Es precisamente esta diversidad con su concepto de bater\u00eda modular, numerosas distancias entre ejes, cabinas, accionamientos auxiliares y equipamiento espec\u00edfico para cada sector lo que MAN considera que hace que el nuevo eTruck \"se adapte a las necesidades de todos los sectores relevantes, soluciones de carrocer\u00eda y tareas de transporte\". Esto se debe a que el cami\u00f3n el\u00e9ctrico para cargas pesadas puede utilizarse para algo m\u00e1s que rutas regionales, con una autonom\u00eda posible de hasta 800 kil\u00f3metros diarios con una parada de carga. Como el eTruck tambi\u00e9n est\u00e1 preparado para el pr\u00f3ximo Norma de carga por megavatios MCS<\/a> con hasta 1000 kW, dicho proceso de carga puede tener lugar durante la pausa prescrita del conductor.<\/p>\n\n\n\n \"Aunque la transici\u00f3n al CO2<\/sub>-el transporte de mercanc\u00edas se caracteriza por varias tecnolog\u00edas de propulsi\u00f3n, nuestra atenci\u00f3n se centra claramente en la electromovilidad como tecnolog\u00eda de propulsi\u00f3n principal\", afirma Alexander Vlaskamp, director general de MAN Truck & Bus. \"El motor de combusti\u00f3n de hidr\u00f3geno puede ser un complemento \u00fatil para aplicaciones especiales, al igual que la propulsi\u00f3n por pila de combustible, actualmente a\u00fan en desarrollo\". La noticia sobre el desarrollo de los propulsores de pila de combustible de hidr\u00f3geno ser\u00e1 bien recibida por el gobierno alem\u00e1n, que concedi\u00f3 a MAN y Shell 8 millones de euros<\/a> para este fin en 2020. El director general de MAN continu\u00f3 reiterando que la empresa seguir\u00e1 apostando por los motores di\u00e9sel hasta el final. \"Adem\u00e1s, la propulsi\u00f3n diesel seguir\u00e1 desempe\u00f1ando un papel importante a lo largo de toda la transformaci\u00f3n hasta su completa sustituci\u00f3n\", asegura Vlaskamp.<\/p>\n\n\n\n Hace tiempo que MAN se fij\u00f3 el objetivo de que, para 2030, uno de cada dos camiones MAN matriculados en Europa fuera el\u00e9ctrico de bater\u00eda. Como parte del Grupo Traton, MAN colabora con Daimler Truck y el Grupo Volvo a trav\u00e9s de la Empresa conjunta Milence<\/a> sobre la infraestructura de carga de camiones adecuada. Al mismo tiempo, se est\u00e1 fijando internamente el rumbo para electrificar la propia red de servicio de la empresa. <\/p>\n\n\n\n Este curso de electrificaci\u00f3n es poco ambicioso. Al menos no por voluntad propia. Los objetivos fijados apenas cubren estipulaciones de la Comisi\u00f3n de la UE<\/a> para la reducci\u00f3n de las emisiones del sector. El 14 de mayo de este a\u00f1o, la Comisi\u00f3n vot\u00f3 de forma concluyente lo que llevaba mucho tiempo en proyecto: que los fabricantes deben reducir las emisiones medias de los camiones de 7,5 toneladas o m\u00e1s y de los autocares en 45% a partir de 2030, 65% a partir de 2035 y 90% a partir de 2040. Las emisiones de CO2 de 2019 servir\u00e1n de referencia y, a partir de 2035, tambi\u00e9n deber\u00e1n cumplir la nueva normativa los veh\u00edculos \"profesionales\", como los de recogida de basuras y los de la construcci\u00f3n. Los fabricantes de remolques de camiones tambi\u00e9n deber\u00e1n mejorar los valores de emisiones de los remolques en un 10% para 2030, mientras que el 90% de los nuevos autobuses urbanos deber\u00e1n estar libres de emisiones para 2030 y el 100% para 2035.<\/p>\n\n\n\n En la presentaci\u00f3n de la gama, Vlaskamp explic\u00f3 c\u00f3mo MAN se centrar\u00e1 en los camiones el\u00e9ctricos sin inhibir en absoluto su producci\u00f3n de modelos de propulsi\u00f3n f\u00f3sil: \"En el futuro, produciremos camiones con motor de combusti\u00f3n y el\u00e9ctricos en la misma l\u00ednea de producci\u00f3n para poder reaccionar con flexibilidad al cambio de la demanda hacia los camiones el\u00e9ctricos\", afirma el director general de MAN. Sin embargo, para que la transici\u00f3n a los camiones el\u00e9ctricos tenga \u00e9xito, \"la ampliaci\u00f3n de la infraestructura de recarga debe ser una prioridad absoluta para los pol\u00edticos, los operadores de infraestructuras y los fabricantes\". El motor de combusti\u00f3n de hidr\u00f3geno s\u00f3lo debe servir como soluci\u00f3n complementaria para aplicaciones especiales como el transporte pesado o para zonas en las que la infraestructura de recarga sea dif\u00edcil de implantar, y no como alternativa a los camiones el\u00e9ctricos. <\/p>\n\n\n\n Mientras que otras filiales de Volkswagen, como Volkswagen Camiones y Autobuses, as\u00ed como la empresa Navistar, han aumentado el n\u00famero de ventas de veh\u00edculos el\u00e9ctricos. En el mismo periodo, MAN ha sufrido malos resultados<\/a> con ventas decrecientes. Aqu\u00ed cabe se\u00f1alar que, en general, de las empresas de camiones de Volkswagen, MAN tambi\u00e9n est\u00e1 acostumbrada a disfrutar de unas ventas superiores a las de sus compa\u00f1eras filiales de Volkswagen en general. Para mantener su posici\u00f3n en un mundo que se electrifica r\u00e1pidamente, es posible que MAN tenga que ser a\u00fan m\u00e1s proactivo en su compromiso con la electrificaci\u00f3n. <\/p>\n\n\n\n A finales del a\u00f1o pasado, el fabricante de camiones heredados revel\u00f3 que est\u00e1 reforzando su cooperaci\u00f3n con las instituciones cient\u00edficas de su entorno en su planta de Nuremberg (Alemania). Los investigadores de la empresa all\u00ed quieren seguir trabajar en \"motores sin f\u00f3siles y preparados para el futuro\" <\/a>y crear sinergias entre la ciencia y la industria.<\/p>\n\n\n\n