{"id":275663,"date":"2025-06-23T17:30:00","date_gmt":"2025-06-23T15:30:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=275663"},"modified":"2025-06-26T10:12:15","modified_gmt":"2025-06-26T08:12:15","slug":"el-avance-es-demasiado-lento-entrevista-con-lars-stenqvist-sobre-la-electrificacion-de-los-camiones","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2025\/06\/23\/the-ramp-up-is-too-slow-interview-with-lars-stenqvist-on-truck-electrification\/","title":{"rendered":"\"La aceleraci\u00f3n es demasiado lenta\" - Entrevista con Lars Stenqvist sobre la electrificaci\u00f3n de los camiones"},"content":{"rendered":"

\"Todo el mundo tiene que poner de su parte para que la transformaci\u00f3n sea un \u00e9xito\". Con este apasionado llamamiento en su discurso inaugural, Lars Stenqvist, Director de Tecnolog\u00eda del Grupo Volvo, dio el pistoletazo de salida al EVS38 en Gotemburgo la semana pasada. El Simposio del Veh\u00edculo El\u00e9ctrico es una especie de circo ambulante para los l\u00edderes de opini\u00f3n y los pioneros de la movilidad el\u00e9ctrica. La conferencia (y la exposici\u00f3n que la acompa\u00f1a) lleva d\u00e9cadas desplaz\u00e1ndose de un continente a otro. Es un punto de encuentro principalmente para ingenieros, cient\u00edficos y expertos t\u00e9cnicos, gente como Lars Stenqvist.<\/p>\n\n\n\n

El Grupo Volvo, con sede en Gotemburgo, aprovech\u00f3 al m\u00e1ximo su ventaja de estar en casa en la EVS38 con un gran impulso en las comunicaciones sobre e-movilidad. Y no sin raz\u00f3n: con 5.000 camiones el\u00e9ctricos entregados, el fabricante de veh\u00edculos comerciales que opera en todo el mundo est\u00e1 muy por delante de la competencia. Incluso equipos pesados de construcci\u00f3n como excavadoras y d\u00famperes de la filial Volvo Construction Equipment ya se est\u00e1n entregando en vol\u00famenes significativos con sistemas de propulsi\u00f3n el\u00e9ctricos a bater\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

Aun as\u00ed, Lars Stenqvist sigue insatisfecho. La transformaci\u00f3n, en su opini\u00f3n, avanza con demasiada lentitud. \"Los veh\u00edculos el\u00e9ctricos ya est\u00e1n aqu\u00ed\", dijo tajantemente en su discurso de apertura. Pero estimular la demanda, continu\u00f3, no puede ser tarea exclusiva del fabricante. Todos los actores de la cadena de valor deben arremangarse y establecer casos de \u00e9xito comercial. S\u00f3lo entonces podr\u00e1 la e-movilidad -ya sea en las obras o en las carreteras- despegar de verdad.<\/p>\n\n\n\n

En electrive<\/em>, aprovechamos el momento en Gotemburgo para realizar algunas pruebas de conducci\u00f3n con los distintos camiones el\u00e9ctricos del Grupo Volvo. Desde recolectores de basura hasta camiones de gran tonelaje, pasando por excavadoras compactas y pesadas. Incluso fue posible realizar una (impresionante) prueba de conducci\u00f3n en un autob\u00fas urbano totalmente aut\u00f3nomo en la zona cerrada del Centro de Experiencia del Cliente de Volvo Trucks. Y, por supuesto, tambi\u00e9n hablamos con el impaciente Lars Stenqvist:<\/p>\n\n\n\n

Volvo Trucks posee una cuota del 60% del mercado de camiones el\u00e9ctricos en Europa. Como director de tecnolog\u00eda del principal proveedor de soluciones de transporte del mundo, \u00bfcu\u00e1les cree que son las tecnolog\u00edas m\u00e1s transformadoras para dar forma al futuro del transporte pesado?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Necesitamos descarbonizar el transporte por carretera y las infraestructuras. Estamos seguros de que no bastar\u00e1 con centrarse en una sola tecnolog\u00eda. No existe una bala de plata para descarbonizar nuestra industria. Los coches pueden convertirse casi en 100% el\u00e9ctricos de bater\u00eda. En nuestra industria, no funcionar\u00e1. As\u00ed que estamos trabajando en veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda y de pila de combustible que funcionan con hidr\u00f3geno. Pero tambi\u00e9n seguimos desarrollando el motor de combusti\u00f3n que, por supuesto, funcionar\u00e1 con energ\u00eda renovable libre de f\u00f3siles. As\u00ed pues, tenemos las tres tecnolog\u00edas en paralelo, y estamos invirtiendo mucho en las tres. <\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Pero la atenci\u00f3n se centra en la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica...<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Empezamos bastante pronto con el lado de la bater\u00eda el\u00e9ctrica, y se nos considera pioneros, tanto en Europa como en Norteam\u00e9rica. El Grupo Volvo fue el primero en ofrecer autobuses urbanos el\u00e9ctricos, pero no hab\u00eda un inter\u00e9s real por la parte de los camiones. Eso lleg\u00f3 m\u00e1s tarde. Y pudimos tomar nuestros componentes de los autobuses que se dise\u00f1aron de forma muy modular e instalar estas piezas en los camiones con bastante facilidad. Esa es la raz\u00f3n por la que se nos considera los pioneros en lo que respecta a los camiones, tanto en Europa como en Norteam\u00e9rica.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

\u00bfNo ser\u00eda m\u00e1s eficaz elegir una tecnolog\u00eda e invertir en ella en lugar de gastar dinero en desarrollar diferentes sistemas de propulsi\u00f3n y esperar a ver cu\u00e1l gana la carrera?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Estamos convencidos de que veremos grandes vol\u00famenes de las tres tecnolog\u00edas en el futuro. No ser\u00e1n mis ingenieros los que decidan qu\u00e9 funcionar\u00e1 para qu\u00e9 aplicaci\u00f3n. Todo depende de la disponibilidad de energ\u00eda, la forma de energ\u00eda y el precio de la energ\u00eda en las distintas regiones. Por ejemplo, los BEV son perfectos si se dispone de una infraestructura de recarga bien desarrollada. Pero en ciertas regiones del mundo no ser\u00e1 tan f\u00e1cil. Y si no se puede cargar, entonces, de repente, esa tecnolog\u00eda queda en cierto modo descalificada. As\u00ed pues, creemos que veremos el mismo tipo de aplicaci\u00f3n en el transporte, pero un cliente de la regi\u00f3n A utilizar\u00e1 camiones el\u00e9ctricos de bater\u00eda, el de la regi\u00f3n B, hidr\u00f3geno con pilas de combustible, y en la regi\u00f3n C, motores de combusti\u00f3n que funcionen con biog\u00e1s, por ejemplo.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

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\n \"Camiones
Imagen: Peter Schwierz<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n
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\n \"Camiones
Imagen: Peter Schwierz<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n
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\n \"Volvo
Imagen: Peter Schwierz<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n
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\n \"Volvo
Imagen: Peter Schwierz<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n
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\n \"Camiones
Imagen: Peter Schwierz<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n
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\n \"Volvo
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\n \"Equipos
Imagen: Peter Schwierz<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n
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\n \"Volvo
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\n \"Equipo
Imagen: Peter Schwierz<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n
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\n \"Autobuses
Imagen: Peter Schwierz<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n <\/div>\n\n \n <\/div>\n\n\n\n\n

Volvo Trucks ha entregado 5.000 camiones el\u00e9ctricos. Pero usted dice que la adopci\u00f3n no va lo suficientemente r\u00e1pido. En t\u00e9rminos de legislaci\u00f3n, \u00bfqu\u00e9 desea para que la bola empiece a rodar un poco m\u00e1s r\u00e1pido?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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No busco m\u00e1s legislaci\u00f3n ni m\u00e1s regulaci\u00f3n. Busco incentivos para estimular la demanda. Soy optimista y pesimista a la vez porque si miro las matriculaciones de camiones en Europa, los e-trucks s\u00f3lo representaron 1,5% en el primer trimestre de este a\u00f1o. Eso es casi nada. Pero si miramos las estad\u00edsticas pa\u00eds por pa\u00eds, tenemos motivos para ser optimistas. En Suiza, la cuota de mercado de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos es del 11%, en Noruega ronda el 9% y los Pa\u00edses Bajos tampoco se quedan atr\u00e1s. As\u00ed que est\u00e1 claro que est\u00e1 ocurriendo. <\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

\u00bfQu\u00e9 hace que tenga \u00e9xito?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Estos pa\u00edses tienen \u00e9xito porque cuentan con planes de incentivos predecibles a largo plazo. El mejor ejemplo es Suiza porque decidieron tener un impuesto de circulaci\u00f3n cero para los veh\u00edculos de emisiones cero. Eso significa que est\u00e1n dejando que la tecnolog\u00eda contaminante pague la transformaci\u00f3n. Nos gustan estos incentivos basados en el uso porque cuando uno compra un cami\u00f3n el\u00e9ctrico, tiene un incentivo para utilizarlo todo lo posible para marcar los kil\u00f3metros. <\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

En cuanto a la tecnolog\u00eda, \u00bfprefiere que Bruselas diga qu\u00e9 tecnolog\u00edas apoyar\u00e1 y cu\u00e1les no para limitar su inversi\u00f3n en todos estos enfoques diferentes? <\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Nunca. Eso lo tengo muy claro. Quiero que nuestros pol\u00edticos y nuestros legisladores nos digan qu\u00e9<\/em> que quieren conseguir. Cuento con los mejores ingenieros del mundo y ellos aportar\u00e1n las soluciones t\u00e9cnicas. Tomemos como ejemplo el debate sobre la prohibici\u00f3n de los motores de combusti\u00f3n. Ese es un ejemplo de legisladores y pol\u00edticos que toman decisiones sin entender realmente cu\u00e1l ser\u00e1 el resultado. Deber\u00edan definir claramente lo que quieren. \u00bfEs la calidad del aire lo que buscan? \u00bfO la reducci\u00f3n del ruido? \u00bfO una combinaci\u00f3n de diferentes factores? Mis ingenieros elaborar\u00e1n las mejores soluciones t\u00e9cnicas para alcanzar estos objetivos. Sin embargo, soy esc\u00e9ptico cuando un pol\u00edtico o un legislador empiezan a prohibir una determinada tecnolog\u00eda porque no comprenden el poder y el potencial de la tecnolog\u00eda de cara al futuro.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Ha mencionado su papel de pionero en Europa y Norteam\u00e9rica en el campo de la electrificaci\u00f3n del transporte pesado y otros veh\u00edculos comerciales. \u00bfC\u00f3mo piensa mantenerse en la primera posici\u00f3n? <\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Tenemos 16.000 ingenieros e invertimos tres mil millones de euros al a\u00f1o en investigaci\u00f3n y desarrollo. Esto es necesario para impulsar la transformaci\u00f3n. Hay que estar en buena forma financiera para poder permitirse estas inversiones. Y no estoy seguro de que todo el mundo pueda financiar esta transformaci\u00f3n. Puede que el panorama competitivo tenga un aspecto diferente cuando hayamos superado esta transformaci\u00f3n.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Volvo Trucks quiere ser cero emisiones netas en 2040 y sustituir su poblaci\u00f3n rodante de camiones por veh\u00edculos de cero emisiones en 2050. \u00bfC\u00f3mo gestionan esta transici\u00f3n del motor de combusti\u00f3n a las nuevas tecnolog\u00edas de transmisi\u00f3n en t\u00e9rminos de personal, especialmente en lo que respecta a los 16.000 ingenieros que emplean? <\/strong><\/p>\n\n\n\n

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No vamos a detener el desarrollo de los motores de combusti\u00f3n, por ejemplo. 2024 fue un a\u00f1o r\u00e9cord. Nunca jam\u00e1s hemos invertido tanto dinero en el desarrollo de motores de combusti\u00f3n como el a\u00f1o pasado. As\u00ed que definitivamente no va a desaparecer. Y estamos contratando a muchos ingenieros nuevos que llegan con muchas habilidades nuevas, directamente de la universidad o con experiencia en bater\u00edas, motores el\u00e9ctricos, software, etc\u00e9tera. Pero muchos de nuestros ingenieros con experiencia en el motor de combusti\u00f3n est\u00e1n haciendo el cambio a la movilidad el\u00e9ctrica y adquiriendo nuevas habilidades. Tengo muchos ejemplos de ello. Y yo dir\u00eda que un ingeniero que no es curioso no es un ingeniero.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n

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Mirando a unos cinco a\u00f1os vista, \u00bfcu\u00e1les cree que son los mayores problemas tecnol\u00f3gicos en cuanto a veh\u00edculos el\u00e9ctricos e infraestructuras que sus ingenieros deben resolver?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Bueno, si miro fuera de nuestra empresa, es realmente en el lado de las infraestructuras donde vemos que -principalmente desde una perspectiva europea y norteamericana- la construcci\u00f3n de infraestructuras de recarga es demasiado lenta. Creemos que para hacer frente a la legislaci\u00f3n actual en lo que se refiere a las emisiones de CO2, necesitaremos tener 35% de veh\u00edculos el\u00e9ctricos para 2030. Eso significa que necesitar\u00edamos entre 35.000 y 40.000 cargadores r\u00e1pidos dedicados a veh\u00edculos comerciales en Europa para entonces. Hoy tenemos unos 1.000 y tendr\u00edamos que instalar 500 cargadores r\u00e1pidos al mes desde ahora hasta 2030 para alcanzar ese objetivo. Y desgraciadamente puedo decirle que el mes pasado la construcci\u00f3n fue muy inferior a 500.<\/p>\n\n\n\n

Por eso es tan importante la cuota de mercado del 10% o el 12% que he mencionado antes. Cuando la industria alcance esas cifras, los inversores ver\u00e1n que la transici\u00f3n se est\u00e1 produciendo realmente y que ha llegado el momento de construir infraestructuras de recarga. Y ah\u00ed es donde tenemos que conseguir que los legisladores y los pol\u00edticos de Bruselas se suban al carro: que supervisen la construcci\u00f3n de la infraestructura de recarga desde ahora. Porque no pueden fijarnos un objetivo para 2030 sin ninguna infraestructura de recarga. No estamos pidiendo una regulaci\u00f3n menos estricta hacia 2030. Les pedimos que supervisen el desarrollo de la red de recarga.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

A pesar de que Northvolt lucha actualmente por sobrevivir, usted ha dicho que quiere establecer su propia producci\u00f3n de c\u00e9lulas de bater\u00eda. \u00bfQu\u00e9 le hace estar tan seguro de que va a tener \u00e9xito?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Desde el principio dijimos que nunca har\u00edamos algo as\u00ed solos. As\u00ed que definitivamente nos asociaremos con alguien que sea un verdadero experto en la tecnolog\u00eda de las pilas. As\u00ed que esa es la configuraci\u00f3n que hemos planeado ya desde el principio.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Ustedes tienen bastantes empresas en com\u00fan con Daimler Truck. Est\u00e1 Cellcentric para las tecnolog\u00edas de pilas de combustible, Milence para la infraestructura de carga de veh\u00edculos comerciales, y ahora Coretura para construir una plataforma de veh\u00edculos definida por software. \u00bfSe asociar\u00e1 tambi\u00e9n con Daimler para producir bater\u00edas?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Estamos estudiando las diferentes tecnolog\u00edas y a\u00fan estamos en las primeras fases. Pero cuando los vol\u00famenes son bajos, tiene sentido contar con un socio. Nuestro director general y presidente Martin Lundstedt tiene un dicho que dice que la asociaci\u00f3n es el nuevo liderazgo, y eso es muy cierto en esta transformaci\u00f3n. As\u00ed que estamos identificando en qu\u00e9 \u00e1reas creemos que podemos asociarnos con diferentes actores, como para la carga, las pilas de combustible y ahora en el \u00e1rea de los veh\u00edculos definidos por software. Siempre estamos abiertos a m\u00e1s colaboraciones. As\u00ed que vamos a ver cu\u00e1ndo podemos revelar nuevos secretos aqu\u00ed.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Gracias Sr. Stenqvist, por tomarse el tiempo para esta entrevista. <\/p>\n\n\n\n

Entrevista Carla Westerheide
Colaborador editorial: Peter Schwierz<\/em><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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