{"id":261787,"date":"2025-01-19T12:00:00","date_gmt":"2025-01-19T11:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=261787"},"modified":"2025-01-17T17:11:37","modified_gmt":"2025-01-17T16:11:37","slug":"el-gran-desconocido-como-el-gac-calienta-motores-para-europa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2025\/01\/19\/the-great-unknown-how-gac-is-warming-up-for-europe\/","title":{"rendered":"El gran desconocido: c\u00f3mo el CAG calienta motores para Europa"},"content":{"rendered":"

En comparaci\u00f3n con GAC, Nio es un actor relativamente peque\u00f1o, al igual que sus competidores Xpeng, Geely o Zeekr, Aiways y MG. Aparte de Tesla y BYD, nadie en el mundo vende m\u00e1s veh\u00edculos de nueva energ\u00eda que el Grupo Automovil\u00edstico de Guangzhou, que apenas es conocido en Europa, ni siquiera bajo las siglas GAC, por no hablar de la filial el\u00e9ctrica Aion. Sin embargo, eso podr\u00eda cambiar pronto, como consecuencia de la clasificaci\u00f3n mundial.<\/p>\n\n\n\n

El n\u00famero tres, uno de los \u00faltimos fabricantes chinos de autom\u00f3viles a la antigua usanza, se abre camino tambi\u00e9n en Europa y quiere aumentar aqu\u00ed su notoriedad de marca y las ventas de unidades. Sin florituras en la nomenclatura, \u00fanicamente bajo la marca paraguas GAC e inicialmente s\u00f3lo el\u00e9ctricos, los chinos quieren conquistar los primeros pa\u00edses antes de finales de este a\u00f1o. Despu\u00e9s de Polonia y Noruega, quiere empezar en Alemania lo antes posible.<\/p>\n\n\n\n

El modelo m\u00e1s emocionante y probablemente tambi\u00e9n el m\u00e1s prometedor es el Aion UT<\/a>que no llegar\u00e1 a las carreteras hasta el a\u00f1o que viene. Por un precio objetivo de \"bastante menos de 30.000 euros\", ofrece m\u00e1s espacio que un ID.3 con una longitud de 4,27 metros y una distancia entre ejes de 2,75 metros y tanto encanto como el que esperamos del ID.2. La forma es encantadora sin ser infantil como el Mini ni recargada como el Ora. El formato del cinco puertas, agradablemente desenfadado, encaja a la perfecci\u00f3n en la escena callejera continental.<\/p>\n\n\n\n

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Imagen: Grupo GAC<\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n\n\n\n\n

El interior s\u00f3lo tiene unos pocos botones y una gran pantalla t\u00e1ctil. Y Aion ha a\u00f1adido una segunda pantalla detr\u00e1s del volante. Al igual que Tesla, el UT cuenta con rodillos esf\u00e9ricos en el volante y, al igual que Mini, la empresa china experimenta audazmente con formas y colores en el salpicadero. Y como algunos conductores chinos prefieren acurrucarse para pasar el rato en el coche en lugar de en sus apartamentos, los respaldos delanteros pueden abatirse bastante, creando una chaise longue plana.<\/p>\n\n\n\n

Es una pena que no haya mucho tiempo para descansar. Mientras que el UT con una potencia de carga de 11 kW CA es s\u00f3lo la media, los chinos quieren tomarse la carga r\u00e1pida al pie de la letra y prev\u00e9n una potencia de 180 kW, algo poco habitual en este segmento. La energ\u00eda fluye hacia una bater\u00eda con un contenido energ\u00e9tico de 60 kWh para 430 kil\u00f3metros est\u00e1ndar y alimenta un motor el\u00e9ctrico con 150 kW, que acelera a 180 km\/h despu\u00e9s de todo. Tambi\u00e9n en este caso, el UT supera a la mayor\u00eda de los modelos ID.<\/p>\n\n\n\n

Aion V ser\u00e1 el primer CAG en Europa<\/h2>\n\n\n\n

En el otro extremo, el Aion V,<\/a> que ya estaba expuesta en el Sal\u00f3n del Autom\u00f3vil de Par\u00eds<\/a>est\u00e1 listo para su lanzamiento. Se asienta sobre la misma plataforma que el Aion UT pero se alarga hasta los 4,60 metros, ofreciendo a\u00fan m\u00e1s espacio. Sin embargo, como tambi\u00e9n alcanza la altura de un SUV, es mucho m\u00e1s intercambiable a pesar de sus llamativas luces y su anguloso frontal. Y con un precio estimado en la mitad inferior de los 30.000, se enfrenta a innumerables competidores. S\u00ed, la potencia de carga de 180 kW y los 180 km\/h tambi\u00e9n son buenos argumentos a su favor, pero en esta clase, los motores con 150 o 165 kW y las bater\u00edas con 75 kWh para 520 kil\u00f3metros ya no son tan excepcionales. La versi\u00f3n china, que tiene una autonom\u00eda de 700 kil\u00f3metros con 90 kWh, podr\u00eda ofrecer as\u00ed una ventaja competitiva.<\/p>\n\n\n\n

Como hay un hueco entre los dos, tambi\u00e9n habr\u00e1 un Aion Y como compacto comparativamente convencional, pero s\u00f3lo en peque\u00f1as cantidades y, por tanto, no en todos los pa\u00edses. Aparte de los faros con llamativos rayos de sol LED, se trata de un discreto utilitario de 4,54 metros con demasiada inspiraci\u00f3n ID. Probablemente costar\u00e1 unos 30.000 euros y ofrecer\u00e1 una bater\u00eda de 63 kWh para 430 kil\u00f3metros adem\u00e1s del motor de 150 kW.<\/p>\n\n\n\n

Y para todos aquellos que quieran gastar un poco m\u00e1s de dinero y obtener mucho m\u00e1s coche a cambio, el HT de la clase Hyptec, empresa hermana de Aion<\/a> tambi\u00e9n est\u00e1 en camino, rob\u00e1ndole el protagonismo sobre todo al Tesla Model X. Porque aunque las puertas de halc\u00f3n s\u00f3lo est\u00e9n disponibles por un suplemento, no parece mucho menos impresionante con sus casi cinco metros de longitud. Y si s\u00f3lo paga unos 50.000 euros en lugar de 100.000, tambi\u00e9n podr\u00e1 vivir bien con 250 kW, algo menos de 85 kWh y una autonom\u00eda de 500 kil\u00f3metros.<\/p>\n\n\n

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GAC no quiere cometer el mismo error que muchos otros reci\u00e9n llegados del Lejano Oriente y abrumar a los clientes con demasiadas marcas. Sin embargo, la empresa china est\u00e1 haciendo una excepci\u00f3n: paralelamente a la flota de turismos, tambi\u00e9n quieren introducir en el pa\u00eds veh\u00edculos comerciales ligeros a partir de 2026 y competir con modelos como el Ford Transit o el VW Transporter. Para ello, sus socios europeos est\u00e1n fundando Flynt<\/a> y, como s\u00f3lo Kia y Mercedes entre los principales OEM hasta la fecha, conf\u00edan en una arquitectura de pat\u00edn espec\u00edfica sobre la que construir\u00e1n minibuses y furgonetas con espacio para entre 8,7 y 16,5 metros c\u00fabicos de carga. En el suelo se instalar\u00e1n bater\u00edas de litio-hierro-fosfato o de n\u00edquel-cobalto-manganeso de hasta 100 kWh para autonom\u00edas est\u00e1ndar de 500 kil\u00f3metros en el mejor de los casos. En la batalla por los plazos de entrega cortos, Flynt est\u00e1 aumentando la potencia de carga: 22 kW ya son posibles con corriente alterna y se dispone de una inigualable potencia de 220 kW en la columna de corriente continua.<\/p>\n\n\n\n

60% de participaci\u00f3n estatal: \u00bfventaja o desventaja?<\/h2>\n\n\n\n

Con su planta principal reconocida como un faro industrial por los expertos del Foro Econ\u00f3mico Mundial de Davos, un puesto destacado en el informe de calidad de JD Powers y un lugar en el podio tras Tesla y BYD el a\u00f1o pasado, no es de extra\u00f1ar que Guangzhou mire a Europa con orgullo y confianza. M\u00e1s a\u00fan porque, como empresa con un 60% de propiedad estatal, est\u00e1n bajo la influencia del Gobierno chino, pero tambi\u00e9n bajo su protecci\u00f3n. As\u00ed, a diferencia de muchas empresas chinas de nueva creaci\u00f3n, GAC no tiene que temer por su futuro, sobre todo teniendo en cuenta que la empresa pronto cumplir\u00e1 70 a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n

Basta con echar un vistazo a las modestas matriculaciones europeas de Nio o BYD para darse cuenta de que el tama\u00f1o, la fuerza y la confianza por s\u00ed solos no son garant\u00eda de \u00e9xito y que ni siquiera los precios m\u00e1s bajos pueden comprar una gran cuota de mercado. Nadie lo sabe mejor que Thomas Schemera, que primero fue responsable del negocio de BMW en China, luego hizo grandes a Hyundai y Kia en Europa y ahora, poco antes de jubilarse, quiere mostrar a los chinos el camino hacia Occidente.<\/p>\n\n\n\n

Apenas una semana despu\u00e9s de tomar posesi\u00f3n de su cargo, a\u00fan le resulta un poco dif\u00edcil caracterizar la marca en una frase y todav\u00eda no le vienen a la mente otras palabras de moda que no sean \"precios sin competencia\", \"tecnolog\u00eda pionera\" y \"digitalizaci\u00f3n integral\". Sin embargo, ya ha aprendido que hace falta algo m\u00e1s que precios competitivos -o mejor dicho, sin rival- y tecnolog\u00eda moderna. \"Necesitamos construir la marca de forma coherente, estable y rigurosa\", explica. \"Y necesitamos una red de ventas sensata\", dice Schemera, a quien claramente le gusta confiar en la experiencia local de los socios establecidos.<\/p>\n\n\n\n

Y eso requiere, sobre todo, una cosa: paciencia. Por eso a su jefe Wei Haigang, a diferencia de la competencia, tambi\u00e9n le cuesta doblegarse ante Bruselas y lanzar a la carrera un centro de producci\u00f3n europeo, aunque GAC, con su proximidad a Pek\u00edn, se vea m\u00e1s afectada por los impuestos punitivos que los dem\u00e1s. \"Pero primero tenemos que vender suficientes coches en su pa\u00eds para que merezca la pena una planta dedicada a Europa\". Probablemente pasar\u00e1 alg\u00fan tiempo antes de que el fabricante alcance los 100.000 coches necesarios, y el ascenso tendr\u00e1 que esperar. Pero al menos la cuesti\u00f3n del modesto nivel de reconocimiento deber\u00eda cambiar m\u00e1s r\u00e1pidamente.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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