue siendo relativamente econ\u00f3mico en t\u00e9rminos de consumo de combustible. Despu\u00e9s de varios modelos visualmente bastante mediocres, por fin vuelve a haber un dise\u00f1o agradable procedente de M\u00fanich. Y: el software y los sistemas de asistencia se encuentran entre los mejores disponibles actualmente en Europa. Con una bater\u00eda moderna, probablemente ser\u00eda un coche perfecto en todos los sentidos. Tal como est\u00e1, sin embargo, es \"s\u00f3lo\" un crucero de larga distancia casi perfecto para cualquiera para quien un chasis excelente sea m\u00e1s importante que la carga ultrarr\u00e1pida y la m\u00e1xima autonom\u00eda.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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The 5 Series is a classic business model from Munich. In the current generation, both the saloon and the estate are purely electric. Robin Engelhardt tested the i5 for over 1,700 kilometres and enjoyed driving it, as well as travelling in it. However, some hiccups remain.<\/p>\n","facts":[{"name":"Modelo","value":"BMW i5 eDrive40"},{"name":"Bater\u00eda","value":"81.2 kWh"},{"name":"Gama","value":"582 km (WLTP)"},{"name":"Carga de CC","value":"205 kW"},{"name":"Precio inicial","value":"70.200 Euro"}],"conclusion":"","post_thumbnail-caption":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/241428","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/33"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=241428"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/241428\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":242233,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/241428\/revisions\/242233"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/241585"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=241428"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=241428"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=241428"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}