{"id":265338,"date":"2025-03-05T19:00:00","date_gmt":"2025-03-05T18:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=265338"},"modified":"2025-03-21T16:45:19","modified_gmt":"2025-03-21T15:45:19","slug":"vw-id-every1-como-imagina-volkswagen-su-coche-electrico-e20000","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2025\/03\/05\/vw-id-every1-how-volkswagen-imagines-its-e20000-electric-car\/","title":{"rendered":"VW ID. EVERY1: C\u00f3mo imagina Volkswagen su coche el\u00e9ctrico de 20.000 euros"},"content":{"rendered":"

No cabe duda: las esperanzas depositadas en el ID. EVERY1 son altas. Incluso antes del estreno mundial del mi\u00e9rcoles en D\u00fcsseldorf (Alemania), la alta direcci\u00f3n mostr\u00f3 los primeros bocetos de dise\u00f1o del pr\u00f3ximo peque\u00f1o coche el\u00e9ctrico a su plantilla. Se dice que la respuesta ha sido positiva, lo que sin duda no ha ocurrido mucho recientemente cuando el Consejo de Direcci\u00f3n de VW se enfrent\u00f3 a sus empleados: el conflicto laboral y la amenaza de cierres de plantas siguen demasiado presentes en la mente de la gente.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, no s\u00f3lo las esperanzas son grandes, sino tambi\u00e9n la presi\u00f3n. Poco m\u00e1s de cinco a\u00f1os despu\u00e9s de el primer ID.3 sali\u00f3 de la l\u00ednea de producci\u00f3n<\/a>, los coches el\u00e9ctricos de Volkswagen basados en el MEB han alcanzado poco a poco un nivel competitivo. Al principio, simplemente el software a\u00fan no estaba listo para el mercado, los coches eran demasiado caros en comparaci\u00f3n con el pl\u00e1stico duro utilizado, y los titulares y los puntos de referencia los marcaban otros. Entretanto, los VW el\u00e9ctricos se venden cada vez mejor -tambi\u00e9n gracias a algunas actualizaciones- y el ID.7 es un verdadero \u00e9xito en Europa.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, hay un \u00e1mbito en el que la empresa sigue teniendo carencias: los peque\u00f1os coches el\u00e9ctricos asequibles. Mientras Stellantis, Renault y Hyundai lanzan VE por menos de 25.000 euros, VW no quiere mostrar la versi\u00f3n de producci\u00f3n de el concepto ID.2all<\/a> presentada en 2023 hasta 2026. Despu\u00e9s de eso, a un estreno deber\u00eda seguirle r\u00e1pidamente el siguiente. VW tambi\u00e9n lanzar\u00e1 el correspondiente SUV peque\u00f1o en el segmento de los cuatro metros, seguido de otros v\u00e1stagos de Skoda y Cupra. Y luego, en 2027, el ID.1 con un precio de venta de 20.000 euros abrir\u00e1 otro nuevo segmento para VW.<\/p>\n\n\n\n

VW est\u00e1 arrasando en el campo de los coches el\u00e9ctricos peque\u00f1os desde atr\u00e1s<\/h2>\n\n\n\n

VW debe cumplir, porque el mercado probablemente no le perdonar\u00e1 de nuevo que lance al mercado VE inacabados, mientras que la competencia cumple. Volkswagen ya llega tarde al juego. Hasta ahora, el fabricante de autom\u00f3viles alem\u00e1n siempre se las arreglaba para remontar el vuelo desde atr\u00e1s. Cuando el segmento de los SUV empez\u00f3 a experimentar un auge a principios de la d\u00e9cada de 2000, Volkswagen se tom\u00f3 su tiempo con el Tiguan y, despu\u00e9s de todo, lanz\u00f3 un superventas. La esperanza es repetirlo con el ID.1 y el ID.2 .<\/p>\n\n\n\n

Con motivo del estreno del ID. EVERY1, el departamento de marketing se esfuerza inmediatamente en hacer las grandes comparaciones. \"Volkswagen ha hecho posible la movilidad asequible de millones de personas con coches compactos y simp\u00e1ticos desde el Escarabajo\", afirma la empresa de Wolfsburgo. A diferencia del ID.7, que cuesta m\u00e1s de 50.000 euros, los peque\u00f1os coches el\u00e9ctricos tienen realmente lo necesario para llevar la movilidad el\u00e9ctrica a las masas como coches \"asequibles\", si los datos son acordes con el precio. Porque no puede tratarse s\u00f3lo del precio, la competencia ya est\u00e1 en primera l\u00ednea, y a\u00fan m\u00e1s en 2027.<\/p>\n\n\n\n

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Y, de hecho, VW ya ha anunciado algunos datos clave justo en el estreno, aunque el concept car se centra principalmente en el dise\u00f1o, del que hablaremos m\u00e1s adelante. Al igual que el ID.2todos<\/a> y su versi\u00f3n deportiva ID. Concept GTI, el ID. EVERY1 forma parte de la familia de coches el\u00e9ctricos urbanos y se basa en el nuevo sistema modular e-drive con tracci\u00f3n delantera. El peque\u00f1o ID. EVERY1 utiliza un motor el\u00e9ctrico de nuevo desarrollo con 70 kW, que deber\u00eda permitirle alcanzar una velocidad m\u00e1xima de 130 km\/h. A\u00fan no hay detalles sobre la bater\u00eda, pero la autonom\u00eda (WLTP) deber\u00eda ser de \"al menos 250 kil\u00f3metros\", seg\u00fan VW.<\/p>\n\n\n\n

A priori no suena extraordinario, as\u00ed que echemos un vistazo r\u00e1pido a la competencia: entre los modelos que se ofrecen actualmente por menos de 20.000 euros se encuentran el Dacia Spring y el Leapmotor T03 - Renault tiene previsto el Twingo el\u00e9ctrico por 20.000 euros y un nuevo coche peque\u00f1o de Dacia por 18.000 euros, pero a\u00fan no ha facilitado ning\u00fan dato. El Spring, que se fabrica en China, est\u00e1 disponible con 33 o 48 kW de potencia, una autonom\u00eda WLTP de unos 225 kil\u00f3metros y tambi\u00e9n puede circular a una velocidad m\u00e1xima de 125 km\/h. Sin embargo, el Leapmotor ya ofrece aproximadamente lo que VW promete para 2027: 70 kW de potencia y una autonom\u00eda de 263 kil\u00f3metros. Pero hay compromisos cuando se trata de la carga: Se necesitan 36 minutos para llevar el nivel de carga del 30% al 80%.<\/p>\n\n\n\n

ID. CADA1<\/strong><\/th>Especificaciones<\/strong><\/th><\/tr><\/thead>
Dimensiones<\/strong><\/td>3,88\u00d71,82\u00d71,49m<\/td><\/tr>
Potencia<\/strong><\/td>70 kW<\/td><\/tr>
Velocidad m\u00e1xima<\/strong><\/td>130 km\/h<\/td><\/tr>
Gama<\/strong><\/td>250 km<\/td><\/tr>
Precio<\/strong><\/td>\"unos\" 20.000 euros<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

El ID.1 podr\u00eda ganar puntos aqu\u00ed, pero VW a\u00fan no ha facilitado ninguna informaci\u00f3n sobre la capacidad de carga del modelo de serie. Probablemente superar\u00e1 los 32 kW calculados para la bater\u00eda de 37,7 kWh del Leapmotor. Si suponemos que el ID.1 tendr\u00e1 una bater\u00eda de 35 kWh (un Hyundai Inster con 42 kWh logra casi 330 kil\u00f3metros WLTP, por lo que el ID.1 estar\u00e1 muy por debajo de los 40 kWh), se necesitar\u00edan algo menos de 25 kWh para el proceso de carga est\u00e1ndar del diez al 80%. Si VW quiere conseguirlo en media hora, necesitar\u00e1 una media de 50 kW, y 60 kW durante 25 minutos. Y si VW pudiera cargar la bater\u00eda en esta ventana con 2C, es decir, el doble del contenido energ\u00e9tico, ser\u00edan posibles 21 minutos.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, como ya se ha mencionado, el fabricante de autom\u00f3viles alem\u00e1n guarda un inflexible silencio sobre la bater\u00eda. Por tanto, ni siquiera est\u00e1 claro qu\u00e9 qu\u00edmica celular se utilizar\u00e1 en el ID.1. El ID.2 tendr\u00e1 probablemente una bater\u00eda LFP en la versi\u00f3n base, pero la anunciada versi\u00f3n superior con una autonom\u00eda de 400 kil\u00f3metros tendr\u00e1 una bater\u00eda NMC. Hyundai ofrecer\u00e1 el Inster con una bater\u00eda de 42 kWh a partir de 23.900 euros y utilizar\u00e1 c\u00e9lulas NMC ya en 2025. Otros coches el\u00e9ctricos de 25.000 euros suelen utilizar c\u00e9lulas LFP, que pueden presentar desventajas en climas fr\u00edos, por ejemplo, sobre todo si se omite la calefacci\u00f3n de la bater\u00eda por razones de coste. VW tendr\u00e1 que tener cuidado en este aspecto.<\/p>\n\n\n

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Dejemos el terreno de la especulaci\u00f3n y veamos lo que se ha confirmado: el ID. EVERY1 mide 3,88 metros de largo y 1,81 metros de ancho y, seg\u00fan VW, se situar\u00e1 entre el antiguo e-Up! (3,60 metros) y el ID.2all (4,05 metros) o el Polo alimentado por combusti\u00f3n (4,07 metros). El Hyundai Inster, que acabamos de mencionar, mide unos 3,83 metros de largo, pero es 20 cent\u00edmetros m\u00e1s estrecho. Con 3,62 metros, el Leapmotor T03 se parece m\u00e1s al antiguo e-Up!, mientras que el Primavera mide 3,70 metros. Y los dos modelos son tambi\u00e9n m\u00e1s estrechos, en torno a 1,60 metros.<\/p>\n\n\n\n

Puede verlo en la identificaci\u00f3n. EVERY1 - tanto en sentido positivo como negativo. Gracias a la anchura adicional, ofrece unas proporciones algo m\u00e1s deportivas y fornidas que los modelos de la competencia mencionados, y probablemente tambi\u00e9n una mayor ventilaci\u00f3n en el interior. En garajes estrechos o aparcamientos urbanos, probablemente sea m\u00e1s f\u00e1cil aparcar y salir de los otros modelos que del VW. Y el frontal m\u00e1s grande probablemente tambi\u00e9n tendr\u00e1 un impacto negativo en la aerodin\u00e1mica y el consumo en autopista. S\u00ed, como coche el\u00e9ctrico peque\u00f1o, el ID.1 no ser\u00e1 un veh\u00edculo para largas distancias. Pero para cumplir la promesa de una movilidad asequible -recordemos la comparaci\u00f3n con el Beetle- el ID.1 tambi\u00e9n debe ser capaz de cubrir muchos perfiles de clientes. Y eso incluye la autopista en el trayecto al trabajo o un viaje de fin de semana. El ID. EVERY1 est\u00e1 dise\u00f1ado como un cuatro plazas, y la versi\u00f3n de serie probablemente tambi\u00e9n lo ser\u00e1. As\u00ed, el maletero puede albergar 305 litros, lo que est\u00e1 m\u00e1s o menos a la par con el Dacia Spring.<\/p>\n\n\n\n

ID.1 puede utilizar la arquitectura de software Rivian<\/h2>\n\n\n\n

C\u00f3mo pretende distinguirse el ID.1 cuando las dimensiones del peque\u00f1o autom\u00f3vil limitan el espacio disponible en t\u00e9rminos puramente f\u00edsicos y factores como la bater\u00eda restringen el margen de maniobra en t\u00e9rminos de precio, es algo que VW dej\u00f3 claro en el estreno. Sobre todo, el ID.1 deber\u00eda ganar puntos con el software que en su d\u00eda estrope\u00f3 el lanzamiento del MEB. \"Con los futuros modelos, hablamos de veh\u00edculos definidos por el cliente. El ID. EVERY1 demuestra que estamos situando a nuestros clientes, sus deseos, sus intereses y sus preferencias en el centro del desarrollo de veh\u00edculos de forma m\u00e1s coherente que nunca\", afirma Kai Gr\u00fcnitz, miembro del Consejo de Direcci\u00f3n de Desarrollo T\u00e9cnico de la marca Volkswagen. \"Como primer modelo de todo el Grupo, la versi\u00f3n de serie del ID. EVERY1 utilizar\u00e1 una arquitectura de software fundamentalmente nueva y especialmente potente, presumiblemente la arquitectura que se est\u00e1 desarrollando conjuntamente con Rivian. \"Esto permitir\u00e1 que el futuro Volkswagen b\u00e1sico reciba nuevas funciones a lo largo de todo su ciclo de vida si as\u00ed lo desean sus usuarios. Incluso despu\u00e9s de la compra de un coche nuevo, se podr\u00e1 personalizar seg\u00fan sus necesidades individuales\", escribe VW. Sin embargo, a\u00fan quedan detalles por conocer.<\/p>\n\n\n\n

Eso tambi\u00e9n se aplica al dise\u00f1o, donde la ID. EVERY1 ya pretende marcar la direcci\u00f3n general del modelo de serie. \"Nuestro objetivo era crear algo atrevido pero accesible\", afirma el dise\u00f1ador jefe Andreas Mindt. \"El ID. EVERY1 es seguro de s\u00ed mismo, pero sigue siendo simp\u00e1tico, gracias a detalles como los faros delanteros din\u00e1micos y la parte trasera \"sonriente\". Estos elementos de dise\u00f1o lo convierten en algo m\u00e1s que un coche: le dan car\u00e1cter y una identidad con la que la gente puede conectar.\"<\/p>\n\n\n\n

Existen ciertas similitudes -por ejemplo, en la forma de los faros- con el estudio de ID.Life que VW presentado en la IAA 2021<\/a>. Sin embargo, este dise\u00f1o como anticipo del ID.2 fracas\u00f3 por sus referencias retro y fue rechazado por el nuevo jefe de marca de VW, Thomas Sch\u00e4fer - Mindt, como nuevo Jefe de Dise\u00f1o, dise\u00f1\u00f3 entonces el ID.2all con l\u00edneas m\u00e1s agradables.<\/p>\n\n\n\n

Econom\u00eda de espacio \"perfecta\" gracias a la tracci\u00f3n delantera<\/h2>\n\n\n\n

El dise\u00f1o del ID. EVERY1 se ha creado siguiendo los mismos principios b\u00e1sicos que Mindt present\u00f3 en su momento como las \"piedras angulares centrales del nuevo lenguaje de dise\u00f1o\": estabilidad, simpat\u00eda y el sorprendente elemento de \"la salsa secreta\" La estabilidad visual del ID. EVERY1 proviene de los pasos de rueda ensanchados, las llantas de 19 pulgadas comparativamente grandes para un veh\u00edculo de estas caracter\u00edsticas y los 20 cent\u00edmetros adicionales de anchura (con las desventajas antes mencionadas). El atractivo se consigue con un aspecto amable: los llamativos faros LED y la estilizada parrilla del radiador pretenden resultar familiares. Adem\u00e1s, todo el veh\u00edculo est\u00e1 proporcionado seg\u00fan la \"proporci\u00f3n \u00e1urea\", que la gente encuentra subconscientemente atractiva. \"En t\u00e9rminos sencillos, es la proporci\u00f3n de tres quintos a dos quintos de un cuadro, una escultura o incluso la disposici\u00f3n de la vista de un veh\u00edculo. Incluso Leonardo da Vinci sigui\u00f3 este principio geom\u00e9trico en obras de arte como la Mona Lisa\", afirma VW. Aplicado al ID. EVERY1, esto significa que entre dos quintos y tres quintos dividen la franja de la ventanilla de las superficies de la carrocer\u00eda en la vista lateral, por ejemplo, y en la trasera, es la relaci\u00f3n entre el parachoques y la luneta trasera plana. La secci\u00f3n delantera con el \"radiador\" negro tambi\u00e9n sigue la proporci\u00f3n \u00e1urea.<\/p>\n\n\n\n

La \"salsa secreta\", por otro lado, no es inmediatamente reconocible - despu\u00e9s de todo, se supone que es secreta. El \"Concepto de Techo Volante\" presenta una l\u00ednea de techo rebajada en el centro, lo que resulta en una vista muy llamativa, especialmente desde arriba. Esta depresi\u00f3n en el centro del techo tiene su eco en la tercera luz de freno de la parte trasera, con las dos superficies exteriores que forman el borde del techo a modo de labio aler\u00f3n aerodin\u00e1mico. Con ello tambi\u00e9n se pretende mejorar el flujo de aire, lo que aumenta la autonom\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

Queda por ver el interior: aqu\u00ed VW habla de un \"gigante espacial revolucionario\". El nuevo MEB de tracci\u00f3n delantera pretende permitir una econom\u00eda de espacio \"perfecta\". Al menos en el estudio, hay una pantalla t\u00e1ctil central y debajo de ella botones reales para el aire acondicionado, la calefacci\u00f3n de los asientos y el volumen del audio. VW tambi\u00e9n afirma que las \"superficies h\u00e1pticamente agradables est\u00e1n acabadas en colores c\u00e1lidos y amables\" y que habr\u00e1 un \"sistema de asientos tipo sal\u00f3n\". Tambi\u00e9n aqu\u00ed la empresa se ha reformado tras el desastre del pl\u00e1stico duro del primer ID.3.<\/p>\n\n\n\n

VW como \"marca para todos\"<\/h2>\n\n\n\n

Los peque\u00f1os detalles est\u00e1n dise\u00f1ados para aumentar la practicidad: Por ejemplo, el salpicadero se caracteriza por sus l\u00edneas horizontales, en las que tambi\u00e9n se ha integrado un peque\u00f1o riel en el lado del acompa\u00f1ante. En \u00e9l puede engancharse un soporte para tableta o una peque\u00f1a mesa. Y la consola central puede -como en el gran ID. Buzz- puede desplazarse sobre un ra\u00edl a modo de \"estante multifuncional\" hasta el asiento trasero.<\/p>\n\n\n\n

En resumen, el jefe de la marca, Sch\u00e4fer, ve en la ID. EVERY1 \"la pieza final del puzzle en nuestro camino hacia la selecci\u00f3n de modelos m\u00e1s amplia en el segmento de volumen\". <\/p>\n\n\n\n

\"As\u00ed ofreceremos el coche adecuado con el sistema de propulsi\u00f3n adecuado para cada cliente, incluida una movilidad de entrada totalmente el\u00e9ctrica y asequible\", afirma Sch\u00e4fer. \"Nuestra ambici\u00f3n es convertirnos en el fabricante l\u00edder mundial en volumen de tecnolog\u00eda para 2030. Y como una marca para todo el mundo - tal y como cabr\u00eda esperar de Volkswagen\".<\/p>\n\n\n\n

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