{"id":257070,"date":"2024-11-18T00:10:00","date_gmt":"2024-11-17T23:10:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=257070"},"modified":"2024-11-15T22:23:50","modified_gmt":"2024-11-15T21:23:50","slug":"deep-dive-mma-como-mercedes-quiere-ganar-puntos-con-la-eficiencia-con-el-cla-electrico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2024\/11\/18\/deep-dive-mma-how-mercedes-wants-to-score-points-with-efficiency-with-the-electric-cla\/","title":{"rendered":"Inmersi\u00f3n profunda MMA: C\u00f3mo Mercedes quiere ganar puntos a la eficiencia con el CLA el\u00e9ctrico"},"content":{"rendered":"

Es cierto que Mercedes ya ha hecho especial hincapi\u00e9 en la eficiencia con el EQS y su carrocer\u00eda especialmente aerodin\u00e1mica. Sin embargo, hablar de eficiencia en un veh\u00edculo de lujo de m\u00e1s de 2,6 toneladas con una potencia m\u00e1xima de hasta 560 kW es relativo. Tambi\u00e9n est\u00e1 claro que al concepto original del EQS no le fue bien en China, que es un mercado importante para las berlinas de lujo.<\/p>\n\n\n\n

Se espera que el pr\u00f3ximo CLA, basado en la arquitectura modular de Mercedes (MMA), tenga mucho m\u00e1s \u00e9xito. El a\u00f1o que viene, la berlina compacta ser\u00e1 el preludio de la pr\u00f3xima familia de modelos compactos del fabricante alem\u00e1n, llamada a generar unas elevadas ventas de unidades. Hay una sencilla raz\u00f3n por la que la MMA no har\u00e1 su debut en una nueva Clase A: la cartera de modelos se est\u00e1 racionalizando radicalmente y no habr\u00e1 sucesores de la Clase A y la Clase B. En su lugar, habr\u00e1 el CLA, la Clase A y la Clase B. En su lugar, habr\u00e1 el CLA, un shooting brake como familiar din\u00e1mico y dos modelos SUV: uno un poco m\u00e1s din\u00e1mico al estilo del GLA\/EQA y otro m\u00e1s anguloso con m\u00e1s espacio y valor utilitario como el GLB\/EQB.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, a\u00fan no se han ultimado los detalles de los cuatro modelos y Mercedes no est\u00e1 dispuesta a hacer m\u00e1s comentarios sobre los veh\u00edculos. En su lugar, el fabricante de autom\u00f3viles organiz\u00f3 un taller tecnol\u00f3gico sobre la MMA en la planta de Sindelfingen (Alemania), concretamente en el \"Electric Software Hub\", donde tuvo lugar gran parte del trabajo de desarrollo de la nueva plataforma. Mercedes quiso compartir con el p\u00fablico informaci\u00f3n sobre los propulsores, algunas declaraciones sobre las bater\u00edas y c\u00f3mo se desarroll\u00f3 la MMA. Los detalles del CLA se desvelar\u00e1n en el estreno mundial el a\u00f1o que viene. Sin embargo, ya podemos hacernos una idea de lo que habr\u00e1 bajo el cap\u00f3.<\/p>\n\n\n\n

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La eficiencia est\u00e1 en el centro del desarrollo. Como Torsten Eder, Vicepresidente de Desarrollo de Propulsiones Electrificadas, explic\u00f3 en su presentaci\u00f3n, su equipo no s\u00f3lo se centr\u00f3 en la eficiencia energ\u00e9tica cl\u00e1sica, sino tambi\u00e9n en lo que Mercedes denomina \"eficiencia en el tiempo\". Porque desde el punto de vista del cliente, de lo que se trata es de llegar al destino lo antes posible, ya sea gracias a una gran autonom\u00eda gracias a la conducci\u00f3n eficiente, a tiempos de carga cortos o a una planificaci\u00f3n inteligente de la carga. Todo juega un papel.<\/p>\n\n\n\n

En Mercedes est\u00e1n seguros de que van por el buen camino. \"En nuestra opini\u00f3n, la eficiencia marcar\u00e1 la diferencia en los futuros modelos el\u00e9ctricos\", afirma Eder. Y \"La eficiencia es la nueva moneda\".<\/p>\n\n\n\n

El CLA y todos los dem\u00e1s modelos el\u00e9ctricos de Mercedes tendr\u00e1n que medirse con esta frase. Se ha anunciado un consumo de 12 kWh\/100 kil\u00f3metros para el primer modelo MMA. Los cap\u00edtulos siguientes muestran c\u00f3mo se lograr\u00e1.<\/p>\n\n\n\n

La unidad<\/h2>\n\n\n\n

El CLA utiliza el nuevo eATS 2.0. Como explic\u00f3 Eder, esta \"cadena cinem\u00e1tica el\u00e9ctrica 2.0\" (tambi\u00e9n conocida como MB.EDU 2.0) es una especie de familia de motores el\u00e9ctricos: el primero de los cuatro \"miembros de la familia\" est\u00e1 instalado en el CLA. Se trata de un motor el\u00e9ctrico altamente integrado que Mercedes ha desarrollado por s\u00ed misma y fabrica en su planta principal de Untert\u00fcrkheim.<\/p>\n\n\n\n

Un peque\u00f1o pero: s\u00f3lo el motor el\u00e9ctrico del eje trasero es un eATS 2.0 de este tipo. El segundo motor el\u00e9ctrico, instalado en el eje delantero en la versi\u00f3n de tracci\u00f3n total, tambi\u00e9n se desarroll\u00f3 seg\u00fan las especificaciones de Mercedes, pero procede de un proveedor.<\/p>\n\n\n\n

La eATS 2.0 es una m\u00e1quina s\u00edncrona de excitaci\u00f3n permanente (PSM). La potencia m\u00e1xima es de 200 kW. La unidad motriz es muy compacta y est\u00e1 dise\u00f1ada para permitir un arranque amplio y profundo. La electr\u00f3nica de potencia (se utilizan semiconductores SiC en la parte delantera y trasera) est\u00e1 situada aproximadamente en la parte delantera de la carcasa, ya no en la parte superior. A pesar de los imanes permanentes, el PSM se las arregla \"casi\" sin tierras raras, como explic\u00f3 Christian Pfeffer, jefe de proyecto para el desarrollo en serie de la cadena cinem\u00e1tica del CLA. El fabricante de autom\u00f3viles lo consigui\u00f3 utilizando bobinados en horquilla en el estator y una disposici\u00f3n en doble V de los imanes permanentes en el rotor.<\/p>\n\n\n\n

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Probablemente la parte m\u00e1s controvertida de la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica en el CLA es que la unidad motriz en la parte trasera tiene una caja de cambios de dos velocidades. Porsche opt\u00f3 en su d\u00eda por una caja de cambios de dos velocidades en el eje trasero en el Taycan para armonizar la aceleraci\u00f3n necesaria y la elevada velocidad m\u00e1xima. Esto no ha encontrado muchos imitadores desde entonces, e incluso el Macan s\u00f3lo tiene una marcha en la parte trasera. Para Mercedes, sin embargo, la atenci\u00f3n no se centr\u00f3 realmente en la din\u00e1mica sino, sobre todo, en la eficiencia.<\/p>\n\n\n\n

\"Con dos marchas, podemos lograr una alta eficacia en un rango extremadamente amplio\", explica Pfeffer. No hay una velocidad espec\u00edfica a la que el embrague multidisco y las mordazas cambien de marcha. \"Calculamos constantemente qu\u00e9 marcha es m\u00e1s eficiente\", a\u00f1adi\u00f3 el desarrollador. \"Depende de la carga, del modo de conducci\u00f3n seleccionado y de factores como el voltaje de la bater\u00eda\".<\/p>\n\n\n\n

Para completar: la relaci\u00f3n de la primera marcha es de 11:1, y para la segunda, la relaci\u00f3n es de 5:1. Por encima de 110 km\/h, la segunda marcha se engrana siempre, mientras que la primera se engrana al arrancar - entre medias, la unidad de control decide.<\/p>\n\n\n\n

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En los modelos de tracci\u00f3n total se utiliza un PSM adicional de 80 kW en la parte delantera. Se utiliza como unidad de sobrealimentaci\u00f3n para el arranque y bajo carga elevada. Para la mayor parte de la conducci\u00f3n diaria a velocidad constante, este motor se desconecta mec\u00e1nicamente mediante un embrague independiente en la denominada \"unidad de desconexi\u00f3n\". Esto ocurre en 0,2 segundos, por lo que el motor delantero tambi\u00e9n puede conectarse r\u00e1pidamente para la recuperaci\u00f3n. El CLA dispondr\u00e1 de nuevo de cuatro niveles de recuperaci\u00f3n, desde el One-Pedal-Drive hasta el control autom\u00e1tico D-Auto. A pesar de su caja de cambios, el propulsor trasero no se desconecta. Incluso en marcha, el motor el\u00e9ctrico sigue conectado mec\u00e1nicamente a las ruedas y s\u00f3lo se desenergiza. Pfeffer declar\u00f3 que \"se desconecta todo lo posible cuando est\u00e1 parada para ahorrar cada vatio\".<\/p>\n\n\n\n

Incluso cuando se le pregunta directamente, Mercedes no comenta todav\u00eda si est\u00e1n previstos otros niveles de potencia de la unidad motriz de 200 kW (por ejemplo, con la opci\u00f3n de bater\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a). Lo que est\u00e1 claro, sin embargo, es que siempre se instalar\u00e1 el mismo hardware de propulsi\u00f3n independientemente de la bater\u00eda, con cualquier potencia. Tambi\u00e9n est\u00e1 claro que este concepto b\u00e1sico aparecer\u00e1 en otros modelos, no s\u00f3lo en los cuatro veh\u00edculos el\u00e9ctricos de MMA. \"El sistema de propulsi\u00f3n que hemos desarrollado para el MMA es escalable, incluso en otras arquitecturas\", afirm\u00f3 Torsten Eder. \"Tambi\u00e9n podemos adoptar varias tecnolog\u00edas en otras clases de veh\u00edculos y crear as\u00ed sinergias\".<\/p>\n\n\n\n

La bater\u00eda<\/h2>\n\n\n\n

Lo mismo ocurre con la bater\u00eda: la MMA no presenta ning\u00fan desarrollo especial para la plataforma. Se trata de un sistema modular cuyas tecnolog\u00edas tambi\u00e9n se utilizar\u00e1n en modelos m\u00e1s grandes m\u00e1s adelante. Aunque la empresa de Stuttgart no dispone de una \"c\u00e9lula unificada\" espec\u00edfica como la competencia de Wolfsburg, s\u00ed tiene un concepto similar. Mercedes quiere controlar el escalado de las c\u00e9lulas a trav\u00e9s de dos dimensiones: la qu\u00edmica de la c\u00e9lula y el tama\u00f1o de las c\u00e9lulas, la altura en particular.<\/p>\n\n\n\n

En el CLA, el pack de bater\u00edas con 192 celdas prism\u00e1ticas es muy plano: en el taller de Sindelfingen se habl\u00f3 de un volumen total del pack \"notablemente\" bajo. Eso es algo m\u00e1s que el resultado del trabajo de los desarrolladores internos de bater\u00edas. \"Nos pusimos en contacto con nuestros colegas de veh\u00edculos al principio del proceso de desarrollo\", dijo Uwe Keller, Jefe de Desarrollo de Sistemas de Bater\u00edas.<\/p>\n\n\n\n

Para conseguir una bater\u00eda tan plana, Mercedes tuvo que hacer primero mucho trabajo de base. Se tomaron nuevos caminos para reforzar la experiencia y el desarrollo a nivel interno. Por ejemplo, Mercedes controla ahora todos los sensores y actuadores (por ejemplo, en el circuito de refrigeraci\u00f3n) de la propia bater\u00eda con su software. \"Hemos adquirido a nuestros proveedores unidades de control pr\u00e1cticamente vac\u00edas\", afirma Eder. Antes, Mercedes compraba el software, los sensores y las unidades de control correspondientes. Y con el e-Campus en Untert\u00fcrkheim,<\/a> la empresa tambi\u00e9n ha ampliado el desarrollo de bater\u00edas a nivel de c\u00e9lula.<\/p>\n\n\n\n

Keller describe el propio desarrollo de la bater\u00eda como \"un decatl\u00f3n\". Un decatleta tiene que encontrar el compromiso \u00f3ptimo entre sus disciplinas: un corredor excepcional puede sumar puntos en muchas \u00e1reas pero quedarse corto en el lanzamiento de peso, de jabalina o de p\u00e9rtiga si no se entrena de forma equilibrada. Aplicado a la bater\u00eda, significa que a la hora de ponderar factores como la potencia de carga, la potencia de descarga para el accionamiento, el dise\u00f1o\/el envase, el peso, los costes y la autonom\u00eda, es posible establecer prioridades, pero siempre es necesario llegar a un compromiso. \"La seguridad y la sostenibilidad, por ejemplo, no eran negociables para nosotros. Aqu\u00ed no hicimos concesiones\", afirma Keller.<\/p>\n\n\n\n

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El resultado: habr\u00e1 dos opciones de bater\u00eda en el CLA (por el momento). Mercedes utilizar\u00e1 celdas LFP en la versi\u00f3n b\u00e1sica para ofrecer un precio m\u00e1s bajo. La versi\u00f3n de mayor autonom\u00eda (750 kil\u00f3metros es el objetivo) utilizar\u00e1 celdas NMC con un \u00e1nodo que contiene silicio, una primicia en Mercedes. Ambos paquetes de bater\u00edas tienen el mismo tama\u00f1o y pesan aproximadamente lo mismo. Con la mayor densidad energ\u00e9tica, el pack NMC tiene 85 kWh y la bater\u00eda LFP 58 kWh - ambos son valores netos, es decir, el contenido real de energ\u00eda utilizable.<\/p>\n\n\n\n

Mercedes declara una densidad energ\u00e9tica de 450 Wh\/l para la qu\u00edmica de fosfato de hierro y litio y de 680 Wh\/l para la bater\u00eda NMC. Esto supone un 30% m\u00e1s que antes para esta \u00faltima bater\u00eda, y la densidad energ\u00e9tica gravim\u00e9trica ha aumentado un 20% en comparaci\u00f3n con las generaciones de bater\u00edas actuales. Y todo ello es un 30% m\u00e1s barato - Mercedes no da aqu\u00ed los valores absolutos.<\/p>\n\n\n\n

El desarrollador de bater\u00edas Keller tampoco quiso comentar la proporci\u00f3n exacta de silicio. Cuando se le pregunt\u00f3 repetidamente, s\u00f3lo dej\u00f3 escapar con un gui\u00f1o que se trata de \"menos del 50%\" - pero no quiso comentar si era el 5%, el 10% o el 49,9%. Su colega Franz Nietfeld, de Cell Development, a\u00f1adi\u00f3 que ya est\u00e1n trabajando en \u00e1nodos con alto contenido en silicio en el laboratorio, pero que a\u00fan no est\u00e1n listos para la producci\u00f3n en serie.<\/p>\n\n\n\n

As\u00ed que ateng\u00e1monos a los hechos conocidos: El pack se construir\u00e1 en Kamenz, en el estado alem\u00e1n de Sajonia -independientemente de la qu\u00edmica de la c\u00e9lula- y se entregar\u00e1 desde all\u00ed a las plantas de veh\u00edculos. Inicialmente a Rastatt para el CLA, y m\u00e1s tarde tambi\u00e9n a la planta h\u00fangara de Kecskem\u00e9t.<\/p>\n\n\n\n

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Las 192 celdas est\u00e1n combinadas en cuatro grupos de 48 celdas cada uno - 24 celdas est\u00e1n dispuestas una al lado de la otra. La base del pack de bater\u00edas consiste en un marco de acero con una bandeja de aluminio, donde tambi\u00e9n est\u00e1 pegado el sistema de refrigeraci\u00f3n - por tanto, las c\u00e9lulas s\u00f3lo se enfr\u00edan o calientan por la parte inferior. A continuaci\u00f3n, los cuatro grupos de c\u00e9lulas se pegan en el pack. Esto tiene varias ventajas. En primer lugar, simplemente aumenta la rigidez y ahorra peso. En segundo lugar, no se producen virutas durante la producci\u00f3n, lo que contribuye a la fiabilidad y la estanqueidad.<\/p>\n\n\n\n

Keller tambi\u00e9n habl\u00f3 de \"una mezcla de c\u00e9lula a m\u00f3dulo y c\u00e9lula a paquete\". S\u00ed, Mercedes tambi\u00e9n utiliza adhesivos, pero a diferencia del concepto c\u00e9lula-a-paquete, no todo est\u00e1 pegado. Con el MMA, por ejemplo, la tapa de la bater\u00eda se puede desenroscar. En cuanto se retira la capa aislante de debajo, los m\u00f3dulos, el mazo de cables y todas las conexiones de enchufe son accesibles desde arriba - y pueden sustituirse individualmente en caso de defecto.<\/p>\n\n\n\n

Cargando<\/h2>\n\n\n\n

Ah\u00ed es donde entra en juego la eficiencia del tiempo. Es bueno para la autonom\u00eda que la conducci\u00f3n y la carrocer\u00eda sean eficientes. Sin embargo, si el cliente se queda parado en la estaci\u00f3n de carga durante 40 minutos, no llegar\u00e1 necesariamente antes a su destino que con un coche el\u00e9ctrico, que consume un poco m\u00e1s pero se carga mucho m\u00e1s r\u00e1pido. En el acto celebrado en Sindelfingen, Mercedes subray\u00f3 repetidamente la influencia que el prototipo Vision EQXX, tambi\u00e9n desarrollado en el Electric Software Hub, tuvo en el CLA y el MMA. El motor el\u00e9ctrico es \"muy similar\" (aunque sin caja de cambios de dos velocidades), al igual que el dise\u00f1o de la bater\u00eda. Mercedes no mencion\u00f3 que el CLA se diferencia claramente del EQXX en lo que respecta a la carga. Al fin y al cabo, este \u00faltimo se fabric\u00f3 para que no se cargara durante m\u00e1s de 1.000 kil\u00f3metros y, en consecuencia, el rendimiento de carga era escaso.<\/p>\n\n\n\n

Por supuesto, esto debe ser diferente para un coche de producci\u00f3n que debutar\u00e1 en 2025. Los tiempos de carga cortos son importantes para los clientes. Por eso Mercedes opt\u00f3 por un sistema de 800 voltios para el CLA, a diferencia del gran EQS. Hay m\u00e1s factores a favor de los 800 voltios adem\u00e1s de la potencia de carga: el menor amperaje para la misma potencia significa que los cables pueden ser m\u00e1s finos y ligeros.<\/p>\n\n\n\n

La potencia de recarga que alcanza el CLA no ser\u00eda f\u00e1cilmente posible con un sistema de 400 voltios y la infraestructura de recarga actual: la ficha t\u00e9cnica indica 320 kW en el pico. \"Lo que es mucho m\u00e1s importante para nosotros que la potencia m\u00e1xima: cu\u00e1nta autonom\u00eda puedo recargar en diez minutos\", explic\u00f3 Torsten Eder. \"\u00a1Podemos alcanzar los 300 kil\u00f3metros!\" Sus desarrolladores a\u00f1adieron despu\u00e9s que el tiempo de carga del diez al 80% es inferior a 22 minutos. Con dos paradas de carga de diez minutos cada una, deber\u00edan ser posibles 1.200 kil\u00f3metros.<\/p>\n\n\n

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Todas estas cifras se refieren a la bater\u00eda NMC de 85 kWh. En Sindelfingen no se dieron m\u00e1s detalles sobre la variante LFP con sus 58 kWh. As\u00ed pues, tendremos que esperar al estreno mundial para conocer informaci\u00f3n m\u00e1s precisa sobre el comportamiento de carga.<\/p>\n\n\n\n

En t\u00e9rminos de dise\u00f1o, el sistema de carga lleva un cierto parecido con los EPI del Grupo VW<\/a>: Toda la tecnolog\u00eda de carga (para CA y CC) est\u00e1 instalada en la parte trasera, encima del paquete de bater\u00edas - Mercedes denomina a este componente \"One Box\". Como la tecnolog\u00eda de carga est\u00e1 situada bajo los asientos traseros, al menos los veh\u00edculos el\u00e9ctricos MMA tendr\u00e1n la conexi\u00f3n de carga en la parte trasera - un modelo de patinete expuesto en Sindelfingen ten\u00eda la toma CCS encima de la rueda trasera en el lado del pasajero. Se est\u00e1 intentando que los cables de alta tensi\u00f3n sean lo m\u00e1s cortos posible por razones de eficiencia. Sin embargo, es concebible que el puerto de carga se coloque en otro lugar, por ejemplo, cerca de la luz trasera - aunque la posici\u00f3n cl\u00e1sica del tap\u00f3n de la gasolina es m\u00e1s probable.<\/p>\n\n\n\n

El h\u00edbrido<\/h2>\n\n\n\n

La pr\u00f3xima versi\u00f3n h\u00edbrida del CLA no debe pasarse completamente por alto. Aunque la MMA se dise\u00f1\u00f3 para coches el\u00e9ctricos de bater\u00eda, tambi\u00e9n permite una propulsi\u00f3n h\u00edbrida. Se lanzar\u00e1 despu\u00e9s de la versi\u00f3n BEV y merece la pena mencionarlo para la electrive por una raz\u00f3n: aunque s\u00f3lo es un h\u00edbrido de 48 voltios, el CLA puede circular de forma puramente el\u00e9ctrica.<\/p>\n\n\n\n

En concreto, se trata de un h\u00edbrido P2, en el que el motor el\u00e9ctrico (tambi\u00e9n PSM en este caso) act\u00faa sobre el eje de entrada de la transmisi\u00f3n de doble embrague de ocho velocidades con el poco manejable nombre de 8F-eDCT. Esto significa que es posible conducir en las ocho marchas con apoyo el\u00e9ctrico y recuperarlas. Como hay un tercer embrague instalado en la unidad compacta de motor el\u00e9ctrico-transmisi\u00f3n, el motor de combusti\u00f3n puede desconectarse por completo. Los 20 kW del motor el\u00e9ctrico pueden utilizarse entonces para conducir de forma puramente el\u00e9ctrica, no s\u00f3lo a baja velocidad en ciudad, sino tambi\u00e9n, seg\u00fan los desarrolladores durante las pruebas de conducci\u00f3n, a velocidades de hasta algo m\u00e1s de 100 km\/h si la velocidad debe mantenerse constante.<\/p>\n\n\n\n

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La bater\u00eda tiene una capacidad de 1,3 kWh, de los que s\u00f3lo 800 vatios-hora est\u00e1n destinados a la conducci\u00f3n. Mercedes no comunicar\u00e1 una autonom\u00eda puramente el\u00e9ctrica ni la homologar\u00e1.<\/p>\n\n\n\n

El motor de combusti\u00f3n es un cuatro cilindros de 1,5 litros de nuevo desarrollo. Debido al limitado espacio de instalaci\u00f3n dise\u00f1ado para un peque\u00f1o motor el\u00e9ctrico y un maletero en el coche el\u00e9ctrico, todo el h\u00edbrido debe ser extremadamente compacto. Hay disponibles tres niveles de potencia con 100, 120 y 140 kW. Mercedes-Benz ha desarrollado el motor turbo de gasolina M252, pero no se fabrica en una planta de Mercedes. En su lugar, lo construye la filial de Geely, Aurabay China.<\/p>\n\n\n\n

El centro de software el\u00e9ctrico<\/h2>\n\n\n\n

El nuevo edificio, donde tuvo lugar gran parte del desarrollo, tambi\u00e9n contribuy\u00f3 al CLA y al MMA. El ESH, como se le conoce internamente en Mercedes, es un centro de desarrollo interdisciplinar. No s\u00f3lo trabaja en el software que da nombre a los coches el\u00e9ctricos, sino que tambi\u00e9n lo fusiona con el hardware.<\/p>\n\n\n\n

El ESH cuenta con varias plantas de oficinas y bancos de pruebas. Puede probar componentes de propulsi\u00f3n individuales o la arquitectura el\u00e9ctrica completa con todos los componentes conductores de corriente, desde el peque\u00f1o sensor hasta el elevalunas el\u00e9ctrico y la bater\u00eda de 800 voltios, en diversas condiciones clim\u00e1ticas, y tambi\u00e9n veh\u00edculos completos.<\/p>\n\n\n\n

\"En el pasado, cada departamento desarrollaba sus propios componentes y, al final, todo se un\u00eda: motor, transmisi\u00f3n, chasis, bastidor, etc. Hoy en d\u00eda, todo ha crecido conjuntamente\", afirma el ingeniero de pruebas Philipp Werner. \"En el Centro de Software El\u00e9ctrico, el software se desarrolla en las plantas superiores, y tenemos los bancos de pruebas de propulsores y veh\u00edculos en la planta baja. Si descubrimos un problema en el banco de pruebas de aqu\u00ed, nuestros colegas pueden estar aqu\u00ed con un port\u00e1til en cuesti\u00f3n de minutos\".<\/p>\n\n\n\n

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Los prototipos terminados pueden abandonar el \"ESH\" mientras permanecen conectados al lugar a trav\u00e9s de la tecnolog\u00eda de medici\u00f3n. \"Si nuestros colegas observan una anomal\u00eda en la carretera, ya sea en la Alb suaba, en el C\u00edrculo Polar \u00c1rtico o en el desierto, pueden pulsar un bot\u00f3n en el veh\u00edculo y se a\u00f1ade una bandera al registro de datos en ese lugar\", explica Werner. \"Entonces podemos acceder a estos datos en tiempo real y repetir este escenario exacto en el banco de pruebas hasta que hayamos resuelto el problema\".<\/p>\n\n\n\n

Los ingenieros tambi\u00e9n utilizaron los bancos de pruebas del ESH para preparar una conducci\u00f3n r\u00e9cord que demostrara el objetivo de \"eficiencia en el tiempo\". En la pista de pruebas de Nard\u00f2, en el sur de Italia, un veh\u00edculo de preserie del CLA recorri\u00f3 la friolera de 3.717 kil\u00f3metros en 24 horas. El trayecto se planific\u00f3 y supervis\u00f3 desde el ESH, pero las simulaciones y los recorridos en el banco de pruebas son s\u00f3lo una parte del trabajo: el hardware y el software tambi\u00e9n deben ser capaces de realizarlo en la pr\u00e1ctica. Con una velocidad m\u00e1xima de 210 km\/h y 40 paradas de carga calculadas con precisi\u00f3n, el plan funcion\u00f3.<\/p>\n\n\n\n

De hecho, ning\u00fan cliente del CLA se ver\u00e1 nunca en la situaci\u00f3n de conducir m\u00e1s de 3.000 kil\u00f3metros a 210 km\/h de un tir\u00f3n. No obstante, el ingeniero de pruebas Werner ve un beneficio pr\u00e1ctico para el cliente: \"Por ejemplo, realizamos la comunicaci\u00f3n habitual con la estaci\u00f3n de carga en cada parada de carga, como hace cualquier cliente. Pudimos ahorrar unos segundos en este proceso\". O como dijo Torsten Eder, Jefe de Desarrollo de E-Drive, mirando el panorama general: \"La carrera de resistencia en Nard\u00f2 demuestra que nuestras tecnolog\u00edas tambi\u00e9n son fiables en la carretera\".<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Es cierto que Mercedes ya ha hecho especial hincapi\u00e9 en la eficiencia con el EQS y su carrocer\u00eda especialmente aerodin\u00e1mica. Sin embargo, hablar de eficiencia en un veh\u00edculo de lujo que pesa<\/p>","protected":false},"author":32,"featured_media":257073,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[9930],"tags":[3701,19937,9961,7457,362,22001,13827],"class_list":["post-257070","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-automobile","tag-bev","tag-cla","tag-germany","tag-hev","tag-mercedes-benz","tag-mma","tag-sindelfingen"],"acf":{"post_article-format":{"value":"background","label":"Hintergrund"},"post_categories":[9930],"post_tags":[362,19937,22001,3701,7457,9961,13827],"post_thumbnail":257073,"post_thumbnail_listing":257075,"post_thumbnail-caption":"","post_teaser-text":"Mercedes-Benz already has numerous electric cars on the market, but neither the converted combustion engines nor the models based on a purely electric architecture have been a success. With the upcoming CLA, a completely new electric platform called MMA will debut in 2025. It is set to characterise Mercedes' electric cars for years to come - above all with its efficiency.","post_advert":false,"post_legacy":false},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/257070","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/32"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=257070"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/257070\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":257115,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/257070\/revisions\/257115"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/257073"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=257070"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=257070"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=257070"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}