{"id":241929,"date":"2024-06-20T19:37:19","date_gmt":"2024-06-20T17:37:19","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=241929"},"modified":"2024-06-20T19:37:23","modified_gmt":"2024-06-20T17:37:23","slug":"que-efecto-tienen-los-aranceles-punitivos-sobre-los-evs-procedentes-de-china-diez-preguntas-para-peter-mock-icct","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2024\/06\/20\/what-effect-do-punitive-tariffs-have-on-evs-from-china-ten-questions-for-peter-mock-icct\/","title":{"rendered":"\u00bfQu\u00e9 efecto tienen los aranceles punitivos sobre los VE procedentes de China? Diez preguntas para Peter Mock, ICCT"},"content":{"rendered":"

La semana pasada, la Comisi\u00f3n de la UE envi\u00f3 la proverbial advertencia final al gobierno de Pek\u00edn en el proceso que durante meses ha rodeado a los coches el\u00e9ctricos chinos. En esencia, suena as\u00ed: O hay un acuerdo para principios de julio, o exigiremos aranceles punitivos a partir de entonces.<\/p>\n\n\n\n

Hasta ahora, los VE de fabricantes chinos s\u00f3lo tienen una peque\u00f1a cuota de mercado en Europa, pero no tiene por qu\u00e9 seguir siendo as\u00ed. La UE acusa a China de subvencionar sus VE a lo largo de toda la cadena de valor, desde la extracci\u00f3n de materias primas hasta la producci\u00f3n y el transporte a Europa. En total, los fabricantes chinos podr\u00edan ofrecer sus VE hasta un 20% m\u00e1s baratos gracias a esta ventaja competitiva, seg\u00fan la UE. Dado que los fabricantes estatales como SAIC, en particular, se benefician de las subvenciones, estar\u00e1n sujetos a aranceles punitivos significativamente m\u00e1s elevados que la empresa BYD, del sector privado, por ejemplo.<\/p>\n\n\n\n

Independientemente de si se llega a un acuerdo con Pek\u00edn o se imponen aranceles punitivos a la importaci\u00f3n, el asunto no dejar\u00e1 indemne a la industria automovil\u00edstica y especialmente al mercado de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos. Hablamos con Peter Mock, del ICCT, sobre las posibles consecuencias. He aqu\u00ed la entrevista:<\/p>\n\n\n\n

Se\u00f1or Mock, la UE quiere imponer aranceles a los fabricantes chinos de autom\u00f3viles. SAIC, con sus modelos MG asequibles, se ver\u00e1 especialmente afectada. Sin embargo, los VE de los fabricantes alemanes tambi\u00e9n se ver\u00edan afectados. Por ejemplo, BMW s\u00f3lo fabrica el iX3 en China. \u00bfQu\u00e9 significa esto para el crecimiento del mercado de los VE en Alemania si realmente se imponen aranceles?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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La cuota de mercado de los coches impulsados por bater\u00edas se ha mantenido relativamente constante en torno al 13% desde principios de a\u00f1o. Era previsible que 2024 no ser\u00eda un buen a\u00f1o para los VE. En la actualidad, todos los fabricantes de veh\u00edculos cumplen c\u00f3modamente sus objetivos de CO2, que pr\u00e1cticamente no han variado desde 2020. Los valores objetivo m\u00e1s estrictos s\u00f3lo se aplicar\u00e1n a partir de 2025. Lamentablemente, el reglamento de la UE prev\u00e9 estas etapas de cinco a\u00f1os en lugar de establecer valores objetivo continuamente decrecientes cada a\u00f1o. Como resultado, los fabricantes no tienen ning\u00fan incentivo para vender este a\u00f1o ni siquiera un VE m\u00e1s que el a\u00f1o pasado. Sin embargo, esto cambiar\u00e1 bruscamente a partir de enero de 2025, cuando los fabricantes recurran (una vez m\u00e1s) a creativas campa\u00f1as de marketing para atraer a los compradores de VE. Y al igual que la cuota de VE se dispar\u00f3 repentinamente de 2019 a 2020, el crecimiento del mercado volver\u00e1 a aumentar significativamente en 2025, con o sin aranceles.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Muchas marcas chinas se encuentran actualmente en el punto de partida en Europa. Sin embargo, en Bremerhaven, Alemania, los VE del Lejano Oriente ya est\u00e1n empezando a oxidarse. \u00bfC\u00f3mo encaja todo esto?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Adem\u00e1s del moderado inter\u00e9s comercial actual de los fabricantes, existen otros dos obst\u00e1culos: la profunda incertidumbre de los clientes alemanes y el nivel de precios a\u00fan relativamente alto de los VE en Europa. En este \u00faltimo punto, las marcas chinas tienen una clara ventaja. Mientras que los fabricantes alemanes se han centrado durante mucho tiempo \u00fanicamente en el segmento premium, las marcas chinas ya ofrecen veh\u00edculos m\u00e1s peque\u00f1os a precios atractivos. Hasta ahora, \u00e9stos se han anunciado a precios significativamente m\u00e1s altos en Europa que en el mercado nacional chino. Sin embargo, los precios de los veh\u00edculos procedentes de Asia podr\u00edan bajar r\u00e1pidamente. A su vez, unos precios favorables tambi\u00e9n aumentar\u00edan la demanda de los clientes. Aunque a veces lo olvidemos, la electrificaci\u00f3n del parque automovil\u00edstico en Europa representa un enorme mercado en crecimiento. Si ahora se est\u00e1 almacenando parte de la producci\u00f3n para unos meses, en retrospectiva, esta situaci\u00f3n quedar\u00e1 como una nota al margen en la historia.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

En Alemania, solemos hablar en t\u00e9rminos generales de \"fabricantes chinos\". Sin embargo, la Comisi\u00f3n de la UE quiere diferenciar entre fabricantes individuales en lo que respecta a los aranceles especiales. \u00bfC\u00f3mo valora este plan? \u00bfAfecta a \"las personas adecuadas\" o se trata m\u00e1s bien de una categorizaci\u00f3n poco realista por parte de los pol\u00edticos de Bruselas?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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A veces, no es f\u00e1cil poner un sello de origen a un fabricante. Un buen ejemplo es la marca Smart. Inicialmente parte de Mercedes-Benz, se podr\u00eda pensar que es una marca alemana. Sin embargo, la marca es ahora propiedad a partes iguales de Geely y Mercedes-Benz. Ya no se fabrica ni un solo modelo Smart en Europa; todos los veh\u00edculos proceden de China. Seg\u00fan los planes de la Comisi\u00f3n Europea, se aplicar\u00eda un arancel del 21% a los coches Smart. Otros modelos de fabricantes supuestamente alemanes tambi\u00e9n se ver\u00edan afectados de forma similar. Esto demuestra la rapidez con la que los aranceles especiales en discusi\u00f3n pueden caer sobre los pies de la propia industria nacional.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Los fabricantes alemanes, en particular, temen por su (todav\u00eda fuerte) negocio en China. \u00bfQui\u00e9n sufrir\u00e1 m\u00e1s en \u00faltima instancia una posible guerra comercial en el sector del autom\u00f3vil?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Los principales perdedores ser\u00e1n los clientes. Esto se debe a que los aranceles encarecen los precios de los veh\u00edculos, haciendo que los VE sean menos asequibles de lo que ser\u00edan con el libre comercio. Sin embargo, los fabricantes alemanes tambi\u00e9n saldr\u00e1n perdiendo de dos maneras. En primer lugar, sus modelos producidos en China, como el BMW iX3, estar\u00e1n sujetos a aranceles de importaci\u00f3n en la UE, lo que impedir\u00e1 las ventas de VE de fabricantes alemanes en Europa. Al mismo tiempo, es muy probable que el gobierno chino responda con contramedidas y penalice con aranceles de importaci\u00f3n a los veh\u00edculos con motor de combusti\u00f3n producidos en Alemania. Como resultado, las ventas de motores de combusti\u00f3n rentables en China caer\u00e1n a\u00fan m\u00e1s r\u00e1pido de lo que ya lo est\u00e1n haciendo. Mientras tanto, los fabricantes chinos pueden amortiguar el impacto de los derechos de importaci\u00f3n de la UE, al menos temporalmente, gracias a unos costes de producci\u00f3n m\u00e1s bajos y ganar as\u00ed cuota de mercado.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

China no puede vender sus coches el\u00e9ctricos en EE.UU. (aranceles punitivos del 100%), y cada vez es m\u00e1s dif\u00edcil en Europa, dependiendo de la marca. \u00bfA qu\u00e9 mercados podr\u00edan dirigirse en su lugar los coches el\u00e9ctricos chinos? \u00bfO incluso tendr\u00e1 China que reducir sus capacidades de producci\u00f3n de coches el\u00e9ctricos?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Los aranceles pueden desviar los flujos del mercado a corto plazo. A largo plazo, sin embargo, lo que m\u00e1s cuenta es el potencial de una nueva tecnolog\u00eda. Los VE ofrecen muchas ventajas sobre los veh\u00edculos convencionales con motor de combusti\u00f3n.
Por lo tanto, necesitamos m\u00e1s capacidad de producci\u00f3n, y no menos, a medio y largo plazo. Los fabricantes chinos aprovechar\u00e1n un respiro forzoso en la carrera mundial de la electrificaci\u00f3n para reorganizar su producci\u00f3n y crear m\u00e1s capacidad de producci\u00f3n local, por ejemplo. Su fuerte papel como exportador mundial de VE no se resentir\u00e1 a largo plazo.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n

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En 1980, Europa estaba preocupada por los coches procedentes de Jap\u00f3n que inundaban el mercado. Una d\u00e9cada m\u00e1s tarde, llegaron los surcoreanos. A finales de 2023, las marcas chinas s\u00f3lo ten\u00edan una cuota de mercado del 3% en Alemania. Entonces, \u00bfes realmente tan grande la amenaza para los fabricantes de autom\u00f3viles alemanes y europeos? \u00bfY qu\u00e9 podemos aprender de 1980?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Por aquel entonces, la crisis del precio del petr\u00f3leo era el tema dominante. Los fabricantes japoneses ofrec\u00edan modelos peque\u00f1os y de bajo consumo. Al mismo tiempo, era una forma de producci\u00f3n innovadora, de la mano de los sindicatos y del principio de \"producci\u00f3n ajustada\", lo que hac\u00eda posible unos precios m\u00e1s bajos. Los clientes optaban cada vez m\u00e1s por los modelos fabricados en Jap\u00f3n, lo que se consideraba una amenaza para la industria alemana. Siguieron aranceles punitivos. Hoy nos afecta el cambio clim\u00e1tico. Los fabricantes chinos ofrecen VE atractivos y pueden lograr costes m\u00e1s bajos mediante modelos de producci\u00f3n integradores en lugar de una externalizaci\u00f3n excesiva. Los aranceles vuelven a estar a la orden del d\u00eda. Los fabricantes japoneses han sido durante mucho tiempo parte integrante de la producci\u00f3n en Europa, con f\u00e1bricas locales y una cuota de mercado que se ha estabilizado en torno al 8%. Los aranceles punitivos que se impusieron inicialmente se han vuelto a reducir. Por cierto, la entrada de fabricantes japoneses y m\u00e1s tarde surcoreanos no ha perjudicado a los fabricantes alemanes. Su cuota de mercado se mantiene hoy relativamente constante en torno al 50%, como hace 50 a\u00f1os.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Los japoneses y los surcoreanos construyen ahora algunos de sus modelos en Europa. De China, s\u00f3lo BYD ha anunciado una f\u00e1brica de VE en Hungr\u00eda. \u00bfQu\u00e9 probabilidades hay de que la mayor\u00eda de los fabricantes chinos produzcan VE en Europa?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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BYD anunci\u00f3 a principios de mayo que est\u00e1 considerando la posibilidad de construir una segunda f\u00e1brica en Europa. Al mismo tiempo, los fabricantes por contrato, como la planta austriaca de Magna Steyr, est\u00e1n siendo bombardeados con consultas de marcas chinas. Es previsible que los fabricantes chinos presionen cada vez m\u00e1s a favor de la producci\u00f3n local en Europa. Sin embargo, este cambio en la producci\u00f3n tambi\u00e9n podr\u00eda lograrse imponiendo unos requisitos m\u00ednimos a los fabricantes, de forma similar a lo que China lleva a\u00f1os haciendo al obligar a las marcas extranjeras a crear empresas conjuntas. Esto no requerir\u00eda necesariamente aranceles punitivos.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

\u00bfEspera que la UE y China lleguen a un acuerdo antes del 4 de julio y eviten los aranceles punitivos y, en caso afirmativo, qu\u00e9 forma podr\u00eda adoptar dicho acuerdo?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Eso est\u00e1 ahora en manos de la alta pol\u00edtica, y no me atrever\u00eda a hacer una predicci\u00f3n. Quiz\u00e1 podr\u00edamos pensar m\u00e1s en t\u00e9rminos de requisitos m\u00ednimos para la parte de un veh\u00edculo producida localmente en lugar de insistir en el concepto de aranceles punitivos.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

\u00bfEs \u00e9ste el resultado de que los europeos hayan descuidado la movilidad el\u00e9ctrica durante tanto tiempo?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Sin duda. Los fabricantes europeos y, sobre todo, alemanes han descansado en su supuesta superioridad en motores de combusti\u00f3n durante demasiado tiempo. Incluso antes del esc\u00e1ndalo Dieselgate, estaba claro que esta arrogancia era un error. No hace mucho, los fabricantes alemanes y chinos partieron del mismo punto de partida hacia una electrificaci\u00f3n cada vez mayor. Desde entonces, los fabricantes chinos han seguido la senda del 100% de veh\u00edculos el\u00e9ctricos. Por otro lado, los fabricantes alemanes encendieron una llama en la sart\u00e9n tras otra, empezando por el \"di\u00e9sel limpio\" y pasando por los h\u00edbridos suaves, los h\u00edbridos enchufables y los e-combustibles. Esta trayectoria en zigzag y la supuesta apertura a la tecnolog\u00eda est\u00e1n ralentizando y encareciendo el giro en la tecnolog\u00eda de propulsi\u00f3n.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

\u00bfY c\u00f3mo encaja en este mundo la exigencia pol\u00edtica de abolir la prohibici\u00f3n de los motores de combusti\u00f3n en la UE en 2035? \u00bfO se trataba s\u00f3lo de un golpe de efecto de la campa\u00f1a electoral para los partidos conservadores alemanes, que ahora se ha silenciado y s\u00f3lo se repetir\u00e1 si es necesario en las elecciones generales?<\/p>\n\n\n\n

El objetivo de 2035 es en s\u00ed mismo completamente neutro desde el punto de vista tecnol\u00f3gico. Los fabricantes de veh\u00edculos hace tiempo que se ajustaron a este objetivo y adaptaron su estrategia de producto. Cada nuevo cambio, por supuesto, destruye las inversiones ya realizadas por los fabricantes y provoca una mayor incertidumbre entre los clientes. Por no mencionar que el cambio de la legislaci\u00f3n vigente es largo y que las empresas carecen de planificaci\u00f3n y seguridad de inversi\u00f3n. Los fabricantes de veh\u00edculos necesitan precisamente lo contrario: seguridad de planificaci\u00f3n para los objetivos de CO2 de las flotas, una comunicaci\u00f3n positiva de los VE a los clientes y un sistema impositivo sobre los veh\u00edculos m\u00e1s basado en las emisiones de CO2 que les proporcione un viento de cola para las ventas de VE en Alemania. En \u00faltima instancia, la revoluci\u00f3n de los VE no puede detenerse: El viejo modelo Nokia 3310 ya s\u00f3lo se encuentra en los museos; los aranceles punitivos sobre los smartphones no podr\u00edan haberlo evitado. Lo que cuenta es el potencial de la tecnolog\u00eda.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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