{"id":272819,"date":"2025-05-20T12:30:00","date_gmt":"2025-05-20T10:30:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=272819"},"modified":"2025-05-20T12:07:16","modified_gmt":"2025-05-20T10:07:16","slug":"vw-avanza-hacia-el-objetivo-de-co2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2025\/05\/20\/vw-makes-progress-towards-co2-target\/","title":{"rendered":"VW avanza hacia el objetivo de CO2"},"content":{"rendered":"

En Agosto de 2024<\/a>, Dataforce analiz\u00f3 en detalle los retos y las posibles estrategias de la industria automovil\u00edstica europea en relaci\u00f3n con la normativa de la UE sobre emisiones de CO2. La empresa de an\u00e1lisis ha proporcionado ahora una actualizaci\u00f3n: con respecto a 2024, ocho de las diez marcas l\u00edderes han logrado reducir la distancia que les separa de sus objetivos. Con una reducci\u00f3n de 13 g\/km, VW es la que m\u00e1s ha avanzado, pero se ha quedado a medio camino: aunque la empresa de Wolfsburgo ha recorrido un largo camino para superar el objetivo de 25 gramos, a\u00fan necesita una reducci\u00f3n adicional de 12 g\/km; VW sigue estando por encima de sus objetivos en esta cantidad.<\/p>\n\n\n\n

Por otro lado, Renault, BMW, Kia y Toyota ya han alcanzado la l\u00ednea de meta. En la evaluaci\u00f3n del verano de 2024, estos cuatro fabricantes ya estaban m\u00e1s cerca de su l\u00ednea objetivo con una superaci\u00f3n de entre siete y nueve gramos de CO2 por kil\u00f3metro. Renault ha mejorado en nueve gramos\/kil\u00f3metro y ya est\u00e1 un gramo por debajo del valor objetivo. BMW y Kia mejoraron en siete y nueve gramos, respectivamente, y est\u00e1n por tanto justo en el objetivo seg\u00fan Dataforce, mientras que Toyota est\u00e1 a su alcance con una diferencia de s\u00f3lo un gramo.<\/p>\n\n\n\n

No todos los fabricantes evolucionaron tan positivamente: en 2024, Peugeot, filial de Stellantis, estaba pr\u00e1cticamente a la par con Kia y Toyota (entonces nueve gramos), con un valor de diez gramos de rebasamiento. Mientras que ahora los dos competidores han alcanzado su objetivo, la marca francesa s\u00f3lo ha reducido m\u00ednimamente su exceso a nueve gramos. Audi tampoco ha podido mejorar m\u00e1s que un gramo y, con un exceso de 30 gramos de CO2 por kil\u00f3metro, sigue a la cola de la comparaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

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Imagen: Dataforce<\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n\n\n\n\n

En t\u00e9rminos absolutos, el competidor premium de Audi, Mercedes, se encuentra en una posici\u00f3n ligeramente mejor con un exceso de 20 gramos. Sin embargo, la empresa de Stuttgart es el \u00fanico fabricante para el que el exceso ha aumentado desde agosto de 2024 - en aquel momento, Dataforce calcul\u00f3 una diferencia de 19 gramos para Mercedes. As\u00ed que la marca de la estrella de tres puntas va en la direcci\u00f3n equivocada, al menos de momento.<\/p>\n\n\n\n

El hecho de que marcas como Audi y Mercedes est\u00e9n tan lejos de sus valores objetivo se debe tambi\u00e9n a los nuevos m\u00e9todos de c\u00e1lculo de los valores de CO2 a partir de 2025. \"La regla b\u00e1sica es que las marcas con coches m\u00e1s pesados se enfrentan a objetivos m\u00e1s ajustados (todo lo contrario que antes de 2025)\", explic\u00f3 Dataforce. Sin embargo, los valores de CO2 para las marcas individuales que se muestran aqu\u00ed son s\u00f3lo a t\u00edtulo ilustrativo. Esto se debe a que los objetivos no se aplican realmente a nivel de marca, sino por grupo de OEM. Por tanto, Audi no figurar\u00eda individualmente, sino que contar\u00eda como parte del Grupo VW junto con las dem\u00e1s marcas. Y Renault, que est\u00e1 un gramo por debajo del objetivo, a\u00fan tendr\u00eda que compensar el exceso de 14 gramos de Dacia.<\/p>\n\n\n\n

Dataforce se\u00f1ala que la tendencia en el conjunto del mercado de la UE ha \"cambiado por completo\" en el primer trimestre de 2025 en cuanto a tipos de propulsi\u00f3n. \"Las matriculaciones de gasolina y di\u00e9sel est\u00e1n en declive, mientras que los BEV son el tipo de combustible que m\u00e1s crece. La constante es el crecimiento continuo de las matriculaciones de h\u00edbridos completos\", afirman los expertos del mercado. Sin embargo, \"el crecimiento de los BEV es s\u00f3lo la mitad de lo que habr\u00eda sido necesario para que las emisiones de CO2 se ajustaran a los objetivos de 2025\". Aunque las emisiones medias de CO2 en marzo descendieron de 109 (2024) a 103 g\/km (2025), el objetivo de 93,6 g\/km, vigente desde enero de 2025, sigue estando muy lejos.<\/p>\n\n\n

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A pesar de la evoluci\u00f3n general del mercado, de la mejora de algunos fabricantes y tambi\u00e9n de la introducci\u00f3n de modelos el\u00e9ctricos m\u00e1s baratos (a partir del segmento C, algunos con precios equiparables a los motores de combusti\u00f3n), Dataforce concluye que sigue siendo un \"reto importante\" para la mayor\u00eda de las marcas alcanzar los objetivos de reducci\u00f3n de CO2 exigidos para 2025. \"La conclusi\u00f3n es que los compradores no est\u00e1n cambiando lo suficientemente r\u00e1pido\", afirm\u00f3 Dataforce.<\/p>\n\n\n\n

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\n \"Desarrollo <\/div>\n
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Imagen: Dataforce<\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n\n\n\n\n

Por ello, la decisi\u00f3n de la UE de ampliar el cumplimiento del objetivo a un periodo de tres a\u00f1os, de 2025 a 2027, se califica de \"ajuste necesario\". \"Tambi\u00e9n aborda uno de los principales puntos d\u00e9biles de la normativa de la UE: Enormes retrocesos cada cinco a\u00f1os sin avances intermedios, un reto que sin duda resurgir\u00e1 a medida que la industria se acerque a los objetivos de 2030\", afirma el comunicado de prensa.<\/p>\n\n\n\n

Dataforce sigue creyendo que el reglamento introducido en mayo, que estipula que los fabricantes no tienen que cumplir los objetivos de CO2 cada a\u00f1o, sino de media durante un periodo de tres a\u00f1os, es un \"marco ambicioso para las reducciones de CO2\". \"Los fabricantes de autom\u00f3viles no pueden tomarse un respiro. Cada gramo de exceso de emisiones de CO2 que acumulen ahora deben compensarlo con emisiones por debajo de la l\u00ednea objetivo actual\", afirma Dataforce. En otras palabras, fabricantes como Audi y Mercedes no se enfrentar\u00e1n a ninguna penalizaci\u00f3n inmediata, pero sus esfuerzos para 2026 y 2027 tendr\u00e1n que ser a\u00fan mayores para compensar el inminente excedente a partir de 2025.<\/p>\n\n\n\n

En cuanto a la futura reglamentaci\u00f3n durante el actual periodo de cinco a\u00f1os, Dataforce espera una mayor coherencia: \"Desde la perspectiva de Dataforce, el problema central reside en que la UE altera la normativa a mitad de la transici\u00f3n, una acci\u00f3n que socava la confianza en los compromisos pol\u00edticos a largo plazo y crea una sensaci\u00f3n de imprevisibilidad, por lo que es crucial cerrar todas las revisiones sobre 2030\/2035 lo antes posible y con tiempo suficiente antes de que los endurecimientos entren en vigor.\"<\/p>\n\n\n\n

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