{"id":242896,"date":"2024-07-10T17:31:02","date_gmt":"2024-07-10T15:31:02","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=242896"},"modified":"2024-07-10T17:31:04","modified_gmt":"2024-07-10T15:31:04","slug":"ultimas-pruebas-de-conduccion-con-el-mercedes-eactros-600-por-noruega","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2024\/07\/10\/final-test-drives-with-the-mercedes-eactros-600-across-norway\/","title":{"rendered":"\u00daltimas pruebas de conducci\u00f3n con el Mercedes eActros 600 por Noruega"},"content":{"rendered":"

Brevemente sobre la gira: A mediados de junio, dos unidades de preserie del cami\u00f3n el\u00e9ctrico partieron de Fr\u00e1ncfort del Meno en el \"eActros 600 European Testing Tour 2024\", dirigi\u00e9ndose inicialmente hacia el norte, al Cabo Norte. Desde el punto m\u00e1s septentrional de Europa, viajar\u00e1n por tierra hasta el punto m\u00e1s meridional del continente, hasta Tarifa, en Espa\u00f1a. De regreso de Espa\u00f1a a Frankfurt, los dos camiones dar\u00e1n un rodeo por los pa\u00edses del Benelux. Les llevar\u00e1 m\u00e1s de 13.000 kil\u00f3metros a trav\u00e9s de 20 pa\u00edses, en unas cinco semanas. Y s\u00f3lo con puntos de recarga accesibles al p\u00fablico.<\/p>\n\n\n\n

A principios de julio, los camiones llegaron al punto m\u00e1s septentrional de su viaje. Hab\u00edan recorrido 12 d\u00edas y 4.436 kil\u00f3metros - puramente el\u00e9ctricos, por supuesto. Hab\u00edamos subido a bordo unos d\u00edas antes. Pero empecemos por el principio. <\/p>\n\n\n\n

\"La tecnolog\u00eda de veh\u00edculos para la transformaci\u00f3n est\u00e1 lista. El transporte el\u00e9ctrico a bater\u00eda de larga distancia en Europa es posible\", afirm\u00f3 Karin R\u00e5dstr\u00f6m, consejera delegada de Mercedes-Benz Trucks, en la presentaci\u00f3n. \"Ahora los pol\u00edticos y el sector energ\u00e9tico deben colaborar con la industria para impulsar el desarrollo de la infraestructura p\u00fablica de recarga\". Por cierto, la consejera delegada condujo personalmente uno de los dos camiones durante los primeros metros del recorrido.<\/p>\n\n\n\n

No hab\u00eda ni rastro del esplendor ni del sol del inicio de la gira en Fr\u00e1ncfort con numerosos invitados cuando subimos a bordo unos d\u00edas despu\u00e9s. Estaba gris y sombr\u00edo en el aparcamiento de camiones de la EV6 en Biri, no lejos de Lillehammer. Condujimos a trav\u00e9s de la llovizna hasta los dos eActros 600 aparcados all\u00ed durante la noche. Hab\u00edan viajado v\u00eda Hamburgo, Fehmarn, Copenhague y Gotemburgo para llegar a este emplazamiento a orillas de Mj\u00f8sa, el lago m\u00e1s grande de Noruega. Desde aqu\u00ed, viajar\u00e1n a los fiordos de la costa occidental. 330 kil\u00f3metros con una topograf\u00eda desafiante.<\/p>\n\n\n\n

\u00bf500 kil\u00f3metros de autonom\u00eda - en todas las condiciones?<\/h2>\n\n\n\n

Sobre el papel, no deber\u00eda ser un problema. Con tres paquetes de bater\u00edas de 207 kWh cada uno, el eActros 600 est\u00e1 dise\u00f1ado para el transporte de larga distancia. Ser\u00eda posible recorrer m\u00e1s de 500 kil\u00f3metros con una sola carga cuando est\u00e1 totalmente cargado - o, para decirlo en t\u00e9rminos de camionero, no se quedar\u00e1 sin bater\u00eda en las cuatro horas de conducci\u00f3n. Werner Kempfle parti\u00f3 con un peque\u00f1o equipo y los dos veh\u00edculos de preserie para probar si esto es replicable fuera del laboratorio y lejos de las autopistas alemanas. Kempfle es ingeniero de desarrollo en Daimler Truck y uno de los directores del proyecto del eActros 600. Si alguien conoce bien el veh\u00edculo, \u00e9se es Kempfle.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, de los dos veh\u00edculos de preserie que partieron de Lillehammer, s\u00f3lo uno estaba destinado a ser conducido por representantes de los medios de comunicaci\u00f3n. El segundo cami\u00f3n se encontraba en una fase de desarrollo ligeramente diferente y puede reconocerse en las im\u00e1genes por los tapacubos aerodin\u00e1micos, por ejemplo. Detalles como los escalones mejor integrados en la entrada y los faros LED tambi\u00e9n se acercan m\u00e1s a la versi\u00f3n que entrar\u00e1 en producci\u00f3n en serie a finales de 2024. Dos ingenieros viajaron en el veh\u00edculo, controlando de cerca el consumo y los flujos de energ\u00eda, registr\u00e1ndolos con sensores instalados adicionalmente - a\u00fan se trata de una conducci\u00f3n de desarrollo, no de una conducci\u00f3n con el modelo de producci\u00f3n final.<\/p>\n\n\n\n

El veh\u00edculo que R\u00e5dstr\u00f6m condujo en Frankfurt y en el que viajamos, es tambi\u00e9n un ejemplar \u00fanico. Hace unas semanas, los ingenieros de Daimler utilizaron este veh\u00edculo demostrar el primer proceso de carga de megavatios con la norma de carga MCS<\/a>. En este viaje, no utilizaremos el puerto MCS instalado en el lado del conductor; s\u00f3lo utilizaremos los puntos de recarga CCS existentes. Por cierto, el hecho de que el veh\u00edculo sea todav\u00eda un prototipo no s\u00f3lo se hace evidente por la l\u00e1mina: el puerto CCS est\u00e1 perfectamente cubierto con un panel. Debajo de la solapa para la conexi\u00f3n MCS, s\u00f3lo hay una toma de carga: falta el panel con el LED de estado. La funci\u00f3n ha primado claramente sobre el dise\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n

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Mientras Kempfle dirig\u00eda lentamente el eActros 600 desde el aparcamiento cercano a Lillehammer y giraba hacia la E6 en direcci\u00f3n norte, explic\u00f3 el trasfondo de la gira. \"En primer lugar, queremos demostrar lo que el producto ya puede hacer hoy en d\u00eda: por toda Europa, utilizando \u00fanicamente estaciones de recarga p\u00fablicas en un cami\u00f3n de 40 toneladas\", dijo el director del proyecto. \"Esto demostrar\u00e1 claramente que los veh\u00edculos est\u00e1n listos y que ahora es una cuesti\u00f3n de infraestructura, al menos en el transporte de larga distancia\". Mercedes-Benz Trucks se\u00f1ala que alrededor del 60% de los viajes de larga distancia de sus clientes en Europa son inferiores a 500 kil\u00f3metros, lo que significa que la infraestructura de recarga en el dep\u00f3sito y en los puntos de carga y descarga es suficiente para estos casos. S\u00f3lo m\u00e1s all\u00e1 de esta distancia, es decir, en el transporte paneuropeo de larga distancia, son realmente necesarias las estaciones p\u00fablicas de recarga para camiones.<\/p>\n\n\n\n

Si se pregunta qu\u00e9 se siente al conducir un cami\u00f3n el\u00e9ctrico, es como conducir un coche el\u00e9ctrico en un tren. Es incre\u00edble c\u00f3mo acelera la combinaci\u00f3n de 40 toneladas. Alcanza los 80 km\/h sin esfuerzo, sin tirones en los cambios, vibraciones o un motor diesel revolucionado: silencioso, potente y con una fuerza de arrastre impresionante. Con los asientos y el chasis con suspensi\u00f3n neum\u00e1tica, la experiencia de conducci\u00f3n en la cabina est\u00e1 claramente desacoplada de la carretera, especialmente en el cami\u00f3n alto de largo recorrido, casi como estar en un tren. S\u00f3lo pod\u00eda decir que Kempfle ten\u00eda la eActos 600 rodando mirando por la ventanilla. No se sent\u00eda nada. Por supuesto, no todos los baches pueden absorberse a velocidad de crucero. Pero siempre es confortable.<\/p>\n\n\n\n

Los conductores no tienen que acostumbrarse a un sistema<\/h2>\n\n\n\n

Los elementos espec\u00edficos de la electricidad, como la recuperaci\u00f3n, tambi\u00e9n se dise\u00f1aron de forma que los conductores no tuvieran que acostumbrarse a ellos. Cuando el conductor soltaba el pedal el\u00e9ctrico, el veh\u00edculo no se recuperaba sino que aceleraba de la forma m\u00e1s eficiente posible. Cuando el conductor pisaba el pedal del freno, el veh\u00edculo desaceleraba primero el\u00e9ctricamente antes de frenar mec\u00e1nicamente. La recuperaci\u00f3n manual tambi\u00e9n es posible. Al igual que el ralentizador del cami\u00f3n di\u00e9sel, el conductor puede desacelerar en cinco etapas utilizando una palanca. En el nivel m\u00e1s potente, ser\u00eda posible incluso algo parecido a la conducci\u00f3n a un solo pedal; sin embargo, en un cami\u00f3n el\u00e9ctrico, la m\u00e1xima eficiencia deber\u00eda conseguirse m\u00e1s bien por inercia. Y el control de crucero con reconocimiento del terreno y de la ruta suele regular la velocidad por s\u00ed mismo de todos modos.<\/p>\n\n\n\n

Kempfle tambi\u00e9n nos habl\u00f3 de sus visitas a los clientes. El ingeniero lleva cinco a\u00f1os trabajando con camiones el\u00e9ctricos. Tambi\u00e9n conduce veh\u00edculos el\u00e9ctricos de forma privada y est\u00e1 muy familiarizado con las ventajas y los prejuicios de la movilidad el\u00e9ctrica. \"Cuando visit\u00e9 a clientes con un cami\u00f3n el\u00e9ctrico, los conductores en particular se mostraron esc\u00e9pticos, quer\u00edan seguir con su di\u00e9sel habitual\", dijo Kempfle. \"Despu\u00e9s de un solo d\u00eda, se convencieron y le dijeron a su jefe que no quer\u00edan conducir otra cosa. En un caso, el conductor estaba rodeado de colegas que quer\u00edan saber m\u00e1s. Aunque \u00e9l mismo era esc\u00e9ptico de antemano, \u00a1defendi\u00f3 el cami\u00f3n el\u00e9ctrico!\".<\/p>\n\n\n\n

Para limitar la ansiedad por la autonom\u00eda que los conductores, los empleados de distribuci\u00f3n e incluso los propios propietarios conocen de los VE, el equipo de Kempfle decidi\u00f3 no s\u00f3lo mostrar el nivel de carga y la autonom\u00eda restante en la pantalla. El ordenador de a bordo tambi\u00e9n puede calcular el tiempo de viaje restante. A la salida, con el 99% de la bater\u00eda, eran 510 kil\u00f3metros o 6:53 horas, m\u00e1s de lo que un conductor puede recorrer en un turno.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfD\u00f3nde puede cargar el cami\u00f3n el\u00e9ctrico?<\/h2>\n\n\n\n

El punto conflictivo sigue siendo la carga. Si el dep\u00f3sito dispone de su propia estaci\u00f3n de recarga y, en el caso del eActros 600, el recorrido es inferior a 500 kil\u00f3metros, puede utilizarse sin mayores problemas, siempre que los costes sean asumibles. La importancia de la recarga en dep\u00f3sito para los fabricantes qued\u00f3 demostrada la semana pasada. Fue entonces cuando Daimler Truck y la marca Traton, Scania, presentaron sus propias filiales para ayudar a los clientes a construir y explotar infraestructuras de recarga de camiones con una oferta completa. En el caso de Daimler Truck, el proveedor se llama TruckCharge, mientras que Scania ha denominado a su nueva filial Erinion<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Cuando se entreguen los primeros eActos 600, el veh\u00edculo (a diferencia de nuestro modelo de pre-serie en Noruega) s\u00f3lo permitir\u00e1 la carga CCS con un m\u00e1ximo de 400 kW. Los clientes s\u00f3lo podr\u00e1n solicitar el preequipamiento para el MCS. En cuanto la tecnolog\u00eda MCS est\u00e9 disponible y estandarizada entre los fabricantes, ser\u00e1 posible reequiparla en estos modelos del eActros 600 - el MCS a\u00fan est\u00e1 en fase de desarrollo oficial. Por lo tanto, el tiempo de carga de aproximadamente 30 minutos para un SoC del 20 al 80% se basa en una simulaci\u00f3n interna.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, Kemfple se mostr\u00f3 convencido de que muchos clientes no necesitar\u00e1n en absoluto la recarga CCS. Incluso con 400 kW en un punto de recarga MCS correspondiente, es posible recargar suficiente electricidad durante la pausa de conducci\u00f3n obligatoria de 45 minutos para que la bater\u00eda no pueda circular vac\u00eda en la siguiente franja de conducci\u00f3n de cuatro horas.<\/p>\n\n\n

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Quien suela preocuparse m\u00e1s por los turismos y tema por la durabilidad de la bater\u00eda al cargar con 400 kW o m\u00e1s -como yo- tendr\u00e1 que acostumbrarse al tama\u00f1o de las bater\u00edas de cami\u00f3n. Incluso 400 kW corresponden a un \u00edndice C de 0,64 con los 621 kWh instalados en el eActros 600. Por tanto, 400 kW s\u00f3lo estresan la bater\u00eda tan poco como cuando se carga un Tesla Model Y Long Range con 50 kW - donde es posible un pico de algo m\u00e1s de 250 kW. Incluso con las capacidades de carga MCS previstas inicialmente, la bater\u00eda no est\u00e1 sometida a una carga especialmente elevada. Daimler Truck asume que la bater\u00eda sobrevivir\u00e1 a toda la vida \u00fatil del cami\u00f3n, de 1,2 millones de kil\u00f3metros. Como es sabido, utiliza c\u00e9lulas LFP de CATL<\/a>. Por cierto, Daimler Truck no eligi\u00f3 la bater\u00eda de litio-hierro-fosfato por su menor coste, sino principalmente por su durabilidad.<\/p>\n\n\n\n

Mientras hablaba con Kempfle, el viaje fue principalmente cuesta arriba. Cuando nos detuvimos en un \u00e1rea de descanso despu\u00e9s de unas 2,5 horas, la bater\u00eda todav\u00eda estaba al 65% de SoC. Aunque s\u00f3lo hab\u00edamos recorrido algo menos de 160 kil\u00f3metros, la autonom\u00eda mostrada se hab\u00eda reducido en la friolera de 200 kil\u00f3metros - tal como estaban las cosas entonces, a\u00fan nos habr\u00edan quedado 310 kil\u00f3metros por recorrer - o 5:06 horas de conducci\u00f3n. El consumo seg\u00fan el ordenador de a bordo: 124,0 kWh\/100 kil\u00f3metros. Despu\u00e9s de todo, necesit\u00e1bamos potencia para mover esas 40 toneladas cuesta arriba.<\/p>\n\n\n\n

Cambio de conductor despu\u00e9s de 160 kil\u00f3metros<\/h2>\n\n\n\n

Christian \u00d6sterle tom\u00f3 el volante del jefe de proyecto Kempfle en el \u00e1rea de descanso. \u00d6sterle es ingeniero de desarrollo de software y funciones de gesti\u00f3n t\u00e9rmica, una caracter\u00edstica que no debe subestimarse en un cami\u00f3n el\u00e9ctrico. Al fin y al cabo, las c\u00e9lulas LFP tienen fama de no rendir muy bien a bajas temperaturas, al menos en los coches el\u00e9ctricos, sobre todo en la estaci\u00f3n de carga.<\/p>\n\n\n\n

\u00d6sterle puede desmentirlo en el caso de los camiones. \"La bater\u00eda pesa unas 4,5 toneladas, lo que supone una masa t\u00e9rmica enorme\", explica el ingeniero. \"Aunque el veh\u00edculo pase la noche aparcado a temperaturas bajo cero, una vez que la bater\u00eda ha alcanzado su temperatura, no se enfr\u00eda tan r\u00e1pido\". Si se enfr\u00eda, por ejemplo, despu\u00e9s de un domingo sin conducir, un calentador el\u00e9ctrico de 12 kW de potencia puede devolverla a la temperatura. Por cierto, la autonom\u00eda \u00f3ptima es de unos 20 grados, aunque las celdas individuales puedan alcanzar los 45 grados durante la carga r\u00e1pida.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, puede que ni siquiera sea necesario encender el calentador de la bater\u00eda el\u00e9ctrica. Esto se debe a que es raro que una carretilla el\u00e9ctrica se aparque con la bater\u00eda casi vac\u00eda y se conduzca una corta distancia hasta la estaci\u00f3n de carga con la bater\u00eda fr\u00eda. Es m\u00e1s habitual que la bater\u00eda se cargue despu\u00e9s de llegar al dep\u00f3sito, ya sea para un viaje r\u00e1pido con otro conductor o lentamente durante la noche. De cualquier forma, la bater\u00eda est\u00e1 llena y caliente a la salida. E incluso si es necesario calentar la bater\u00eda durante el viaje, el eActros 600 puede recurrir a otras fuentes de calor del veh\u00edculo antes de utilizar la electricidad de la bater\u00eda para la calefacci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El eActros 600 no dispone de bomba de calor<\/h2>\n\n\n\n

Por cierto, el cami\u00f3n de larga distancia no dispone de bomba de calor, que s\u00ed incorporan de serie muchos coches el\u00e9ctricos. \"No ofrece ninguna ventaja en los trayectos de larga distancia, pero s\u00ed en el transporte de distribuci\u00f3n con el eActros 300\/400\", explic\u00f3 \u00d6sterle. En el transporte de larga distancia, lo ideal es que el eActros 600 circule durante cuatro horas seguidas a velocidad constante, un escenario completamente distinto al del transporte de distribuci\u00f3n, en el que se puede atender a varios clientes en un mismo recorrido y el consumo energ\u00e9tico del veh\u00edculo en el tr\u00e1fico urbano de paradas y arranques es distinto.<\/p>\n\n\n\n

Durante las pruebas de conducci\u00f3n con el eActros 300, los ingenieros descubrieron que un componente, en particular, genera bastante calor: el eje el\u00e9ctrico con los dos motores el\u00e9ctricos. En realidad, el calor se evacuar\u00eda a trav\u00e9s del sistema de refrigeraci\u00f3n. Sin embargo, con v\u00e1lvulas adicionales y un sistema de control adaptado, \u00d6sterle y sus colegas conectaron los distintos circuitos de refrigeraci\u00f3n de forma que el calor del eje el\u00e9ctrico pudiera seguir utiliz\u00e1ndose, por ejemplo, para controlar la temperatura de la bater\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

O incluso en el interior. En nuestro viaje de prueba por Noruega, llegamos a las monta\u00f1as; la E15 conduce al norte del Jostedalsbreen Nasjonalpark a trav\u00e9s de valles y t\u00faneles hacia los fiordos. En algunos lugares a\u00fan hab\u00eda nieve junto a la carretera. Sin embargo, en ning\u00fan momento utilizamos la electricidad de la bater\u00eda para calentar el interior - hab\u00edamos puesto el aire acondicionado a 21 grados. Durante la parada, \u00d6sterle conect\u00f3 un ordenador port\u00e1til al veh\u00edculo y consult\u00f3 los datos en directo de los circuitos de refrigeraci\u00f3n. Los aproximadamente 50 grados del circuito de refrigeraci\u00f3n de la transmisi\u00f3n fueron m\u00e1s que suficientes para mantener calientes la bater\u00eda y el habit\u00e1culo. La calefacci\u00f3n no se activ\u00f3 ni una sola vez.<\/p>\n\n\n\n

Consumo de algo m\u00e1s de 100 kWh\/100km<\/h2>\n\n\n\n

As\u00ed fue hasta que llegamos a Stryn, nuestro destino en el Innvikfjorden. Un vistazo al ordenador de a bordo mostr\u00f3 que despu\u00e9s de 329 kil\u00f3metros y 5:44 horas de conducci\u00f3n, a\u00fan quedaba un 38% en la bater\u00eda, suficiente para 220 kil\u00f3metros u otras 3:50 horas en la carretera. Te\u00f3ricamente, habr\u00edan sido posibles 550 kil\u00f3metros dada la topograf\u00eda no exactamente plana. La propia Daimler Truck s\u00f3lo habla de una autonom\u00eda de 500 kil\u00f3metros, que se determin\u00f3 internamente \"en condiciones de prueba espec\u00edficas, tras un preacondicionamiento con una cabeza tractora 4\u00d72 con un peso bruto combinado de 40 toneladas a una temperatura exterior de 20\u00b0C en operaciones de transporte de larga distancia\".<\/p>\n\n\n\n

Como la segunda parte de la etapa era cuesta abajo de nuevo hasta el nivel del mar, el consumo medio fue de 106 kWh\/100 km. Si se tiene en cuenta que un coche el\u00e9ctrico de dos toneladas probablemente tambi\u00e9n habr\u00eda necesitado entre 15 y 20 kWh\/100 km, un consumo en la franja inferior de los tres d\u00edgitos para el veh\u00edculo de 40 toneladas parece de repente muy eficiente. En los tramos cuesta abajo, el consumo baj\u00f3 hasta 84 kWh\/100 km en algunos casos. En los tramos m\u00e1s empinados, el eActros 600 recuper\u00f3 hasta 480 kW - incluso hasta 600 kW ser\u00eda posible.<\/p>\n\n\n\n

Incluso para trayectos de unos 300 kil\u00f3metros como el nuestro, Kempfle considera que la bater\u00eda m\u00e1s grande del eActros 600 es \u00fatil y provechosa: Si una empresa de log\u00edstica utiliza el cami\u00f3n el\u00e9ctrico durante 300 kil\u00f3metros cada uno en el turno de d\u00eda y de noche, un veh\u00edculo con una autonom\u00eda real de algo m\u00e1s de 300 kil\u00f3metros tambi\u00e9n ser\u00eda suficiente. Pero: \"Entonces todo tiene que encajar. Un atasco o un desv\u00edo en la ruta pueden alterar todo el programa\", dijo el director del proyecto, relatando una visita a un cliente. \"Hubo un problema t\u00e9cnico con el remolque que nos hizo perder dos horas durante la noche. As\u00ed que volvimos al dep\u00f3sito m\u00e1s tarde para cargarlo y el veh\u00edculo s\u00f3lo pudo empezar el turno de d\u00eda con retraso, porque necesitaba cada punto porcentual de carga\". El eActros 600, en cambio, habr\u00eda ofrecido una autonom\u00eda de 200 kil\u00f3metros.<\/p>\n\n\n\n

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Aunque a\u00fan no estaba completamente vac\u00eda, nos dirigimos a la estaci\u00f3n de carga. Hasta ahora, hab\u00eda sido posible cargar los camiones en todas las estaciones del recorrido sin problemas - con un poco de planificaci\u00f3n, la infraestructura est\u00e1 suficientemente desarrollada para los camiones el\u00e9ctricos. La situaci\u00f3n es diferente en Stryn y en el cercano pueblo de Loen, m\u00e1s orientados al turismo que al transporte de larga distancia. S\u00f3lo hay dos estaciones de carga para veh\u00edculos el\u00e9ctricos, concretamente UFC200 de Delta Electronics. Son posibles 200 kW por punto de carga; si se utilizan las dos conexiones CCS, la potencia se comparte. Suficiente para los coches, pero no para los camiones el\u00e9ctricos. Y los ingenieros primero tienen que desenganchar y asegurar los remolques en un aparcamiento cercano. Las plazas de aparcamiento de la estaci\u00f3n de carga no est\u00e1n dise\u00f1adas para remolques de 16,88 metros de largo. Incluso s\u00f3lo con el eActros 600, era estrecho.<\/p>\n\n\n\n

\"La prueba de conducci\u00f3n mostrar\u00e1 lo que es posible hoy en d\u00eda, y eso son sobre todo las estaciones de recarga CCS\", dice Kempfle, que ide\u00f3 todo el recorrido y tuvo que convencer de su plan a la consejera delegada Karin R\u00e5dstr\u00f6m. \"No nos interesaba ir de A a B lo m\u00e1s r\u00e1pido posible con una carga de megavatios. Se trataba de experimentar y resolver precisamente los retos a los que se enfrentan nuestros clientes. Y eso a veces significa desensillar y maniobrar\". Y a diferencia de muchos viajes de relaciones p\u00fablicas planificados, aqu\u00ed no hay respaldo. Los dos veh\u00edculos son prototipos y s\u00f3lo les acompa\u00f1a una furgoneta con el equipo de organizaci\u00f3n. No hay cami\u00f3n taller ni piezas de repuesto. Si algo se estropea, tienen que improvisar... o la gira se detiene.<\/p>\n\n\n\n

En Loen, los dos grandes camiones el\u00e9ctricos fueron recibidos con gran inter\u00e9s en la estaci\u00f3n de carga. A los ingenieros de Daimler no s\u00f3lo se les acercaron conductores de VE que estaban cargando sus coches. Los transe\u00fantes tambi\u00e9n ped\u00edan fotos y, seg\u00fan Kemfple, incluso la polic\u00eda quiso tomar una instant\u00e1nea de su coche patrulla y los dos camiones de carga en una parada anterior. Hasta un transportista local se acerc\u00f3 a Loen: aunque era s\u00e1bado por la tarde, a las 17.30 horas, hab\u00eda o\u00eddo hablar de los dos prototipos en el pueblo vecino y tuvo que pasarse para charlar.<\/p>\n\n\n\n

Un peque\u00f1o \"problema\" justo antes del final<\/h2>\n\n\n\n

La conducci\u00f3n en s\u00ed fue sorprendentemente tranquila. Aunque todav\u00eda es un modelo de preproducci\u00f3n, el eActros 600 ya est\u00e1 muy maduro. Sin embargo, cuando lleg\u00f3 el momento de la carga, qued\u00f3 claro que se trataba de una conducci\u00f3n de prueba y desarrollo. El proceso de carga no se inici\u00f3 de inmediato, y fueron necesarios tres intentos para encontrar una tarjeta de carga adecuada o una aplicaci\u00f3n para activar la estaci\u00f3n de carga en Loen. Hubo que enchufar y desenchufar el cable varias veces antes de que se iniciara el proceso de carga. Aunque la corriente flu\u00eda a 200 kW, el LED de estado del puerto de carga no parpadeaba en verde. Un error que no deber\u00eda producirse delante del cliente - y que los ingenieros comunicaron inmediatamente a sus colegas en Alemania.<\/p>\n\n\n\n

Mientras \u00e9ste siga siendo el mayor \"problema\" en el recorrido de 13.000 kil\u00f3metros, Kempfle estar\u00e1 probablemente muy tranquilo sobre el inicio de la producci\u00f3n a finales de a\u00f1o.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Brevemente sobre la gira: A mediados de junio, dos unidades de preserie del cami\u00f3n el\u00e9ctrico partieron de Fr\u00e1ncfort del Meno en el \"eActros 600 European Testing Tour 2024\".<\/p>","protected":false},"author":32,"featured_media":241784,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[13094],"tags":[16771,3701,25232,13823,11274,362,9948,13724],"class_list":["post-242896","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-utility-vehicles","tag-background","tag-bev","tag-daimler-truck","tag-eactros","tag-electric-trucks","tag-mercedes-benz","tag-norway","tag-review"],"acf":{"post_article-format":{"value":"background","label":"Hintergrund"},"post_categories":[13094],"post_tags":[25232,362,13823,3701,11274,9948,16771,13724],"post_thumbnail":241784,"post_teaser-text":"It is supposed to be nothing less than \"the biggest test drive in the company's history.\" Mercedes-Benz Trucks has sent two units of the all-electric eActros 600 long-haul truck on a Europe-wide tour ahead of its market launch to prove its operational capability, even with today's charging infrastructure. Electrive accompanied the engineers on one stage.","post_advert":false,"post_legacy":false,"post_thumbnail-caption":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/242896","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/32"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=242896"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/242896\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":244180,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/242896\/revisions\/244180"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/241784"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=242896"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=242896"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=242896"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}