{"id":277818,"date":"2025-07-22T18:00:00","date_gmt":"2025-07-22T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=277818"},"modified":"2025-07-22T13:44:14","modified_gmt":"2025-07-22T11:44:14","slug":"la-tecnologia-esta-lista-ahora-se-trata-del-coste-y-la-ampliacion-entrevista-con-anders-grauers-sobre-el-futuro-de-los-camiones-electricos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2025\/07\/22\/the-technology-is-ready-now-its-about-cost-and-scaling-interview-with-anders-grauers-on-the-future-of-electric-trucks\/","title":{"rendered":"\"La tecnolog\u00eda est\u00e1 lista - ahora se trata del coste y la ampliaci\u00f3n\"- Entrevista con Anders Grauers sobre el futuro de los camiones el\u00e9ctricos"},"content":{"rendered":"

La Universidad Tecnol\u00f3gica de Chalmers, situada en Gotemburgo, es una de las principales universidades t\u00e9cnicas de Suecia, conocida por su estrecha colaboraci\u00f3n con la industria y su fuerte \u00e9nfasis en la investigaci\u00f3n aplicada para abordar los retos de la ingenier\u00eda en el mundo real. El trabajo de la universidad abarca los sistemas energ\u00e9ticos, el transporte sostenible, la tecnolog\u00eda de materiales y la digitalizaci\u00f3n, con la clara misi\u00f3n de acelerar la transici\u00f3n hacia una sociedad libre de combustibles f\u00f3siles.<\/p>\n\n\n\n

Grauers ha dedicado gran parte de su carrera acad\u00e9mica y profesional a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, los sistemas de carreteras el\u00e9ctricas, el dimensionamiento de bater\u00edas y las estrategias de eficiencia energ\u00e9tica para flotas comerciales. Su investigaci\u00f3n est\u00e1 profundamente arraigada en la aplicaci\u00f3n pr\u00e1ctica, a menudo realizada en colaboraci\u00f3n con los principales actores de la industria en Suecia y en toda Europa. Grauers es especialmente conocido por su an\u00e1lisis a nivel de sistemas de las soluciones de transporte el\u00e9ctrico, sopesando no s\u00f3lo la viabilidad t\u00e9cnica sino tambi\u00e9n las dimensiones operativas, econ\u00f3micas y sociales.<\/p>\n\n\n\n

En esta conversaci\u00f3n con electrive<\/em>, comparte su perspectiva sobre el desarrollo de los camiones el\u00e9ctricos de bater\u00eda, el papel del hidr\u00f3geno y los verdaderos cuellos de botella en la transformaci\u00f3n actual del transporte de mercanc\u00edas por carretera. Contrariamente a la narrativa com\u00fan de los persistentes obst\u00e1culos tecnol\u00f3gicos, Grauers sostiene que la mayor\u00eda de los problemas t\u00e9cnicos fundamentales de los camiones el\u00e9ctricos de bater\u00eda ya se han resuelto. Considera que los retos restantes son principalmente econ\u00f3micos y organizativos, m\u00e1s que estar arraigados en la imposibilidad de la ingenier\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

Hablamos con \u00e9l en la bulliciosa sala de exposiciones de la EVS38, donde el optimismo en torno a la electrificaci\u00f3n era palpable, pero tambi\u00e9n lo era el realismo sobre la integraci\u00f3n en la red, el despliegue de la infraestructura y la competitividad de los costes. Con este tel\u00f3n de fondo, las reflexiones de Grauers ofrecen una evaluaci\u00f3n refrescante y pragm\u00e1tica de la situaci\u00f3n actual, de lo que tiene que ocurrir a continuaci\u00f3n y de por qu\u00e9 la electrificaci\u00f3n de los camiones podr\u00eda avanzar m\u00e1s r\u00e1pido -y sin problemas- de lo que muchos todav\u00eda suponen.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfCu\u00e1les cree que son los mayores obst\u00e1culos t\u00e9cnicos para electrificar la industria del transporte por carretera?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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La respuesta es: en realidad, no hay obst\u00e1culos t\u00e9cnicos.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

\u00bfSin obst\u00e1culos t\u00e9cnicos?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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No estamos esperando ninguna nueva tecnolog\u00eda. El principal reto es el coste, y en realidad no se trata de un obst\u00e1culo t\u00e9cnico. Se trata del volumen. Los costes bajan a medida que aumentan los vol\u00famenes. Esa es una de mis frustraciones: a menudo la gente no se da cuenta de lo bien que van las cosas y de cu\u00e1ntos de los problemas fundamentales ya hemos resuelto.<\/p>\n\n\n\n

Si miramos 20 a\u00f1os atr\u00e1s, todo el mundo estaba de acuerdo en que no hab\u00eda soluci\u00f3n para los camiones pesados. Ninguna en absoluto. Todo era imposible o demasiado caro. Hoy, yo dir\u00eda que tenemos dos o tres soluciones para los camiones de largo recorrido: camiones el\u00e9ctricos de bater\u00eda con carga estacionaria, camiones de hidr\u00f3geno y quiz\u00e1 sistemas el\u00e9ctricos de carretera. Todas ellas funcionar\u00e1n en caso de necesidad. S\u00f3lo es cuesti\u00f3n de saber cu\u00e1l es la mejor.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

\u00bfC\u00f3mo se dar\u00e1 cuenta la gente de que estos obst\u00e1culos han desaparecido?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Un problema es que queremos que esta transici\u00f3n se produzca muy r\u00e1pidamente. Normalmente, las transiciones no son r\u00e1pidas, y una transici\u00f3n r\u00e1pida puede ser dolorosa. Necesitamos algo de paciencia, pero a\u00fan podemos hacer mucho para acelerarla: informar a la gente, demostrar lo que es posible. He participado en grandes proyectos con transportistas, fabricantes de equipos originales y operadores de puntos de recarga. Demuestran que esto es factible y act\u00faan como buenos ejemplos. Pero tambi\u00e9n necesitamos una pol\u00edtica m\u00e1s centrada para acelerar la transici\u00f3n. La pol\u00edtica y la difusi\u00f3n de conocimientos son igualmente importantes.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n ha mencionado el coste. \u00bfC\u00f3mo aborda su investigaci\u00f3n el equilibrio entre el tama\u00f1o de las bater\u00edas, el coste y la autonom\u00eda de los veh\u00edculos para el transporte el\u00e9ctrico?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Para los veh\u00edculos comerciales, no es lo mismo que para los coches. Las bater\u00edas no son un problema de coste, sino de peso. Si s\u00f3lo se tratara del coste, incluso los precios actuales de las bater\u00edas son lo suficientemente bajos como para comprar una bater\u00eda que cubra un d\u00eda completo de conducci\u00f3n con un margen decente. Es el peso lo que nos impide simplemente aumentar el tama\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n

Para muchos camiones, el peso no es un problema porque s\u00f3lo necesitan recorrer, digamos, 300 kil\u00f3metros al d\u00eda. Entonces basta con comprar una bater\u00eda para un d\u00eda completo de funcionamiento. Tambi\u00e9n hay un malentendido sobre el coste de las bater\u00edas: minimizar el coste de una bater\u00eda no significa necesariamente minimizar su tama\u00f1o. Una bater\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a tiene una vida \u00fatil m\u00e1s corta. En principio, aumentar ligeramente el tama\u00f1o ahorra dinero porque dura m\u00e1s. El margen adicional de 20-25% es casi gratuito, si no tiene problemas de peso.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Todo forma parte del TCO, el coste total de propiedad.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Exacto. El mayor reto son las estrategias de carga inteligentes que no reduzcan la productividad. Para la mayor\u00eda de los transportistas, ser\u00e1 sencillo: dispondr\u00e1n de la carga que necesitan para las operaciones diarias, adem\u00e1s de alguna carga p\u00fablica suplementaria si cambian los planes. Para los camiones de larga distancia, es m\u00e1s complejo porque necesitar\u00e1n cargar entre 40 y 50% de su energ\u00eda diariamente en cargadores p\u00fablicos, y eso tiene que ser barato.<\/p>\n\n\n\n

Nuestros estudios muestran que llegar\u00e1 a ser lo suficientemente barato, pero tiene que ser aproximadamente la mitad del precio actual antes de que los operadores inviertan en camiones de largo recorrido. Los operadores de puntos de recarga, sin embargo, tienen dificultades para ganar dinero con esos precios bajos durante la transici\u00f3n. Con el tiempo, no ser\u00e1 un problema, pero la construcci\u00f3n de una nueva infraestructura de recarga es financieramente dif\u00edcil durante el primer a\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n

La carga r\u00e1pida p\u00fablica para coches o la carga suplementaria para camiones es m\u00e1s f\u00e1cil para empezar, porque se puede cobrar un precio m\u00e1s alto y sigue mereciendo la pena. Estamos viendo una transici\u00f3n bastante exitosa en el lado del autom\u00f3vil. Incluso si la carga p\u00fablica se abaratara, ya es lo suficientemente barata.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

\u00bfAs\u00ed que el coste de la recarga p\u00fablica para camiones de largo recorrido debe reducirse a la mitad?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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S\u00ed, a unos 25 c\u00e9ntimos de euro por kilovatio hora. De lo contrario, el hidr\u00f3geno se convierte en una alternativa rentable. Si la recarga es demasiado cara, seguiremos la ruta del hidr\u00f3geno. Si es m\u00e1s barata, probablemente no necesitemos el hidr\u00f3geno.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

\u00bfSus estudios indican cu\u00e1nto tardar\u00e1 en alcanzar ese nivel de precios?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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\u00c9se es el problema: no puedo decir cu\u00e1ndo. Depende totalmente de la utilizaci\u00f3n de los cargadores. Una vez que la utilizaci\u00f3n de la energ\u00eda alcance alrededor de 20%, alcanzaremos ese objetivo. La competencia tambi\u00e9n har\u00e1 bajar los precios. El mercado de la recarga ser\u00e1 muy competitivo.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Hablemos de los camiones de combustible de hidr\u00f3geno. \u00bfQu\u00e9 papel desempe\u00f1ar\u00e1n en la combinaci\u00f3n de flotas en Europa?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Mi opini\u00f3n es que ser\u00e1n una soluci\u00f3n de nicho. He estudiado en detalle los camiones el\u00e9ctricos de bater\u00eda y los de hidr\u00f3geno s\u00f3lo como comparaci\u00f3n. Las estimaciones actuales del coste del hidr\u00f3geno est\u00e1n m\u00e1s o menos a la par con los camiones di\u00e9sel, lo que est\u00e1 bien, pero creo que los el\u00e9ctricos a bater\u00eda lo superar\u00e1n. El hidr\u00f3geno puede adaptarse a segmentos en los que incluso la carga r\u00e1pida no es lo suficientemente r\u00e1pida, o en los que se transportan mercanc\u00edas tan pesadas que cada tonelada cuenta. As\u00ed que habr\u00e1 nichos, pero no creo que el hidr\u00f3geno sea la soluci\u00f3n principal. Incluso para los trayectos largos, creo que dominar\u00e1n los el\u00e9ctricos a bater\u00eda.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

\u00bfPor qu\u00e9 los fabricantes de equipos originales siguen invirtiendo en camiones de largo recorrido de hidr\u00f3geno?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Porque la cosa est\u00e1 re\u00f1ida. Si el hidr\u00f3geno es ligeramente m\u00e1s barato, gana. Es un punto de inflexi\u00f3n, muy sensible a las hip\u00f3tesis de costes. Adem\u00e1s, mucha gente todav\u00eda no se da cuenta de cu\u00e1ntos problemas en torno a los camiones el\u00e9ctricos de bater\u00eda se han resuelto. Hay ideas equivocadas sobre que los cargadores de megavatios son prohibitivamente caros. Por unidad, s\u00ed, pero por kilovatio hora suministrado, no son m\u00e1s caros que otros cargadores r\u00e1pidos.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, si le pide a una empresa de servicios p\u00fablicos que construya un emplazamiento con 50 megavatios de cargadores, parecer\u00e1n asustados porque es algo nuevo para ellos. Pero en el fondo, no hay ning\u00fan problema en construir tales emplazamientos. Las redes el\u00e9ctricas son m\u00e1s baratas cuanto m\u00e1s grandes se hacen. Es m\u00e1s f\u00e1cil construir un emplazamiento de 50 megavatios que cincuenta de 1 megavatio.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

\u00bfY todos los argumentos de que la red no puede soportarlo? <\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Es como decir que no se pueden construir nuevas casas porque no hay carreteras. Por supuesto que se construyen las carreteras. Son infraestructuras. El coste se pagar\u00e1. El \u00fanico problema real es el calendario: lleva tiempo construir. Tambi\u00e9n hay confusi\u00f3n porque las redes son cada vez m\u00e1s caras por kilovatio hora, pero eso se debe a la reinversi\u00f3n en sistemas antiguos sin nuevos ingresos.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n

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Cuando se construye una nueva infraestructura de recarga, se crea una nueva fuente de ingresos para pagar la ampliaci\u00f3n de la red. As\u00ed que s\u00ed, construir m\u00e1s es necesario. La recarga inteligente puede reducir los costes en 10-20%, pero no eliminar\u00e1 la necesidad de construir.<\/p>\n\n\n\n

A veces la gente dice: \"Esto cuesta 100 millones de euros\", y se queda ah\u00ed, asumiendo que es demasiado caro. Pero si el sistema de transporte al que presta servicio vale entre 2.000 y 3.000 millones de euros al a\u00f1o, es un coste peque\u00f1o. Lo mismo ocurre con las bater\u00edas: pagar un poco m\u00e1s suele ahorrar dinero en general. Es cuesti\u00f3n de perspectiva.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Antes ha mencionado la pol\u00edtica. \u00bfEs esa la clave para acelerar las cosas?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Incluso sin una nueva pol\u00edtica, acabar\u00e1 ocurriendo. Pero si queremos que sea m\u00e1s r\u00e1pido, las subvenciones por adelantado a los camiones son una de las herramientas m\u00e1s eficaces. No creo que debamos subvencionar demasiado la recarga o las redes: esos costes son m\u00e1s o menos correctos y fomentan un uso eficiente. Subvencionar los camiones, sin embargo, los pone en la carretera, creando una demanda de recarga, que luego justifica la construcci\u00f3n de la infraestructura.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

\u00bfLas subvenciones deben ser nacionales o comunitarias?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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A nivel de la UE est\u00e1 bien. Pero me frustra que, por ejemplo, Suecia haya suprimido recientemente los aumentos del precio del gas\u00f3leo vinculados a los mandatos sobre biocarburantes. Los precios m\u00e1s altos del gas\u00f3leo favorecen la electrificaci\u00f3n. Quiero ver transiciones impulsadas por el mercado. Una vez que el mercado empieza a moverse, cobra impulso. S\u00f3lo tenemos que pulsar los botones adecuados.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

\u00bfAcert\u00f3 Noruega?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Deber\u00edamos estar agradecidos a Noruega. Demostraron que es factible y que el problema no son los usuarios, sino el coste. Una vez que el coste baj\u00f3, la adopci\u00f3n despeg\u00f3. Pero no hace falta repetir exactamente lo que hicieron.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

De cara a los pr\u00f3ximos diez a\u00f1os, \u00bfqu\u00e9 avances tecnol\u00f3gicos en el transporte el\u00e9ctrico sorprender\u00e1n a la gente?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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No espero cambios extremos. No los necesitamos, s\u00f3lo mejoras constantes. Dentro de diez a\u00f1os, la gente mirar\u00e1 atr\u00e1s y se preguntar\u00e1 cu\u00e1l era el problema. En el caso de los coches el\u00e9ctricos, las preocupaciones sobre la carga se vuelven irrelevantes una vez que se construye una rutina a su alrededor.<\/p>\n\n\n\n

Para las empresas, la transici\u00f3n ser\u00e1 dolorosa, pero el resultado final es positivo y rentable. Los transportistas son profesionales. La tarificaci\u00f3n se convertir\u00e1 en una parte m\u00e1s de su ya compleja planificaci\u00f3n. Lo integrar\u00e1n bien, pero debemos apoyarles y mostrarles buenos ejemplos.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Gracias, Sr. Grauers, por hablarnos. Puede que sea la perspectiva m\u00e1s positiva que he o\u00eddo hoy.<\/strong><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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