{"id":264759,"date":"2025-02-25T13:30:00","date_gmt":"2025-02-25T12:30:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=264759"},"modified":"2025-02-25T12:34:01","modified_gmt":"2025-02-25T11:34:01","slug":"daimler-truck-somete-al-eactros-600-a-las-ultimas-pruebas-de-invierno","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2025\/02\/25\/daimler-truck-subjects-the-eactros-600-to-final-winter-tests\/","title":{"rendered":"Daimler Truck somete al eActros 600 a las \u00faltimas pruebas de invierno"},"content":{"rendered":"

La \"Gira Europea de Pruebas Invierno 2025\", que recorri\u00f3 m\u00e1s de 6.500 kil\u00f3metros, tuvo lugar en enero y febrero. Dos veh\u00edculos, cada uno con un peso total del tren de 40 toneladas, recorrieron aproximadamente la mitad de la parte norte del Gira europea de pruebas 2024<\/a>, que Daimler Truck complet\u00f3 el verano pasado. En aquel entonces, la ruta les llev\u00f3 al Nordkapp, a trav\u00e9s de los Estados B\u00e1lticos, hasta el punto m\u00e1s meridional de Europa en Tarifa, Espa\u00f1a, y luego de vuelta a Alemania.<\/p>\n\n\n\n

Los desarrolladores no viajaron tan lejos esta vez, ya que se centraron en las pruebas de invierno: \"en un funcionamiento invernal representativo en el norte de Europa en diferentes rutas y topograf\u00edas, as\u00ed como en diferentes zonas clim\u00e1ticas, obteniendo importantes conocimientos sobre el efecto de las temperaturas invernales y las condiciones de la carretera en el consumo de energ\u00eda del eActros 600\".<\/p>\n\n\n\n

En su viaje a trav\u00e9s de diez pa\u00edses del norte de Europa, los camiones el\u00e9ctricos - que, seg\u00fan las matr\u00edculas, eran los mismos que los dos veh\u00edculos utilizados en la gira de verano - circularon por carretera a temperaturas extremas, a veces de 18 a 9 grados bajo cero. La velocidad media diaria oscilaba entre los 64 y los 77 kil\u00f3metros por hora. Aunque la empresa no proporciona cifras exactas de consumo en el comunicado de prensa, s\u00ed indica los cambios en comparaci\u00f3n con tramos id\u00e9nticos de la gira de verano.<\/p>\n\n\n\n

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En un \"tramo representativo de la ruta\", realizado tras un arranque en fr\u00edo a una temperatura media de -2 grados cent\u00edgrados y con neum\u00e1ticos de clase de eficiencia energ\u00e9tica B en una carretera sin nieve, los ingenieros observaron un aumento del consumo de alrededor del 25%. En verano, los dos eActros 600 estaban equipados con neum\u00e1ticos de clase de eficiencia A. El 15% del consumo adicional puede atribuirse al aumento de la resistencia a la rodadura y al aire. Un 5% puede atribuirse a la calefacci\u00f3n de la cabina a 21 grados. \"Menos del uno por ciento\" se utiliz\u00f3 para calentar la bater\u00eda, y \"otros consumidores auxiliares representaron bastante menos del uno por ciento del consumo adicional\", afirma Daimler Truck. El cuatro por ciento restante \"se debi\u00f3 a una menor potencia de recuperaci\u00f3n en comparaci\u00f3n con el verano, lo que se debe en gran parte a una mayor resistencia a la rodadura y al aire\".<\/p>\n\n\n\n

Como era de esperar, el consumo adicional fue mayor en \"rutas especialmente exigentes con carreteras predominantemente cubiertas de nieve y parcialmente heladas\". En este caso, la empresa declara un aumento del consumo de energ\u00eda del 50% en comparaci\u00f3n con la conducci\u00f3n en verano. Sin embargo, esto tambi\u00e9n se debe a los neum\u00e1ticos \"escandinavos\" de clase de eficiencia D utilizados en estos tramos. Est\u00e1n dise\u00f1ados para estas condiciones invernales extremas y ofrecen \"una resistencia al movimiento significativamente mayor\". Sin embargo, apenas hubo diferencias en el consumo adicional debido a la calefacci\u00f3n (cabina y bater\u00eda) o a los dem\u00e1s consumidores auxiliares.<\/p>\n\n\n\n

Bas\u00e1ndose en el consumo de 106 kWh\/100km que que vimos en un tramo monta\u00f1oso a trav\u00e9s de Noruega durante la gira de verano<\/a>, esto se traduce en un consumo previsto (no medido) de 132 a 159 kWh\/100 km con un consumo adicional del 25 al 50 por ciento. Incluso en las condiciones invernales m\u00e1s extremas, esto deja una autonom\u00eda de unos 390 kil\u00f3metros, suficiente para el tiempo m\u00e1ximo de conducci\u00f3n de cuatro horas. Con un consumo adicional del 25%, la autonom\u00eda deber\u00eda rondar los 470 kil\u00f3metros.<\/p>\n\n\n

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Daimler Truck concluye as\u00ed que \"los conductores no tienen que congelarse en el eActros 600 ni escatimar en calefacci\u00f3n\", ni siquiera en invierno. En el recorrido invernal, los cuatro ingenieros recorrieron casi 3.000 kil\u00f3metros en los cinco primeros d\u00edas, cargando \u00fanicamente en estaciones de carga p\u00fablicas. Tambi\u00e9n durmieron en los veh\u00edculos. \"Durante el d\u00eda, ajustamos la temperatura a 21 grados cent\u00edgrados y por la noche a 19 grados cent\u00edgrados para dormir, con temperaturas exteriores de entre -7 y 4 grados cent\u00edgrados\", explica Werner Kempfle, ingeniero de desarrollo y codirector de proyecto del eActros 600, que tambi\u00e9n particip\u00f3 en la gira. Debido a ello, la autonom\u00eda de los camiones s\u00f3lo disminuy\u00f3 entre un dos y un cinco por ciento, lo que demuestra que la parte denominada \"hotelera\" apenas es significativa en t\u00e9rminos de consumo global.<\/p>\n\n\n\n

Esta vez, Daimler Truck se salt\u00f3 el tramo a trav\u00e9s de Noruega que electrive<\/em> pudo acompa\u00f1ar en 2024<\/a>. La ruta discurr\u00eda inicialmente por Alemania, Dinamarca, Suecia y Finlandia hasta el C\u00edrculo Polar \u00c1rtico. Despu\u00e9s continu\u00f3 por Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, la Rep\u00fablica Checa y Austria hasta Stuttgart y W\u00f6rth.<\/p>\n\n\n\n

Como ya se ha mencionado, la bater\u00eda de 621 kWh s\u00f3lo se carg\u00f3 en estaciones de carga p\u00fablicas. Ya ten\u00edamos cierta experiencia en este sentido desde la gira de verano. \"Aunque sigue siendo dif\u00edcil encontrar opciones de carga dise\u00f1adas espec\u00edficamente para camiones, encontramos algunos parques de carga de \u00faltima generaci\u00f3n en Escandinavia en particular, donde no tuvimos que desenganchar nuestros remolques y donde hab\u00eda suficiente capacidad de carga y una buena infraestructura para las pausas de conducci\u00f3n\", afirma Jochen Gottstein, Director de Pruebas de Consumo de Energ\u00eda y Autonom\u00eda de Daimler Truck, que estuvo presente durante todo el recorrido. Seg\u00fan Gottstein, fue un alivio no tener que desensillar en las fr\u00edas temperaturas invernales. \"En \u00faltima instancia, sin embargo, tambi\u00e9n tenemos que admitir que esto fue m\u00e1s bien la excepci\u00f3n, y que la infraestructura de recarga a\u00fan debe ampliarse en la mayor\u00eda de los casos que hemos visto\", concluye.<\/p>\n\n\n\n

daimlertruck.com<\/a><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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