{"id":274237,"date":"2025-06-05T18:00:00","date_gmt":"2025-06-05T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=274237"},"modified":"2025-06-05T15:59:44","modified_gmt":"2025-06-05T13:59:44","slug":"el-pequeno-coche-electrico-se-enfrenta-a-su-prueba-que-puede-hacer-el-hyundai-inster-por-25000-euros","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2025\/06\/05\/small-electric-car-faces-its-test-what-can-the-hyundai-inster-do-for-25000-euros\/","title":{"rendered":"El peque\u00f1o coche el\u00e9ctrico se enfrenta a su prueba: \u00bfQu\u00e9 puede hacer el Hyundai Inster por 25.000 euros?"},"content":{"rendered":"

Cuando est\u00e1bamos pudo probar el nuevo Inster en un paseo por Fr\u00e1ncfort en febrero<\/a>, viajamos con uno de los modelos \"Prime\". Este acabado de gama alta s\u00f3lo est\u00e1 disponible con una bater\u00eda m\u00e1s grande, lo que eleva el precio a unos impresionantes 30.100 euros. Sin embargo, con caracter\u00edsticas como el adaptador V2L de Hyundai, un interior especialmente modular y todo tipo de sistemas de asistencia, el Inster deja poco que desear: el equipamiento recuerda m\u00e1s a un Ioniq 5 de mayor tama\u00f1o que a un peque\u00f1o coche el\u00e9ctrico asequible. Sin embargo, en lo que respecta al precio, el tres est\u00e1 en cabeza, lo que significa que el Inster de 3,83 metros de longitud ya est\u00e1 a la altura de los coches compactos el\u00e9ctricos m\u00e1s baratos.<\/p>\n\n\n\n

Es comprensible que los fabricantes quieran utilizar sus coches de prueba y modelos de demostraci\u00f3n para presumir de lo que puede hacer el nuevo modelo, as\u00ed como de las nuevas caracter\u00edsticas que se les hayan ocurrido a los desarrolladores (incluidas las que no hayan sido canceladas por el departamento de compras debido a los costes). Pero a menudo las caras versiones superiores tienen poco en com\u00fan con las caracter\u00edsticas que la mayor\u00eda de los clientes compran realmente, ya sea en el segmento de flotas o de clientes privados. Un ejemplo: en la presentaci\u00f3n del Dolphin Surf hace unas semanas, BYD puso a disposici\u00f3n de los periodistas la versi\u00f3n Boost de gama alta, con una bater\u00eda de 42 kWh y un motor de 115 kW. Sin embargo, el precio de cat\u00e1logo normal aqu\u00ed es de algo menos de 31.000 euros. Con un precio base de 22.990 euros o incluso de s\u00f3lo 19.990 euros en la campa\u00f1a de descuento disponible desde el principio, es m\u00e1s probable que la versi\u00f3n Active b\u00e1sica sea la variante que compren los clientes. Sin embargo, el Active s\u00f3lo ofrece 65 kW de potencia y una autonom\u00eda de apenas 220 kil\u00f3metros debido a la bater\u00eda de 30 kWh.<\/p>\n\n\n\n

Trasladando esto de nuevo al Inster, surge la pregunta de \u00bfc\u00f3mo se compara el equipamiento b\u00e1sico del \"Select\" de 23.900 euros con el del modelo superior \"Prime\"? Hyundai nos ha proporcionado ahora un coche de pruebas de este tipo, con la peque\u00f1a bater\u00eda de 42 kWh por el mismo precio b\u00e1sico, equipado con s\u00f3lo dos extras: el paquete de eficiencia por 1.000 euros (m\u00e1s sobre esto m\u00e1s adelante) y el acabado de pintura con efecto mineral \"Negro Abismo\" por 570 euros. Si excluimos la pintura, tenemos un peque\u00f1o coche el\u00e9ctrico por 24.900 euros, exactamente en la m\u00e1gica marca de los 25.000 euros que los fabricantes de autom\u00f3viles tan a menudo tienen como objetivo para sus modelos \"asequibles\".<\/p>\n\n\n\n

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\u00bfQu\u00e9 ofrece el Inster por este precio? La bater\u00eda de 42 kWh utiliza celdas NMC (la competencia en este segmento suele recurrir a las celdas LFP, m\u00e1s baratas) y permite una autonom\u00eda WLTP de hasta 327 kil\u00f3metros. El motor el\u00e9ctrico del eje delantero entrega 71 kW en el Inster \"peque\u00f1o\" y 85 kW con la bater\u00eda de 49 kWh. La carrocer\u00eda de 3,83 metros de largo y 1,61 metros de ancho incluye de serie cuatro plazas, 351 litros de maletero y una pantalla t\u00e1ctil de 10,3 pulgadas para el sistema de navegaci\u00f3n, la c\u00e1mara de marcha atr\u00e1s y el infoentretenimiento. Asistentes como el control de crucero adaptativo tambi\u00e9n se montan de f\u00e1brica.<\/p>\n\n\n\n

Pero, \u00bfqu\u00e9 significa la bater\u00eda peque\u00f1a para la autonom\u00eda? A modo de recordatorio: el coche de pruebas en febrero con la bater\u00eda grande mostraba 266 kil\u00f3metros en el ordenador de a bordo cuando estaba totalmente cargado - a s\u00f3lo dos grados sobre cero. Ahora en mayo, a unos 20 grados, el coche de pruebas negro con la bater\u00eda peque\u00f1a mostraba una autonom\u00eda de 268 kil\u00f3metros con una carga del 100% - se estima que la bater\u00eda grande tiene una autonom\u00eda de unos 320 kil\u00f3metros en condiciones comparables. Autonom\u00eda real, ojo, no un valor WLTP. Es impresionante en este segmento.<\/p>\n\n\n\n

Consumo de prueba asombrosamente bajo<\/h2>\n\n\n\n

El hecho de que la autonom\u00eda de la Inster b\u00e1sica sea tan buena se debe en parte a nuestro baj\u00edsimo consumo de prueba. De media, fue de s\u00f3lo 11,9 kWh\/100 km seg\u00fan el ordenador de a bordo - hay que reconocer que en condiciones exteriores casi ideales. Tras algunos trayectos cortos en ciudad y campo a trav\u00e9s, el consumo se situ\u00f3 incluso en una sola cifra. En la llanura de D\u00fcsseldorf y a temperaturas en las que el aire acondicionado apenas tiene que funcionar, hasta 400 kil\u00f3metros podr\u00edan ser posibles si su propio perfil de conducci\u00f3n se lo permite. Por cierto, los 42 kWh comunicados por Hyundai son el contenido bruto de energ\u00eda; en realidad, deber\u00edan ser utilizables entre 38 y 39 kWh netos.<\/p>\n\n\n\n

Incluso en autopista, el consumo se mantiene dentro de unos l\u00edmites razonables si no se conduce demasiado r\u00e1pido. A una velocidad de crucero de 100 km\/h, salen de la bater\u00eda unos doce kilovatios hora por cada 100 kil\u00f3metros; a una velocidad de crucero de 130 km\/h, el consumo se eleva a la franja de los 16-18 kWh\/100 km. Casi parece como si la aerodin\u00e1mica del Inster pasara factura a partir de cierta velocidad: Con 1,58 metros, el peque\u00f1o coche es m\u00e1s alto que muchos modelos SUV. Lo que hace que el espacio interior sea aireado y agradable (a 1,85 metros, a\u00fan me quedaban unos 15 cent\u00edmetros de aire por encima de la parte superior de la cabeza) aumenta naturalmente la resistencia aerodin\u00e1mica a 130 km\/h. Si el Inster fuera diez cent\u00edmetros m\u00e1s bajo, el consumo de combustible en autopista tambi\u00e9n podr\u00eda ser mejor. Pero una cosa est\u00e1 clara: para ser un coche peque\u00f1o, Hyundai ha intentado sacar el m\u00e1ximo partido de una huella peque\u00f1a. Por eso el frontal es bastante inclinado y la l\u00ednea del techo en la parte trasera es bastante abrupta, pero al menos tiene un peque\u00f1o aler\u00f3n de techo y se funde con la luneta trasera casi vertical. Aunque esto optimiza el espacio interior, no es bueno para la resistencia al aire.<\/p>\n\n\n

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Sin embargo, el Inster no es un coche para viajes largos y hace muy bien su trabajo en ciudad y en carreteras comarcales. La potencia de 71 kW es suficiente para el coche de 1.100 kg, y el Inster acelera con br\u00edo hasta velocidades de ciudad o incluso 70 km\/h. Por encima de esta velocidad, la propulsi\u00f3n disminuye y tarda 11,7 segundos en alcanzar los 100 km\/h desde parado. La bater\u00eda peque\u00f1a alcanza su l\u00edmite a 140 km\/h, mientras que el modelo ligeramente m\u00e1s potente de 49 kWh puede alcanzar una velocidad m\u00e1xima de 150 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n hay diferencias en la carga r\u00e1pida: Con 73 y 85 kW respectivamente, la potencia m\u00e1xima de carga de las dos opciones de bater\u00eda se corresponde con bastante precisi\u00f3n con la potencia de propulsi\u00f3n. Puede que no parezca mucho, pero el coche de pruebas fue capaz de mantener el nivel de 65 a 70 kW en un rango muy amplio: desde menos del diez por ciento hasta algo menos del 70 por ciento de nivel de carga, la potencia disponible es casi constante. Para sibaritas: el Inster carga entonces a 240 amperios constantes y la potencia de carga aumenta con el voltaje de la bater\u00eda durante mucho tiempo. Despu\u00e9s sube brevemente a 225 amperios antes de que s\u00f3lo 130 amperios o unos 39 kW fluyan hacia la bater\u00eda desde un nivel de carga del 72%, y al 80% s\u00f3lo son 29 kW, con una tendencia descendente. El Inster tiene la ventana de comparaci\u00f3n habitual del diez al 80 por ciento en los 30 minutos especificados. Esto significa que el Inster no marca ninguna pauta, lo que no era de esperar en este rango de precios y especialmente para el modelo b\u00e1sico. A modo de comparaci\u00f3n, un BMW i3 con una bater\u00eda de 42 kWh tard\u00f3 un poco m\u00e1s y tambi\u00e9n era algo menos de 20.000 euros m\u00e1s caro con cierto equipamiento. El hecho de que un coche tan peque\u00f1o est\u00e9 ahora disponible por 25.000 euros (por fin) es testimonio de los progresos realizados en los \u00faltimos a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n

Con el navegador por sat\u00e9lite de serie, el Inster tambi\u00e9n le ayuda a encontrar la estaci\u00f3n de carga adecuada. Esto se hace autom\u00e1ticamente durante la gu\u00eda de la ruta hacia un destino m\u00e1s lejano (aunque el software de Hyundai tarde bastante en planificar el proceso de carga) o manualmente. Tambi\u00e9n se pueden utilizar algunos filtros para mostrar s\u00f3lo los puntos de recarga de aquellos operadores a los que tiene acceso (favorable) a trav\u00e9s de su propia tarjeta de recarga. Si navega hasta un punto de carga almacenado, el sistema prepara la bater\u00eda para la carga r\u00e1pida, pero s\u00f3lo si el coche cuenta con el paquete de eficiencia antes mencionado por un suplemento de 1.000 euros. Adem\u00e1s de la bomba de calor para una climatizaci\u00f3n m\u00e1s eficiente del interior, \u00e9ste tambi\u00e9n incluye el preacondicionamiento de la bater\u00eda. Por cierto, en nuestro coche de pruebas, el preacondicionamiento autom\u00e1tico s\u00f3lo era posible a trav\u00e9s del sistema de navegaci\u00f3n por sat\u00e9lite y no manualmente a trav\u00e9s del men\u00fa de la bater\u00eda como en otros modelos de Hyundai y Kia.<\/p>\n\n\n\n

Que estos 1.000 euros sean dinero bien gastado o no depende del uso previsto. Si el Inster se va a utilizar regularmente para trayectos m\u00e1s largos con paradas de carga r\u00e1pida, se recomienda el paquete de eficiencia. O incluso si no dispone de un punto de carga de CA propio en el garaje de su casa o en el trabajo, y en su lugar carga a menudo en cargadores r\u00e1pidos de tiendas mientras hace la compra habitual, por ejemplo. El preacondicionamiento garantiza entonces que la curva de carga plana y los 30 minutos hasta el 80% puedan alcanzarse de forma fiable, y que la potencia de carga no sea muy inferior a la esperada porque la bater\u00eda est\u00e9 demasiado fr\u00eda o demasiado caliente. Esto tambi\u00e9n proporciona m\u00e1s flexibilidad en el uso del Inster si es el \u00fanico coche del hogar.<\/p>\n\n\n\n

<\/th>42 kWh<\/strong><\/th>49 kWh<\/strong><\/th><\/tr><\/thead>
Conducir<\/strong><\/td>FWD<\/td>FWD<\/td><\/tr>
Potencia<\/strong><\/td>71 kW<\/td>85 kW<\/td><\/tr>
Par de apriete<\/strong><\/td>147 Nm<\/td>147 Nm<\/td><\/tr>
Aceleraci\u00f3n<\/strong><\/td>11.7 s<\/td>10.6 s<\/td><\/tr>
Velocidad m\u00e1xima<\/strong><\/td>140 km\/h<\/td>150 km\/h<\/td><\/tr>
Gama WLTP<\/strong><\/td>327 km<\/td>370 km<\/td><\/tr>
Bater\u00eda<\/strong><\/td>42 kWh<\/td>49 kWh<\/td><\/tr>
Capacidad de carga CC<\/strong><\/td>73 kW<\/td>85 kW<\/td><\/tr>
Tiempo de carga DC 10-80%<\/strong><\/td>30 min<\/td>30 min<\/td><\/tr>
Precio<\/strong> (en Alemania)<\/td>23.900 euros<\/td>25.400 euros<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

Si, por el contrario, se trata m\u00e1s bien de un segundo coche cl\u00e1sico para trayectos m\u00e1s cortos o el coche forma parte de una flota de empresa con servicios predecibles de reparto o asistencia, el paquete de eficiencia no es absolutamente necesario, si el coche puede cargarse durante la noche con corriente alterna. Por eso es bueno que Hyundai ofrezca el paquete como opci\u00f3n y pueda abaratar el Inster en la versi\u00f3n base, porque no todos los clientes necesitan la tecnolog\u00eda adicional o quieren pagar por ella. Y si nos fijamos en los coches peque\u00f1os de Stellantis con las c\u00e9lulas LFP m\u00e1s sensibles al fr\u00edo, el e-C3 y compa\u00f1\u00eda ni siquiera ofrecen calefacci\u00f3n de la bater\u00eda por un recargo adicional.<\/p>\n\n\n\n

El Inster tambi\u00e9n presenta una buena imagen en t\u00e9rminos de equipamiento b\u00e1sico. Adem\u00e1s de la pantalla t\u00e1ctil de 10,3 pulgadas, se ha instalado una pantalla igualmente grande en el salpicadero ex funciona como cuadro de instrumentos digital, y el manejo con una mezcla de pantalla t\u00e1ctil y botones grandes y h\u00e1pticos se aprende r\u00e1pidamente. Lo que se echa en falta en el modelo b\u00e1sico \"Select\" son los asientos delanteros calefactados, que s\u00f3lo est\u00e1n disponibles a partir del nivel de acabado \"Trend\". Hay que reconocer que me cost\u00f3 un poco acostumbrarme al bot\u00f3n de arranque y parada. Un coche el\u00e9ctrico no necesita encendido ni precalentamiento: subir, abrocharse el cintur\u00f3n, pisar el freno y engranar la marcha es suficiente para indicar su intenci\u00f3n de arrancar. Es m\u00e1s: En el Inster, el bot\u00f3n de arranque\/parada est\u00e1 colocado de tal forma que desde la mayor\u00eda de los \u00e1ngulos de visi\u00f3n queda oculto por la enorme palanca selectora de marchas, como en el Ioniq 5 y el Ioniq 6.<\/p>\n\n\n\n

Lo que el peque\u00f1o Inster hace mucho mejor a mis ojos que los dos modelos Hyundai de 800 voltios es el sistema de arranque sin llave de serie: en los modelos E-GMP con sus tiradores de puerta desplegables y enrasados, hay que presionar sobre una peque\u00f1a superficie t\u00e1ctil cuadrada y tirar de la mano hacia atr\u00e1s para que los tiradores de las puertas se desplieguen. Sin un verdadero punto de presi\u00f3n en la superficie t\u00e1ctil, esto puede llevar dos o tres intentos. El Inster, en cambio, tiene las cl\u00e1sicas manillas de arco y un bot\u00f3n a la antigua integrado en ellas. Todo lo que tiene que hacer es meter la mano en la manilla desde arriba y pulsar brevemente el bot\u00f3n con el pulgar, y la puerta se desbloquear\u00e1 de inmediato. As\u00ed que es pr\u00e1cticamente una manilla con la que puede abrir el coche. La tecnolog\u00eda m\u00e1s sencilla es simplemente mejor.<\/p>\n\n\n\n

Mucho espacio interior a pesar de sus dimensiones compactas<\/h2>\n\n\n\n

En el interior, los grandes interruptores para el aire acondicionado son casi un poco demasiado simples, su aspecto recuerda m\u00e1s a los a\u00f1os 80 o 90. Sin embargo, tambi\u00e9n tienen una clara ventaja: son extremadamente f\u00e1ciles de manejar y pueden utilizarse sin distracciones durante la conducci\u00f3n, a diferencia de algunas soluciones puramente t\u00e1ctiles. Los materiales de los lugares que los usuarios tocan habitualmente son robustos y funcionales, pero dif\u00edcilmente un fest\u00edn para la vista. Por supuesto, hay mucho pl\u00e1stico duro, pero al menos se integra bien en el aspecto general. Incluso en los veh\u00edculos bastante m\u00e1s caros, ahora hay zonas m\u00e1s grandes de pl\u00e1stico duro. Si los colores se alternan un poco y rompen el dise\u00f1o, puedo vivir con ello - si el resto es correcto. Como estamos hablando de la versi\u00f3n b\u00e1sica asequible; en el modelo \"Prime\" de la prueba de febrero antes mencionada, todo parec\u00eda un poco m\u00e1s de alta gama.<\/p>\n\n\n\n

Aunque viaj\u00e9 solo en el primer viaje, varias personas viajaron conmigo durante el periodo de prueba m\u00e1s largo. Ninguno de los pasajeros se quej\u00f3 del espacio, ya que hay mucho espacio para las piernas en la parte trasera. E incluso en la parte delantera, donde Hyundai ha prescindido de una consola central entre los asientos delanteros en el Inster de 1,61 metros de anchura y ofrece en su lugar una especie de banqueta continua, el conductor y el pasajero delantero no se acercan demasiado en los hombros. El concepto funciona, aunque admito que me gustar\u00eda ver un reposacodos en el centro para los viajes m\u00e1s largos. Los portavasos, que est\u00e1n pr\u00e1cticamente integrados en el asiento del conductor, tampoco tienen el mismo tama\u00f1o; s\u00f3lo en el estante trasero cabe una botella de un litro, mientras que en el delantero s\u00f3lo caben botellas m\u00e1s peque\u00f1as o tazas de caf\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

<\/th>Bater\u00eda de 42 kWh<\/strong><\/th>Bater\u00eda de 49 kWh<\/strong><\/th><\/tr><\/thead>
Seleccione<\/strong><\/td>23.900 euros<\/td>25.400 euros<\/td><\/tr>
Tendencia<\/strong><\/td>25.900 euros<\/td>27.400 euros<\/td><\/tr>
Cruz<\/strong><\/td>-<\/td>29.100 euros<\/td><\/tr>
Prime<\/strong><\/td>-<\/td>30.100 euros<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

Sin embargo, este es tambi\u00e9n uno de los pocos puntos en los que tiene que hacer concesiones en t\u00e9rminos de espacio en el Inster. S\u00f3lo en t\u00e9rminos de funcionalidad, el modelo b\u00e1sico no ofrece lo que b\u00e1sicamente es posible en el Inster: En el acabado \"Select\", s\u00f3lo se pueden abatir los asientos de la banqueta trasera y tampoco hay falso suelo en el maletero. Esto significa que no hay umbral de carga plano ni m\u00e1s tabiques de separaci\u00f3n, pero el maletero de 280 litros es lo suficientemente grande para varias cajas de agua mineral, por ejemplo. A partir del nivel de acabado medio \"Trend\", los asientos traseros tambi\u00e9n se pueden desplazar, lo que aumenta el volumen del maletero hasta 351 litros. Los respaldos de los asientos delanteros tambi\u00e9n se pueden abatir para utilizarlos como una peque\u00f1a mesa portaobjetos cuando est\u00e1 parado o para transportar objetos largos, incluso una tabla de surf, como promete Hyundai. Si tambi\u00e9n se abate el respaldo del asiento del conductor, deber\u00eda ser posible incluso dormir en el Inster con un colch\u00f3n. Sin embargo, no probamos esto en nuestra prueba.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, el maletero tambi\u00e9n tiene un inconveniente: si se desplaza principalmente por ciudad y desea cargar p\u00fablicamente en los puntos de carga de CA, depender\u00e1 de su propio cable de carga de CA. A falta de un maletero bajo el cap\u00f3 u otros compartimentos de almacenamiento adecuados, es probable que el cable de carga acabe volando constantemente por el maletero o por el espacio para los pies delante de los asientos traseros. Esto no es lo ideal y puede evitarse.<\/p>\n\n\n\n

Conclusi\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

Con el Inster, Hyundai ha conseguido crear un buen coche el\u00e9ctrico peque\u00f1o, y la gama tambi\u00e9n est\u00e1 bien estructurada. Incluso a la versi\u00f3n b\u00e1sica 'Select' le falta poco y deber\u00eda hacer frente bien a la mayor\u00eda de las tareas de un coche peque\u00f1o, con o sin el paquete de eficiencia, dependiendo del uso. El equipamiento \"Trend\", a partir de 25.900 euros, ofrece un poco m\u00e1s de flexibilidad y confort (como los asientos delanteros calefactados), mientras que los \"Cross\" (a partir de 29.100 euros) y \"Prime\" (a partir de 30.100 euros) elevan el Inster a la categor\u00eda de coche bien equipado, con c\u00e1mara de 360 grados y faros Full LED, por ejemplo. Cada uno puede elegir lo que necesita o por lo que quiere pagar.<\/p>\n\n\n\n

La unidad nos impresion\u00f3 en la prueba y nos sorprendi\u00f3 por su eficiencia. En lo que se refiere a la carga de corriente continua, la Inster ofrece el est\u00e1ndar de su clase, mientras que el sistema de veh\u00edculo a carga est\u00e1 disponible incluso como opci\u00f3n para la carga de corriente alterna. Con una longitud de 3,83 metros y una anchura de 1,61 metros, no puede quejarse del espacio interior. Por 23.900 euros, el Inster ya tiene mucho que ofrecer: la competencia tendr\u00e1 que medirse con este peque\u00f1o coche.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Cuando pudimos probar por primera vez la nueva Inster en un paseo por Frankfurt en febrero, viajamos con uno de los modelos \"Prime\". Esta gama alta<\/p>","protected":false},"author":32,"featured_media":273789,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[9930],"tags":[3701,24056,267,30139,13724],"class_list":["post-274237","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-automobile","tag-bev","tag-compact-ev","tag-hyundai","tag-inster","tag-review"],"acf":{"post_article-format":{"value":"review","label":"Fahrbericht"},"post_categories":[9930],"post_tags":[267,30139,13724,3701,24056],"post_thumbnail":273789,"post_thumbnail_listing":273790,"post_thumbnail-caption":"","post_teaser-text":"When it comes to making cars more affordable, manufacturers often trim down the basic versions of their models in order to achieve the lowest possible list price. In the case of small electric cars, this sometimes comes at the cost of utility value. We spent two weeks travelling in a nearly \u2018naked\u2019 Hyundai Inster to find out: is the basic version really enough, or do you need more?","post_advert":false,"post_legacy":false,"post_original_image":false,"post_teaser-text-advanced":"

When it comes to cars that are particularly inexpensive, manufacturers often trim down the basic versions of their models in order to achieve the lowest possible list price. In the case of small electric cars in particular, this is sometimes at the expense of utility value if too much is saved. We spent two weeks travelling in an almost \u2018naked\u2019 Hyundai Inster. Is the basic version enough or do you need more?<\/p>\n","facts":[{"name":"Modelo","value":"Hyundai Inster"},{"name":"Bater\u00eda","value":"42 kWh"},{"name":"Gama","value":"327 km (WLTP)"},{"name":"Capacidad de carga de CC","value":"73 kW"},{"name":"Precio","value":"23,900 Euro"}],"conclusion":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/274237","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/32"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=274237"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/274237\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":274393,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/274237\/revisions\/274393"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/273789"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=274237"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=274237"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=274237"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}