![\"Icct](\"https:\/\/www.electrive.com\/media\/2025\/07\/icct-klimavorteil-elektroauto-2025-1400x816.png\" "\\"\\"")
<\/div>\n Aunque no desempe\u00f1an un papel significativo en el mercado europeo, el ICCT tambi\u00e9n evalu\u00f3 los veh\u00edculos de pila de combustible de hidr\u00f3geno (FCEV). Los resultados son dispares: te\u00f3ricamente, los FCEV pueden reducir las emisiones hasta un 79% en comparaci\u00f3n con los coches de gasolina, pero s\u00f3lo si funcionan con hidr\u00f3geno ecol\u00f3gico. Sin embargo, casi todo el hidr\u00f3geno utilizado en Europa procede actualmente de gas f\u00f3sil. \"Por el contrario, los coches el\u00e9ctricos de pila de combustible funcionan con hidr\u00f3geno producido a partir de gas natural, que corresponde a casi la totalidad del hidr\u00f3geno disponible en la actualidad, lo que s\u00f3lo permite una reducci\u00f3n de 26% de las emisiones del ciclo de vida en comparaci\u00f3n con los coches de gasolina\", afirma el estudio. As\u00ed pues, los FCEV se mantienen a la par de los h\u00edbridos en cuanto a impacto clim\u00e1tico, a pesar de sus complejos requisitos tecnol\u00f3gicos y de infraestructura.<\/p>\n\n\n\n
\u00bfHasta un 79% de ahorro con las pilas de combustible frente a \"s\u00f3lo\" el 73% de los VE? No del todo. La cifra del 79% supone hidr\u00f3geno puramente renovable, mientras que el 73% para los BEV utiliza la actual combinaci\u00f3n de electricidad de la UE, que a\u00fan incluye carb\u00f3n y gas. Cargados \u00fanicamente con energ\u00edas renovables, los BEV alcanzan los mismos niveles de CO2 durante su ciclo de vida que los veh\u00edculos de pila de combustible alimentados con hidr\u00f3geno verde.<\/p>\n\n\n\n
Los VE compensan r\u00e1pidamente su \"mochila de CO2<\/h2>\n\n\n\n
Los VE impulsados por bater\u00edas parten de unas emisiones m\u00e1s elevadas debidas a la producci\u00f3n, la llamada mochila de CO2. En el caso de los coches de pila de combustible, la producci\u00f3n de dep\u00f3sitos de fibra compuesta tambi\u00e9n genera emisiones (1,9 toneladas seg\u00fan el ICCT), pero menos que las bater\u00edas.<\/p>\n\n\n\n
Sin embargo, los FCEV requieren bastante m\u00e1s electricidad renovable en total debido a las p\u00e9rdidas por electr\u00f3lisis del hidr\u00f3geno. En total, tanto los BEV como los FCEV alcanzan alrededor de 50 g\/km de emisiones del ciclo de vida con un 100% de renovables. En el caso de los BEV que utilizan la mezcla de la UE, esta cifra se eleva a unos 70 g\/km. Por el contrario, el hidr\u00f3geno a partir de gas f\u00f3sil produce unos 175 g\/km para los FCEV.<\/p>\n\n\n\n
El ICCT advierte contra el uso selectivo de los datos, que ha alimentado la confusi\u00f3n p\u00fablica sobre el impacto clim\u00e1tico de los VE. \"La desinformaci\u00f3n y el uso selectivo de los datos han generado confusi\u00f3n sobre las credenciales clim\u00e1ticas de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos\", escriben los autores. Por ejemplo, aunque la producci\u00f3n de VE provoca aproximadamente un 40% m\u00e1s de emisiones que los coches de gasolina, esta \"mochila de CO2\" se compensa tras s\u00f3lo 17.000 kil\u00f3metros, normalmente en el primer o segundo a\u00f1o de uso. Despu\u00e9s de eso, el VE sigue siendo m\u00e1s limpio durante el resto de su vida media de 20 a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n
El ICCT pide un debate basado en hechos<\/h2>\n\n\n\n
El ICCT tambi\u00e9n compara sus conclusiones con las cifras oficiales, revelando que los datos del WLTP infravaloran las emisiones de combusti\u00f3n en torno a un diez por ciento, mientras que las emisiones de los VE ser\u00edan un 64 por ciento (mezcla UE) o un 26 por ciento (renovables) superiores si se basaran \u00fanicamente en los datos oficiales. Por tanto, la aparente \"ventaja clim\u00e1tica\" de los VE ser\u00eda menor. El ICCT hace hincapi\u00e9 en su enfoque en datos realistas para proporcionar una evaluaci\u00f3n m\u00e1s relevante, detallando en su informe c\u00f3mo las elecciones metodol\u00f3gicas influyen en los resultados.<\/p>\n\n\n\n
\"Esperamos que este estudio aporte claridad a la conversaci\u00f3n p\u00fablica, para que los responsables pol\u00edticos y los l\u00edderes de la industria puedan tomar decisiones con conocimiento de causa\", declar\u00f3 el Dr. Georg Bieker, investigador principal del ICCT. \"Recientemente hemos visto c\u00f3mo los l\u00edderes de la industria automovil\u00edstica tergiversaban las matem\u00e1ticas sobre las emisiones de los h\u00edbridos. Pero el an\u00e1lisis del ciclo de vida no es un ejercicio de \"elija su propia aventura\". Nuestro estudio tiene en cuenta los casos de uso m\u00e1s representativos y se basa en datos del mundo real. Los consumidores merecen una informaci\u00f3n precisa y respaldada por la ciencia\".<\/p>\n\n\n\n
La recomendaci\u00f3n pol\u00edtica final del informe es inequ\u00edvoca: \"Los resultados apoyan las siguientes consideraciones pol\u00edticas: La eliminaci\u00f3n progresiva de nuevas matriculaciones de ICEV, HEV y PHEV para 2035 alinear\u00eda las emisiones del sector con los objetivos clim\u00e1ticos de la UE\".<\/p>\n\n\n\n