{"id":247668,"date":"2024-08-16T11:09:09","date_gmt":"2024-08-16T09:09:09","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=247668"},"modified":"2024-08-16T11:09:10","modified_gmt":"2024-08-16T09:09:10","slug":"la-cuota-de-vehiculos-de-combustion-en-china-disminuye-drasticamente","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2024\/08\/16\/share-of-combustion-vehicles-in-china-declines-sharply\/","title":{"rendered":"La cuota de veh\u00edculos de combusti\u00f3n en China disminuye dr\u00e1sticamente"},"content":{"rendered":"

Como la publicaci\u00f3n alemana Handelsblatt <\/em>informa, citando un an\u00e1lisis de las cifras de matriculaci\u00f3n realizado por el especialista en datos de automoci\u00f3n Marklines, que 94% de todos los coches nuevos del mercado de turismos m\u00e1s importante del mundo segu\u00edan funcionando con combustibles convencionales como la gasolina o el gas\u00f3leo en 2020. En el primer semestre de 2024, sin embargo, s\u00f3lo ser\u00e1 el 59%. Seg\u00fan la Asociaci\u00f3n China del Autom\u00f3vil (CPCA), en julio se entregaron por primera vez m\u00e1s veh\u00edculos de nuevas energ\u00edas (BEV, PHEV y FCEV) que motores de combusti\u00f3n pura. Queda por ver si esto continuar\u00e1 en la segunda mitad del a\u00f1o, pero la tendencia desde 2020 es clara.<\/p>\n\n\n\n

Las nuevas proporciones quedan claras s\u00f3lo en la primera mitad de 2024: las ventas de motores de combusti\u00f3n en China se han \"desplomado\" un doce por ciento o 775.000 unidades, escribe Handelsblatt, mientras que los BEV y PHEV han aumentado un 38 por ciento o 1,1 millones de veh\u00edculos. Los coches de pila de combustible tambi\u00e9n desempe\u00f1an un papel menor en China: con 1.000 unidades vendidas por \u00faltima vez en julio, las cifras absolutas son significativamente m\u00e1s altas que en Alemania, por ejemplo, pero la cuota de mercado de los FCEV sigue siendo muy baja. Cuando se habla de veh\u00edculos de nueva energ\u00eda en China, pr\u00e1cticamente se hace referencia a los coches el\u00e9ctricos de bater\u00eda y a los h\u00edbridos enchufables, aunque formalmente tambi\u00e9n se incluyan los coches de pila de combustible.<\/p>\n\n\n\n

Los fabricantes chinos dominan el mercado<\/h2>\n\n\n\n

Esta tendencia del mercado, que ha caracterizado al mercado chino desde 2020, naturalmente tambi\u00e9n tiene consecuencias para los fabricantes. Esto se debe a que, como informamos regularmente en nuestros art\u00edculos sobre las cifras mensuales de matriculaciones, los fabricantes nacionales como BYD est\u00e1n a la cabeza en lo que se refiere a veh\u00edculos de nuevas energ\u00edas - y no los fabricantes de autom\u00f3viles occidentales, que han obtenido buenos beneficios con sus modelos de combusti\u00f3n en China durante d\u00e9cadas. Los chinos han aumentado su cuota de mercado acumulada del 33% en 2020 al 52% en la actualidad - y esto es principalmente con coches (parcialmente) el\u00e9ctricos. Los fabricantes de autom\u00f3viles alemanes, por su parte, han perdido casi un 6% en total, mientras que las marcas japonesas han llegado a perder un 9%, seg\u00fan Handelsblatt.<\/p>\n\n\n\n

Con una cuota de mercado del 20,7%, Alemania sigue siendo el segundo pa\u00eds fabricante, pero la diferencia con China, con un 52%, ha crecido enormemente: en 2020, los fabricantes chinos representaban el 33% y los alemanes, el 26,5%. En el primer semestre de 2024, los fabricantes japoneses segu\u00edan teniendo una cuota de mercado del 15%, los estadounidenses del 6,5% y los coreanos del 1,0% - las ventas de Hyundai y Kia se han reducido a m\u00e1s de la mitad desde 2020.<\/p>\n\n\n

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\"Hasta ahora, la falta de coches el\u00e9ctricos competitivos se consideraba el mayor problema de la industria automovil\u00edstica alemana en China. En los \u00faltimos a\u00f1os, las elevadas cifras de ventas de veh\u00edculos con motor de combusti\u00f3n han podido disimularlo\", afirma el art\u00edculo. \"Sin embargo, con el colapso actual del negocio de la gasolina en China, la situaci\u00f3n es cada vez m\u00e1s precaria, especialmente para los fabricantes masivos como Volkswagen\". Expresado en cifras: en 2018, VW a\u00fan pudo registrar en su balance un beneficio operativo de m\u00e1s de 4.600 millones de euros de sus empresas conjuntas en China con FAW y SAIC. En el primer semestre de 2024, fue inferior a 1.000 millones de euros, casi un tercio menos que en el mismo periodo de 2023.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, la situaci\u00f3n tambi\u00e9n es similar para otros fabricantes de volumen establecidos: en 2018, General Motors a\u00fan obtuvo unos beneficios de algo menos de 2.000 millones de euros de sus inversiones chinas. En el primer semestre de 2024, sin embargo, las empresas conjuntas arrojaron unas p\u00e9rdidas de unos 200 millones de euros. Y Stellantis ha interrumpido la producci\u00f3n de Jeep en China en 2022 y ha cancelado los planes de expansi\u00f3n de Opel. Aunque Stellantis no informa del negocio de China por separado, las regiones de China, India y el Pac\u00edfico estaban en n\u00fameros rojos en 2023.<\/p>\n\n\n\n

\"Estamos asistiendo claramente a un desplazamiento de los sistemas de propulsi\u00f3n convencionales\", declar\u00f3 a Handelsblatt Jan Burgard, director de la consultora automovil\u00edstica Berylls by Alix Partners. Adem\u00e1s del r\u00e1pido aumento de la cuota de coches el\u00e9ctricos chinos, existe otra tendencia: \"Los chinos quieren estar casi abrumados por las nuevas tecnolog\u00edas. Para ellos, un coche debe tener un salpicadero inteligente en el que el smartphone y sus numerosas aplicaciones puedan integrarse y reflejarse f\u00e1cilmente. De lo contrario, dif\u00edcilmente se vender\u00e1\". Los sistemas de asistencia al conductor tambi\u00e9n est\u00e1n cobrando importancia: \"Los chinos presumen mucho del n\u00famero de sensores lidar y de radar de sus coches y del rendimiento de los procesadores instalados\", afirma Burgard. \"Los fabricantes alemanes y europeos tienen que cerrar esta brecha tecnol\u00f3gica muy r\u00e1pidamente\".<\/p>\n\n\n\n

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