{"id":246666,"date":"2024-08-08T18:00:00","date_gmt":"2024-08-08T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=246666"},"modified":"2024-08-08T16:44:30","modified_gmt":"2024-08-08T14:44:30","slug":"probar-el-bmw-ix5-hidrogeno-funciona-pero-convence","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2024\/08\/08\/testing-the-bmw-ix5-hydrogen-it-works-but-is-it-convincing\/","title":{"rendered":"Prueba del BMW iX5 de hidr\u00f3geno: Funciona, pero \u00bfconviene?"},"content":{"rendered":"

No encontrar\u00e1 un coche de pruebas como \u00e9ste en la puerta de su casa todos los d\u00edas: Se trata de un BMW X5 blanco, de los que -hay que reconocer que es m\u00e1s habitual encontrar en gris, plata o negro- miles circulan por las carreteras alemanas. Sin embargo, unos acentos azules, t\u00edpicos de la filial el\u00e9ctrica BMW i, y, sobre todo, la llamativa l\u00e1mina enfatizan que no se trata del t\u00edpico X5 con motor di\u00e9sel de seis cilindros o h\u00edbrido enchufable.<\/p>\n\n\n\n

Lo primero es lo primero: esto no es un an\u00e1lisis detallado de lo sostenible que es el concepto de conducci\u00f3n a lo largo de su ciclo de vida ni de c\u00f3mo se comparan las emisiones \"del pozo a la rueda\" de un coche de pila de combustible con las de un veh\u00edculo el\u00e9ctrico de bater\u00eda. Eso ir\u00eda m\u00e1s all\u00e1 del alcance de un informe de conducci\u00f3n. Por lo tanto, aqu\u00ed nos centraremos en la experiencia de conducci\u00f3n. \u00bfC\u00f3mo se puede viajar con un coche de pila de combustible en Alemania hoy en d\u00eda con la infraestructura actual, cu\u00e1nto cuesta y cu\u00e1les son los puntos fuertes y d\u00e9biles del concepto y del iX5 Hydrogen desde el punto de vista del cliente? Tras m\u00e1s de 800 kil\u00f3metros en el coche, llegamos a una conclusi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

La estructura del veh\u00edculo es sencilla: la pila de combustible est\u00e1 situada bajo el cap\u00f3, en el \"compartimento del motor\", y utiliza componentes de Toyota. La empresa japonesa suministra las pilas, mientras que la pila y el sistema en general han sido desarrollados internamente por BMW - por cierto, la instalaci\u00f3n de investigaci\u00f3n automatizada para la fabricaci\u00f3n de las pilas de combustible ha recibido otra subvenci\u00f3n del gobierno alem\u00e1n. El mayor de los dos dep\u00f3sitos de hidr\u00f3geno se asienta longitudinalmente en el t\u00fanel card\u00e1n, mientras que el dep\u00f3sito m\u00e1s peque\u00f1o se sit\u00faa transversalmente bajo el asiento trasero - juntos, contienen un m\u00e1ximo de seis kilogramos de hidr\u00f3geno. El motor el\u00e9ctrico, que utiliza la tecnolog\u00eda de \"quinta generaci\u00f3n\" de BMW, es decir, los motores s\u00edncronos excitados por separado que tambi\u00e9n se emplean en el iX, el i4 y el i7, est\u00e1 situado en el eje trasero. La bater\u00eda, que sirve de amortiguador de energ\u00eda, est\u00e1 situada entre el motor el\u00e9ctrico y el piso del maletero.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfC\u00f3mo se conduce un prototipo de cinco millones de euros?<\/h2>\n\n\n\n

La pila de combustible tiene una potencia de 125 kW, suficiente para cubrir las necesidades energ\u00e9ticas cuando se circula a velocidad constante. En caso de breves picos de potencia, se extrae energ\u00eda adicional de la bater\u00eda, que es recargada constantemente por la pila de combustible sin que el conductor se d\u00e9 cuenta. BMW ha optado por un motor el\u00e9ctrico con una potencia de 295 kW; al fin y al cabo, el iX5 Hydrogen debe seguir conduci\u00e9ndose con el dinamismo que los clientes esperan de un BMW. Con una aceleraci\u00f3n de menos de seis segundos hasta los 100 km\/h, puede cumplir esta pretensi\u00f3n, pero los fans ac\u00e9rrimos de BMW pueden no estar de acuerdo, teniendo en cuenta su velocidad m\u00e1xima de 180 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

Pero, \u00bfc\u00f3mo se conduce un prototipo de cinco millones de euros? Sinceramente, es sorprendentemente suave y muy maduro para ser t\u00e9cnicamente un \"prototipo\". Pise el freno, pulse el bot\u00f3n de arranque, seleccione una marcha como un autom\u00e1tico y listo: silencioso, c\u00f3modo y potente a petici\u00f3n, con el equivalente a 401 CV. Mientras que en el Toyota Mirai de primera generaci\u00f3n, por ejemplo, se o\u00eda el silbido silencioso de la pila de combustible a plena carga, el BMW es tan silencioso como un coche el\u00e9ctrico de bater\u00eda. El desarrollo ulterior de la tecnolog\u00eda se puede sentir.<\/p>\n\n\n\n

Nunca he dudado de que BMW entregar\u00eda un veh\u00edculo limpiamente desarrollado y bien puesto a punto con el iX5 Hydrogen. El fabricante de autom\u00f3viles alem\u00e1n lleva cooperando con Toyota en la tecnolog\u00eda del hidr\u00f3geno desde 2013 y ya ha probado prototipos de pila de combustible basados en el Serie 5 GT antes del iX5 Hydrogen. BMW tiene a\u00fan m\u00e1s experiencia con el hidr\u00f3geno, en aquel momento todav\u00eda para motores de combusti\u00f3n. Y los modelos de serie el\u00e9ctricos de bater\u00eda han demostrado hace tiempo que los desarrolladores pueden poner a punto los propulsores el\u00e9ctricos. El iX5 Hydrogen funciona excepcionalmente bien. El prototipo s\u00f3lo se nota en los detalles. En los indicadores de consumo de combustible de las pantallas, la representaci\u00f3n \"kgH2\/100km\" sin espacios resulta un poco extra\u00f1a; al fin y al cabo, en el caso de los motores de combusti\u00f3n no se a\u00f1ade di\u00e9sel o gasolina. Y puede haber mensajes de error de conducci\u00f3n, sobre todo tras un arranque en caliente o un repostaje, pero BMW se\u00f1al\u00f3 en la fase previa a la prueba de conducci\u00f3n que podemos ignorarlos.<\/p>\n\n\n\n

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Sin embargo, el aspecto decisivo para los clientes (potenciales) es la infraestructura - similar a los primeros d\u00edas de la movilidad el\u00e9ctrica con bater\u00edas. \u00bfD\u00f3nde se consigue el hidr\u00f3geno? \u00bfQu\u00e9 aspecto tiene en los viajes largos cuando se sale del radio de acci\u00f3n en torno a la gasolinera que le resulta familiar cerca de casa? \u00bfY la autonom\u00eda en general?<\/p>\n\n\n\n

Por eso nos pusimos en marcha con el iX5 Hydrogen, recorriendo 800 kil\u00f3metros de autopista y carreteras comarcales. Al arrancar en D\u00fcsseldorf, el nivel de combustible era de alrededor del 80%, seg\u00fan el ordenador de a bordo, y la autonom\u00eda mostrada era de 357 kil\u00f3metros - BMW ha optado por un indicador de combustible similar al de un motor de combusti\u00f3n y no un indicador porcentual como suele encontrarse en los coches el\u00e9ctricos de bater\u00eda. La primera parada para repostar, ciertamente planificada de forma conservadora, tuvo lugar en Limburg an der Lahn. La siguiente estaci\u00f3n de repostaje estaba en Wiesbaden, lo que habr\u00eda supuesto un ligero desv\u00edo del recorrido previsto inicialmente - y si (por la raz\u00f3n que fuera) el proceso de repostaje no funcionaba, los desv\u00edos a Frankfurt habr\u00edan sido a\u00fan m\u00e1s largos. Si no funcionaba en Limburgo, Wiesbaden ser\u00eda el plan B - ese era el pensamiento. No quer\u00eda ir directamente al l\u00edmite en la primera parada de repostaje de hidr\u00f3geno en unos a\u00f1os. Del mismo modo que los reci\u00e9n llegados a las bater\u00edas no suelen conducir hasta la estaci\u00f3n de carga por primera vez con una autonom\u00eda restante de un solo d\u00edgito.<\/p>\n\n\n\n

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No hubo mayores obst\u00e1culos a la hora de repostar en Limburgo. Aunque la experiencia del usuario podr\u00eda mejorarse (primero hay que autorizar el pago en un terminal situado en el extremo derecho de la imagen con la tarjeta H2 Mobility y un PIN, luego conectar el surtidor de combustible al veh\u00edculo y despu\u00e9s iniciar el proceso de repostaje en el terminal mediante un bot\u00f3n verde), el repostaje en s\u00ed transcurri\u00f3 sin problemas. Al cabo de cinco minutos y diez segundos, el dep\u00f3sito estaba lleno de nuevo; al principio, a\u00fan estaba aproximadamente al 35%. Volveremos sobre los costes de los procesos de repostaje m\u00e1s adelante en un c\u00e1lculo global.<\/p>\n\n\n\n

Pero tambi\u00e9n demostr\u00f3 que el r\u00e1pido proceso de repostaje de cinco minutos no era una ventaja real en este caso. Despu\u00e9s de todo, no hab\u00eda tiempo para ir al ba\u00f1o o comprar un caf\u00e9 mientras se repostaba. As\u00ed que, como con el motor de combusti\u00f3n: primero repostar, luego volver a aparcar y tomarse un descanso. El tiempo transcurrido desde que se sal\u00eda de la autopista hasta que se volv\u00eda a subir era similar al de un coche el\u00e9ctrico moderno. Por supuesto, la pausa era m\u00e1s corta que con un coche el\u00e9ctrico m\u00e1s antiguo con un tiempo de carga de 30 o 40 minutos, pero los VE han progresado mucho en este aspecto en los \u00faltimos a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n

Con un BEV, no ser\u00eda necesaria una segunda parada <\/h2>\n\n\n\n

Con el dep\u00f3sito lleno y una autonom\u00eda de 429 kil\u00f3metros en la pantalla del ordenador de a bordo, emprendimos la siguiente etapa. Y aqu\u00ed -como ocurr\u00eda con los coches el\u00e9ctricos de bater\u00eda hace ocho a\u00f1os- las cosas se pusieron un poco dif\u00edciles. Aunque la autonom\u00eda real fuera ligeramente inferior a la que indicaba el ordenador de a bordo, habr\u00edamos llegado a nuestro destino con 429 kil\u00f3metros, aunque con el dep\u00f3sito bastante vac\u00edo. Sin embargo, no hay ninguna estaci\u00f3n de repostaje de H2 cerca de nuestro destino, por lo que tuvimos que planificar una segunda parada de repostaje \"de seguridad\" en el viaje de ida para disponer de hidr\u00f3geno suficiente para el primer tramo del viaje de vuelta. A diferencia del coche el\u00e9ctrico de bater\u00eda, el iX5 Hydrogen con la pila de combustible no puede cargarse en el lugar de destino, ni a trav\u00e9s de un enchufe ni de una estaci\u00f3n de carga con caja mural.<\/p>\n\n\n\n

El iX5 Hydrogen requiere cierta planificaci\u00f3n manual, lo que probablemente se deba m\u00e1s a su condici\u00f3n de prototipo. La aplicaci\u00f3n H2 Mobility est\u00e1 integrada en el sistema de infoentretenimiento y puede utilizarse para encontrar estaciones de repostaje de hidr\u00f3geno y obtener cierta informaci\u00f3n, incluida la direcci\u00f3n, que puede transferirse directamente al sistema de navegaci\u00f3n como destino. Sin embargo, las estaciones de repostaje se enumeran sin m\u00e1s en funci\u00f3n de la distancia desde la ubicaci\u00f3n actual. As\u00ed que deber\u00eda saber aproximadamente d\u00f3nde hay estaciones de servicio a lo largo de su ruta, porque la lista se rellena con todas las ubicaciones posibles en cada direcci\u00f3n. Para un modelo de producci\u00f3n posterior, como pretende BMW para finales de la d\u00e9cada, deber\u00eda ser posible una planificaci\u00f3n de ruta integrada similar al software utilizado en los coches el\u00e9ctricos de bater\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

Volviendo a nuestro viaje: en este caso, la estaci\u00f3n de servicio H2 de Bad Rappenau era una elecci\u00f3n l\u00f3gica, cerca de la autopista en el emplazamiento de un dep\u00f3sito de coches. Durante una comprobaci\u00f3n inicial de la ruta en la aplicaci\u00f3n para smartphone H2 Mobility unos d\u00edas antes del viaje, me llev\u00e9 un peque\u00f1o susto: tres estaciones de servicio consecutivas a lo largo de mi ruta (Wiesbaden, Bad Rappenau y Fellbach, cerca de Stuttgart) estaban fuera de servicio debido a trabajos de mantenimiento. El lado positivo es que al menos dispon\u00eda de estaciones de repostaje reci\u00e9n revisadas para el viaje, que funcionaron con bastante fiabilidad. Si quiere verlo de forma cr\u00edtica, tres estaciones de repostaje consecutivas fuera de servicio le habr\u00edan dejado tirado si hubiera salido sin un plan. Afortunadamente, no llegamos a eso.<\/p>\n\n\n

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Sin embargo, despu\u00e9s de s\u00f3lo 182 kil\u00f3metros, el dep\u00f3sito ya estaba bastante vac\u00edo de nuevo a la llegada - para realizar la prueba, condujimos a veces un poco m\u00e1s r\u00e1pido de la velocidad recomendada en autopista, ya que muchos X5 diesel tambi\u00e9n se conducen a m\u00e1s de 130 km\/h en autopista abierta. En consecuencia, tras repostar en Bad Rappenau, el ordenador de a bordo s\u00f3lo mostraba 314 kil\u00f3metros de autonom\u00eda, dado el \u00faltimo consumo medio. Por cierto, ahorr\u00e9 tiempo durante este proceso de repostaje en comparaci\u00f3n con el coche el\u00e9ctrico de bater\u00eda: repostar y volver a la carretera me llev\u00f3 menos de diez minutos, incluyendo algo de tiempo de espera en el sem\u00e1foro. Pero tambi\u00e9n se puede ver de otra manera: Como podr\u00eda haber cargado un coche el\u00e9ctrico en mi destino, esta parada para repostar\/cargar no habr\u00eda sido necesaria porque podr\u00eda haber llegado con cero kil\u00f3metros de autonom\u00eda restante. As\u00ed pues, otros diez minutos perdidos.<\/p>\n\n\n\n

Pero una cosa est\u00e1 clara: los 75 kil\u00f3metros restantes hasta el destino no supusieron ning\u00fan problema con el dep\u00f3sito lleno. Al d\u00eda siguiente, el combustible de hidr\u00f3geno de Bad Rappenau dur\u00f3 hasta la estaci\u00f3n de Limburgo, un total de 330 kil\u00f3metros. Los 255 kil\u00f3metros de vuelta a Limburgo fueron especialmente econ\u00f3micos. El indicador de consumo de este tramo fue de 1,3 kilogramos de hidr\u00f3geno por cada 100 kil\u00f3metros.<\/p>\n\n\n\n

Para completar la prueba, planeamos una \u00faltima sesi\u00f3n de repostaje en Ratingen poco antes del destino en D\u00fcsseldorf. Mientras que las estaciones de Limburgo y Bad Rappenau est\u00e1n dise\u00f1adas como estaciones de repostaje de hidr\u00f3geno independientes, el surtidor de Ratingen est\u00e1 integrado en una gasolinera Shell ya existente. El proceso de repostaje es ligeramente diferente aqu\u00ed, ya que tambi\u00e9n hay un indicador de combustible giratorio con una pantalla cl\u00e1sica de nueve segmentos. Sin embargo, el repostaje en s\u00ed transcurri\u00f3 con la misma fluidez. Y no tuvimos que esperar en ninguna de las paradas de repostaje ni ten\u00edamos otro veh\u00edculo de pila de combustible justo delante, lo que podr\u00eda haber provocado una corta espera hasta que la estaci\u00f3n de servicio hubiera a\u00f1adido suficiente hidr\u00f3geno.<\/p>\n\n\n\n

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El cap\u00edtulo del consumo de combustible seguir\u00e1 en breve, pero esto ya se puede revelar: Tras la etapa de 157 kil\u00f3metros, repostamos 3,01 kilogramos de hidr\u00f3geno por 50,42 euros. Si hubi\u00e9ramos recorrido esta distancia con un Tesla Model X de tama\u00f1o comparable, los costes -calculados utilizando el consumo medio de 26,8 kWh\/100 km- nos habr\u00edan costado unos 15 euros en el Supercargador en lugar de 50 euros.<\/p>\n\n\n\n

Notamos variaciones considerables en el consumo y la autonom\u00eda durante la prueba en funci\u00f3n de la velocidad. Con un estilo de conducci\u00f3n relajado en autopista a 130 km\/h o el l\u00edmite de velocidad aplicable, se situ\u00f3 entre 1,3 y 1,4 kg\/100 km. En el caso m\u00e1s econ\u00f3mico, tuvimos una autonom\u00eda de 492 kil\u00f3metros seg\u00fan la pantalla tras repostar al 100%. Sin embargo, si aumentamos la velocidad de crucero con el iX5 Hydrogen y conducimos a la velocidad de un X5 diesel en autopistas abiertas, el ordenador de a bordo s\u00f3lo indicaba una autonom\u00eda de 314 kil\u00f3metros tras repostar. El consumo era entonces m\u00e1s bien del orden de 1,8 a 1,9 kilogramos, y con un m\u00e1ximo de seis kilogramos en el dep\u00f3sito, 300 kil\u00f3metros es una autonom\u00eda realista. En la pr\u00e1ctica, incluso un poco menos si quiere evitar llegar al surtidor con el dep\u00f3sito vac\u00edo.<\/p>\n\n\n\n

No hay reservas de gran alcance<\/h2>\n\n\n\n

Durante nuestra prueba, el ordenador de a bordo mostr\u00f3 un consumo medio de combustible de 1,4 kilogramos a lo largo de 855 kil\u00f3metros, lo que supone una autonom\u00eda calculada de 429 kil\u00f3metros con el dep\u00f3sito lleno. El BMW indica un consumo de combustible de f\u00e1brica de 1,6 kilogramos a lo largo de 13.891 kil\u00f3metros, lo que reduce la autonom\u00eda a 375 kil\u00f3metros. Unos 400 kil\u00f3metros de media, casi 500 con un estilo de conducci\u00f3n econ\u00f3mico y m\u00e1s bien 300 con un estilo de conducci\u00f3n deportivo, son cifras que tambi\u00e9n puede alcanzar un BMW iX xDrive50 el\u00e9ctrico de bater\u00eda. De hecho, el iX5 Hydrogen es comparable a sus competidores BEV. Sin embargo, eso tambi\u00e9n significa que no hay grandes reservas, por ejemplo, para operaciones de alto consumo energ\u00e9tico como arrastrar un remolque. De todas formas, en el prototipo no se registr\u00f3 la carga de un remolque, pero eso podr\u00eda cambiar para un modelo de serie.<\/p>\n\n\n\n

Como se ha descrito anteriormente, apenas habr\u00edamos sido m\u00e1s lentos con un iX xDrive50 en nuestra ruta de prueba; la ventaja de tiempo del proceso de repostaje m\u00e1s corto no es tan significativa en trayectos largos. Sin embargo, con un iX - similar al Model X - habr\u00edamos sido significativamente m\u00e1s baratos en t\u00e9rminos de costes de energ\u00eda, como muestra la factura.<\/p>\n\n\n\n

En el primer repostaje en Limburgo, pagamos 49,55 euros por 3,52 kg. En Bad Rappenau, repostamos 4,06 kg por 72,07 euros. Fue el \u00fanico repostaje por 17,75 euros el kilogramo. En las dem\u00e1s estaciones, costaba 16,75 euros. A la vuelta, repostamos de nuevo en Limburgo, esta vez 4,56 kg por 76,38 euros. Y de nuevo en Ratingen. Aqu\u00ed, fueron los mencionados 3,01 kilogramos por 50,42 euros.<\/p>\n\n\n\n

El BMW iX xDrive50 apenas ser\u00eda m\u00e1s lento, pero s\u00ed m\u00e1s barato<\/h2>\n\n\n\n

Eso hace un total de 248,42 euros en gastos de repostaje. La conversi\u00f3n a los 855 kil\u00f3metros recorridos por nosotros no es posible porque el veh\u00edculo no se llen\u00f3 al 100% al inicio de la ruta. As\u00ed que utilizamos el consumo medio: con nuestro consumo de prueba de 1,4 kg\/100 km, ser\u00edan 23,45 euros por 100 kil\u00f3metros o 200,50 euros por 855 kil\u00f3metros. Con el consumo de f\u00e1brica de 1,6 kg\/100 km, son 26,80 euros por 100 kil\u00f3metros o 229,14 euros para nuestra ruta de prueba, si tomamos como base el coste de 16,75 euros por kilogramo, que es el precio m\u00e1s t\u00edpico del hidr\u00f3geno a 700 bar.<\/p>\n\n\n\n

A t\u00edtulo comparativo, seg\u00fan spritmonitor.de<\/em>, el BMW iX tiene un consumo medio de 23,7 kWh\/100 km (a velocidades m\u00e1s altas, tambi\u00e9n es posible un consumo de unos 30 kWh\/100 km, sin duda). Con 24 kWh\/100km, incluso con el precio ad-hoc de Ionity, el coste por cada 100 kil\u00f3metros es de s\u00f3lo 16,56 euros - o 144,59 euros para nuestra ruta de prueba. Con la \"Ionity Passport Power\", ser\u00edan 9,36 euros por cada 100 kil\u00f3metros y 92,01 euros en costes de energ\u00eda - donde esta cantidad ya incluye la cuota mensual de 11,99 euros. Sin la cuota, obtendr\u00e1 4,78 kilogramos de hidr\u00f3geno por 80,02 euros - lo que es suficiente para 341 kil\u00f3metros con nuestro consumo de prueba. Y no 855 kil\u00f3metros.<\/p>\n\n\n\n

Por cierto, la supuesta ventaja de que los coches de pila de combustible sean m\u00e1s ligeros que los pesados coches el\u00e9ctricos de bater\u00eda no se aplica al iX5 Hydrogen. El documento de matriculaci\u00f3n del veh\u00edculo indica un peso en orden de marcha de 2.570 kilogramos y un peso bruto autorizado de 3.150 kilogramos. Queda por ver cu\u00e1l ser\u00eda el potencial de optimizaci\u00f3n si un veh\u00edculo se dise\u00f1ara sistem\u00e1ticamente como un FCEV desde el principio y no se instalaran todos los componentes en un motor de combusti\u00f3n. Lo que est\u00e1 claro, sin embargo, es que con un peso en orden de marcha de 2.585 kilogramos y un peso bruto del veh\u00edculo de 3.145 kilogramos, un iX xDrive50 est\u00e1 al mismo nivel, salvo por unos pocos kilogramos. As\u00ed que, al igual que con la autonom\u00eda pr\u00e1ctica, se podr\u00eda decir que la bater\u00eda ya puede hacer lo que promete la pila de combustible.<\/p>\n\n\n\n

Conclusi\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

Para responder a la pregunta planteada en el titular: El iX5 Hydrogen no me convence lo suficiente como para ver un futuro para los coches de hidr\u00f3geno en Alemania y Europa (y, sinceramente, en el resto del mundo). Tambi\u00e9n hay problemas en el veh\u00edculo, por ejemplo, con el espacio necesario para los numerosos componentes. Con la tecnolog\u00eda actual y algo m\u00e1s avanzada, no veo un coche de pila de combustible peque\u00f1o y asequible, como se pide actualmente para los coches el\u00e9ctricos de bater\u00eda. Tendr\u00eda que haber enormes saltos en la eficiencia. Hasta entonces, los coches de pila de combustible seguir\u00e1n siendo tan grandes y pesados como los BMW. Simplemente, la tecnolog\u00eda requiere mucho espacio. Funciona, pero no es adecuada para la producci\u00f3n en masa. Y tambi\u00e9n es cara.<\/p>\n\n\n\n

Dos puntos en particular no me convencen del ecosistema del hidr\u00f3geno en los autom\u00f3viles: la tecnolog\u00eda de repostaje y la infraestructura. Las leyes b\u00e1sicas de la f\u00edsica dejan claro cu\u00e1ntos kilogramos de hidr\u00f3geno pueden almacenarse por cent\u00edmetro c\u00fabico a una temperatura espec\u00edfica y a una presi\u00f3n determinada (en nuestro caso, 700 bares). En el iX5, los dos dep\u00f3sitos presurizados ocupan un espacio enorme. Un mayor desarrollo de los dep\u00f3sitos quiz\u00e1 los har\u00eda algo m\u00e1s baratos y ligeros, pero no hay nada que hacer respecto a su tama\u00f1o a 700 bares de presi\u00f3n. El dep\u00f3sito tiene que ser m\u00e1s grande si quiero almacenar m\u00e1s hidr\u00f3geno en un coche para aumentar la autonom\u00eda. Una mayor densidad energ\u00e9tica es posible con una presi\u00f3n m\u00e1s alta, por ejemplo, pero esto somete a m\u00e1s tensi\u00f3n a los dep\u00f3sitos y requiere una infraestructura totalmente nueva. O cambiar a otro tipo de almacenamiento, como el hidr\u00f3geno l\u00edquido fr\u00edo a -253 grados (sLH2), como el que prefiere Daimler Truck para su cami\u00f3n de pila de combustible. Pero eso tambi\u00e9n requiere una nueva infraestructura y plantea nuevos retos, sobre todo en los veh\u00edculos privados.<\/p>\n\n\n\n

Luego est\u00e1 la propia infraestructura. Las estaciones de repostaje de hidr\u00f3geno son complejas, requieren mucho mantenimiento y son caras (incluso comparadas con un parque de HPC que incluya un transformador). A finales de 2023, el consejero delegado de BMW, Oliver Zipse, afirm\u00f3 que la tecnolog\u00eda de las pilas de combustible era \"el rompecabezas que faltaba\" en las regiones con una infraestructura de recarga insuficiente para los coches el\u00e9ctricos. Y su reciente visita a China y Jap\u00f3n \"reforz\u00f3\" su apreciaci\u00f3n. Tambi\u00e9n veo el reto de electrificar directamente coches, camiones y autobuses en las florecientes megaciudades de algunos pa\u00edses en desarrollo con redes el\u00e9ctricas ya sobrecargadas, o los veh\u00edculos simplemente necesarios en regiones remotas de China o, por ejemplo, en pueblos de los Andes peruanos. Sin embargo, me pregunto si la compleja tecnolog\u00eda de las pilas de combustible y de las estaciones de repostaje de hidr\u00f3geno de estas regiones proporcionar\u00e1 la soluci\u00f3n cuando, incluso en Alemania, las estaciones de repostaje est\u00e1n a veces fuera de servicio durante varios d\u00edas por trabajos de mantenimiento.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n est\u00e1 claro que los veh\u00edculos son dif\u00edcilmente comercializables al nivel de costes actual. Toyota pr\u00e1cticamente admiti\u00f3 en noviembre de 2023<\/a> que el Mirai ha sido cualquier cosa menos un \u00e9xito comercial. Solo se han vendido 22.000 veh\u00edculos en todo el mundo desde 2014, lo que es poco probable que haya cubierto los costes de desarrollo de dos generaciones del veh\u00edculo. Los precios actuales del hidr\u00f3geno en Alemania -o incluso en California, donde han subido recientemente a 30 d\u00f3lares por kilogramo- no son precisamente un reclamo para los coches de pila de combustible. El fabricante alem\u00e1n a\u00fan no ha revelado lo caro y grande que podr\u00eda ser un posible veh\u00edculo de la serie BMW con pila de combustible.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

No encontrar\u00e1 un coche de pruebas como \u00e9ste en la puerta de su casa todos los d\u00edas: Es un BMW X5 blanco, de los que -hay que admitir que es m\u00e1s com\u00fan encontrar en gris, plata<\/p>","protected":false},"author":32,"featured_media":246850,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[9930,28935],"tags":[56,7098,7097,9961,1951,6684,27503,26363,13724],"class_list":["post-246666","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-automobile","category-fuel-cell","tag-bmw","tag-fcev","tag-fuel-cell","tag-germany","tag-h2-mobility","tag-hydrogen","tag-hydrogen-filling-station","tag-ix5-hydrogen","tag-review"],"acf":{"post_article-format":{"value":"review","label":"Fahrbericht"},"post_categories":[9930,28935],"post_tags":[56,26363,13724,7098,9961,7097,1951,27503,6684],"post_thumbnail":246850,"post_teaser-text":"BMW wants to gather practical experience with the fuel cell with 100 converted iX5 Hydrogen to launch an H2 series model towards the end of the decade. electrive was able to test one of these prototypes extensively and experience a drive system with an astonishingly high level of maturity but questionable practical benefits.","post_advert":false,"post_legacy":false,"post_teaser-text-advanced":"

BMW wants to gather practical experience with the fuel cell with 100 converted iX5 Hydrogen to launch an H2 series model towards the end of the decade. electrive was able to test one of these prototypes extensively and experience a drive system with an astonishingly high level of maturity but questionable practical benefits.<\/p>\n","facts":[{"name":"BMW","value":"BMW iX5 Hydrogen"},{"name":"Tanque","value":"6 kg H2"},{"name":"Gama","value":"504 km (WLTP)"},{"name":"Potencia","value":"295 kW"},{"name":"Precio","value":"priceless prototype"}],"conclusion":"","post_thumbnail-caption":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/246666","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/32"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=246666"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/246666\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":247087,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/246666\/revisions\/247087"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/246850"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=246666"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=246666"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=246666"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}