{"id":248308,"date":"2024-08-23T15:18:13","date_gmt":"2024-08-23T13:18:13","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=248308"},"modified":"2024-08-23T15:18:20","modified_gmt":"2024-08-23T13:18:20","slug":"dataforce-concluye-que-vw-y-ford-deben-reducir-significativamente-las-emisiones-de-co2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2024\/08\/23\/dataforce-finds-vw-and-ford-must-significantly-reduce-co2-emissions\/","title":{"rendered":"Dataforce concluye que VW y Ford deben reducir significativamente las emisiones de CO2"},"content":{"rendered":"

Seg\u00fan Dataforce, de todos los grupos OEM con motores de combusti\u00f3n en su gama de modelos, s\u00f3lo Geely (Volvo, Polestar, etc.) y el Grupo SAIC (MG) est\u00e1n actualmente por debajo del nuevo valor umbral de 93,6 g\/km. Despu\u00e9s de ellos, Toyota (105 g\/km) y BMW (106 g\/km) tendr\u00e1n que hacer reducciones comparativamente modestas, pero todos los dem\u00e1s tendr\u00e1n que hacer esfuerzos considerables y vender m\u00e1s coches el\u00e9ctricos.<\/p>\n\n\n\n

Esto se aplica en particular al Grupo Volkswagen y a Ford. Seg\u00fan el an\u00e1lisis, VW se encuentra actualmente en 123 g\/km, y Ford incluso en 125 g\/km. En comparaci\u00f3n, otros fabricantes de gran volumen como Stellantis (113 g\/km), Renault-Nissan-Mitsubishi (114 g\/km), Toyota (105 g\/km) y el Grupo Hyundai Motor (108 g\/km) se encuentran en una posici\u00f3n mejor, pero todos ellos siguen estando muy por encima del objetivo de 93,6 g\/km para 2025. Entre las marcas premium alemanas, Mercedes-Benz est\u00e1 s\u00f3lo dos gramos por encima de BMW con 108 g\/km - Audi se contabiliza como parte del Grupo VW.<\/p>\n\n\n\n

No obstante, todos los grupos de fabricantes est\u00e1n cerca o en su mayor\u00eda por debajo de sus objetivos para 2024: siete de cada diez ya est\u00e1n por debajo. \"El Grupo VW, Renault-Nissan-Mitsubishi y Ford est\u00e1n ligeramente por encima, pero deber\u00edan ser capaces de lograr la reducci\u00f3n de 1-2 g\/km que a\u00fan se requiere en la segunda mitad del a\u00f1o\", estima Dataforce. Como las sanciones por superar el l\u00edmite se calculan en 95 euros por gramo de CO2 por veh\u00edculo, esto puede dar lugar r\u00e1pidamente a multas por un total de varios cientos de millones de euros.<\/p>\n\n\n\n

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Sin embargo, s\u00f3lo Geely (con una cierta proporci\u00f3n de motores de combusti\u00f3n en Volvo) y los fabricantes de coches el\u00e9ctricos puros como Tesla est\u00e1n actualmente por debajo del objetivo de 2025. En otras palabras: la situaci\u00f3n es completamente diferente, la mayor\u00eda de los fabricantes tienen que reducir, y en algunos casos de forma significativa. En VW y Ford, los objetivos individuales para 2024 se han elevado a 121 y 124 g\/km respectivamente teniendo en cuenta que se trata de \"veh\u00edculos m\u00e1s pesados que la media\", lo que ofrece cierto margen de maniobra. \"Sin embargo, este ajuste de peso se omitir\u00e1 en 2025, ya que el factor de peso en la ecuaci\u00f3n pasa a ser negativo\", escribieron los expertos de Dataforce.<\/p>\n\n\n\n

Para lograr esta reducci\u00f3n m\u00e1s o menos significativa, se tratar\u00e1 de aumentar la electrificaci\u00f3n de los veh\u00edculos vendidos, dependiendo del fabricante. Dataforce ofrece un peque\u00f1o ejemplo de c\u00e1lculo: \"Bas\u00e1ndose en las emisiones actuales espec\u00edficas de cada tipo de combustible, un OEM sin h\u00edbridos completos en su cartera necesitar\u00e1 37% de BEVs y PHEVs en su mix de ventas. Con h\u00edbridos completos, la tarea se vuelve aparentemente m\u00e1s f\u00e1cil. En un escenario con una cuota de HEV de 55%, la proporci\u00f3n necesaria de BEV\/PHEV se reduce a 23%. Sin embargo, los OEM muy centrados en los HEV suelen vender menos BEV\".<\/p>\n\n\n\n

Para resumir brevemente la situaci\u00f3n de los fabricantes, BMW alcanz\u00f3 una cuota de BEV del 17,4% en el segundo trimestre. En el Grupo VW, fue s\u00f3lo del 8,1% en el mismo periodo. Por tanto, mientras que BMW podr\u00eda alcanzar los objetivos de 2025 por s\u00ed sola con un aumento moderado de las entregas de BEV y unos pocos h\u00edbridos, la situaci\u00f3n es diferente para la empresa de Wolfsburgo. Aqu\u00ed se necesita un aumento significativo en 2025. Sin embargo, como muchos modelos nuevos centrados en el volumen no est\u00e1n previstos hasta 2026, la actual serie de modelos el\u00e9ctricos y los nuevos modelos el\u00e9ctricos de Porsche y Audi basados en el PPE tendr\u00e1n que hacer el trabajo el a\u00f1o que viene.<\/p>\n\n\n

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O VW tendr\u00e1 que recurrir a la alternativa de la puesta en com\u00fan del CO2. Recientemente, en 2021, el entonces Grupo FCA y Honda unieron fuerzas con Tesla para situar las emisiones (totales) de la flota por debajo del l\u00edmite. Dataforce espera que el instrumento se reactive en 2025, cuando los fabricantes de veh\u00edculos el\u00e9ctricos puros puedan vender certificados de emisiones a otros grupos.<\/p>\n\n\n\n

Dataforce cree que un nivel de electrificaci\u00f3n suficientemente alto es casi imposible de alcanzar \"desde la perspectiva actual\". \"Sin embargo, la electrificaci\u00f3n no es un proceso lineal, sino que se produce por etapas. En el pasado, el salto de 2019 a 2020 fue sorprendentemente fuerte. En el retroceso actual tambi\u00e9n influye la brusca eliminaci\u00f3n de los incentivos a los VE en Alemania, el mayor mercado europeo de BEV por volumen\", afirma el comunicado. En otras palabras, todav\u00eda hay alguna esperanza de evitar las piscinas de CO2 o las multas. Adem\u00e1s, los fabricantes tienen en sus manos aumentar las ventas de aquellos modelos que tengan un impacto positivo en las emisiones de sus flotas mediante campa\u00f1as de descuentos.<\/p>\n\n\n\n

Dataforce tambi\u00e9n se\u00f1ala que cada vez es m\u00e1s dif\u00edcil convencer a m\u00e1s clientes para que opten por los BEV en lugar de los ICE. \"Esto s\u00f3lo funcionar\u00e1 con cambios en la estructura de precios. Las ca\u00eddas actuales de los precios del litio y de las bater\u00edas permiten algunos recortes de precios a trav\u00e9s de la cadena de suministro, pero los fabricantes de equipos originales tambi\u00e9n tendr\u00e1n que recortar costes en otros \u00e1mbitos para seguir siendo rentables\", afirman los expertos. \"Aumentar la producci\u00f3n y sustituir las costosas bater\u00edas NMC por bater\u00edas LFP pueden ser opciones alternativas. Tambi\u00e9n es probable que los OEM eliminen progresivamente las promociones de los ICE y se centren en los BEV\".<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n hay otro punto: \"Por \u00faltimo, pero no por ello menos importante, los modelos m\u00e1s peque\u00f1os y asequibles ayudar\u00e1n a hacer la transici\u00f3n al mercado de masas\". En VW, sin embargo, el peque\u00f1o coche el\u00e9ctrico ID.2 s\u00f3lo se ha anunciado para finales de 2025; es probable que el modelo no est\u00e9 disponible en grandes cantidades hasta 2026.<\/p>\n\n\n\n

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