{"id":278033,"date":"2025-08-20T18:00:00","date_gmt":"2025-08-20T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=278033"},"modified":"2025-08-21T08:18:14","modified_gmt":"2025-08-21T06:18:14","slug":"caida-de-los-precios-de-las-baterias-mas-coches-electricos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2025\/08\/20\/falling-battery-prices-more-electric-cars\/","title":{"rendered":"Ca\u00edda del precio de las bater\u00edas = m\u00e1s coches el\u00e9ctricos"},"content":{"rendered":"

Cualquiera que tenga visiones deber\u00eda ir al m\u00e9dico. Eso es lo que dijo una vez el ex canciller alem\u00e1n Helmut Schmidt. Probablemente, el pol\u00edtico confundi\u00f3 las visiones con las alucinaciones. Porque una idea positiva del futuro puede ser algo muy bueno. Un ejemplo son las bater\u00edas de tracci\u00f3n de los coches el\u00e9ctricos. La idea de que las pilas podr\u00edan llegar a ser tan baratas como lo son hoy en d\u00eda era extremadamente optimista hace diez o quince a\u00f1os, una verdadera visi\u00f3n. Ahora la realidad es buena y asequible. Y todo va a mejor: los precios seguir\u00e1n bajando, aunque no de forma radical.<\/p>\n\n\n\n

Los conocedores del sector informan de que hace unos dos a\u00f1os, el comercio de pilas dio un vuelco: de un mercado de vendedores, en el que los vendedores dictaban los precios, a un mercado de compradores, en el que la demanda marca el ritmo. Para quien a\u00fan no lo sepa: nada es tan crucial para el despegue de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos como la ca\u00edda de los precios de las bater\u00edas. Tambi\u00e9n hay que pagar los motores y la electr\u00f3nica de potencia, por supuesto. Pero para la viabilidad econ\u00f3mica de los coches el\u00e9ctricos, la bater\u00eda es decisiva.<\/p>\n\n\n\n

Por el contrario, el \u00e9xito de los coches el\u00e9ctricos es inevitable si la ventaja econ\u00f3mica se hace evidente en cada vez m\u00e1s mercados y escenarios. Esa es aproximadamente la situaci\u00f3n actual.<\/p>\n\n\n\n

La moneda es el euro por kilovatio hora<\/h2>\n\n\n\n

\u00bfQu\u00e9 se considera un precio bajo de una c\u00e9lula de bater\u00eda? Ines Miller, de la consultora P3 Group, es experta en todos los aspectos de las bater\u00edas de tracci\u00f3n para veh\u00edculos el\u00e9ctricos. En un an\u00e1lisis, escribe que los costes (nota: no el precio al cliente final) para la industria automovil\u00edstica se situaban recientemente en torno a los 54 euros por kilovatio hora para la qu\u00edmica de celdas LFP y 58 euros por kilovatio hora para la qu\u00edmica de celdas NMC.<\/p>\n\n\n\n

En comparaci\u00f3n, en 2022, en pleno auge especulativo del litio y con problemas de materias primas debido a la pandemia de Covid, las cifras segu\u00edan siendo de 127 euros (LFP) y 140 euros (NMC).<\/p>\n\n\n\n

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La moneda es, por tanto, euros por kilovatio hora (kWh), lo que es f\u00e1cil de entender: para un Kia EV3 con 81 kWh y una autonom\u00eda de m\u00e1s de 600 kil\u00f3metros, el fabricante debe invertir unos 4.700 euros. En 2015, Kia a\u00fan ofrec\u00eda el Soul EV, que entonces ten\u00eda 27 kWh. En un segmento similar, \u00a1el contenido energ\u00e9tico se ha triplicado por tanto en diez a\u00f1os!<\/p>\n\n\n\n

Otro -15% para 2030<\/h2>\n\n\n\n

La previsi\u00f3n de Miller: \"Esperamos que los precios bajen entre un 10% y un 15% m\u00e1s de aqu\u00ed a 2030\". El potencial de nuevas reducciones de precios procede en parte de ampliaciones de capacidad en las f\u00e1bricas y en parte de mejoras en los procesos de producci\u00f3n, as\u00ed como de modificaciones en la qu\u00edmica de las c\u00e9lulas.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo -y esto es un problema para las f\u00e1bricas europeas de pilas-, seg\u00fan P3, la ventaja en costes de las pilas procedentes de China se mantiene. Los precios citados anteriormente se refieren a las c\u00e9lulas importadas de China, incluidos todos los costes de exportaci\u00f3n y el pasaporte obligatorio para las bater\u00edas. Son m\u00e1s de un 20% m\u00e1s baratas que las c\u00e9lulas fabricadas en Europa, independientemente de que el centro de producci\u00f3n est\u00e9 gestionado por una empresa china o europea.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, la demanda en Europa est\u00e1 creciendo, pasando de unos 0,3 teravatios hora (TWh) al a\u00f1o en la actualidad a aproximadamente 1,6 TWh en 2035. Se trata de un aumento de m\u00e1s de cinco veces, y aproximadamente el 70% de este volumen se destinar\u00e1 a los turismos, diez puntos porcentuales a los veh\u00edculos comerciales y el resto al almacenamiento dom\u00e9stico y otros productos.<\/p>\n\n\n\n

Cambiemos de perspectiva de nuevo y adoptemos la mentalidad de un desarrollador de coches el\u00e9ctricos: cuando Volkswagen, por ejemplo, dise\u00f1a su peque\u00f1o modelo ID.1, un precio de entrada asequible de unos 20.000 euros est\u00e1 siempre en primer plano. Por tanto, los implicados deben tener en cuenta cu\u00e1l ser\u00e1 el precio de la c\u00e9lula en 2027 y en los siguientes a\u00f1os de producci\u00f3n y dise\u00f1ar la bater\u00eda de tracci\u00f3n en consecuencia.<\/p>\n\n\n\n

El justo equilibrio entre coste y autonom\u00eda<\/h2>\n\n\n\n

\u00bfEs, por ejemplo, de 30 kWh? A la industria del autom\u00f3vil tambi\u00e9n le gusta ofrecer m\u00faltiples opciones de tama\u00f1o de bater\u00eda por esta raz\u00f3n. Por seguir con el ejemplo: Volkswagen debe ofrecer una versi\u00f3n base del ID.1 a unos 20.000 euros, con una autonom\u00eda suficiente para las personas que se desplazan al trabajo, los servicios de reparto y los cuidadores. Eso podr\u00eda significar 30 kWh.<\/p>\n\n\n

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M\u00e1s all\u00e1 de eso, es concebible una versi\u00f3n premium con unos 55 kWh. Si a\u00f1adir 25 kWh a unos 50 euros por kWh le cuesta al fabricante 1.250 euros, pero la autonom\u00eda adicional puede suponer un precio de cat\u00e1logo bruto 3.000 o 4.000 euros superior, esto resulta muy, muy atractivo para el fabricante, en este caso, VW.<\/p>\n\n\n\n

Volvamos al punto de partida: la importancia de la ca\u00edda de los precios de las bater\u00edas. La industria automovil\u00edstica gana ahora dinero con cada coche el\u00e9ctrico vendido. La cuesti\u00f3n sigue siendo si los m\u00e1rgenes son tan elevados como en el caso de los coches con motor de combusti\u00f3n interna.<\/p>\n\n\n\n

Volkswagen reclama paridad de m\u00e1rgenes para la familia de coches peque\u00f1os<\/h2>\n\n\n\n

Dado el desplome de los precios de las c\u00e9lulas de las bater\u00edas, esta cuesti\u00f3n adquiere mayor relevancia. Volkswagen, por ejemplo, pretende conseguir los mismos m\u00e1rgenes de beneficio con su plataforma MEB Small (a partir de 2026) que con veh\u00edculos comparables con motor de combusti\u00f3n. As\u00ed, los m\u00e1rgenes de los VW ID.2 e ID.2X pretenden equipararse a los del Polo y el T-Cross.<\/p>\n\n\n\n

Si Volkswagen lo comunica p\u00fablicamente para el segmento especialmente sensible a los precios, es muy probable que en el segmento premium sea posible obtener beneficios a\u00fan mayores con los coches el\u00e9ctricos que con las complejas transmisiones de los modelos de combusti\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Esto dista mucho de ser absurdo; una berlina de clase alta, por ejemplo, suele venir con tracci\u00f3n mec\u00e1nica a las cuatro ruedas, una caja de cambios autom\u00e1tica con ocho o m\u00e1s velocidades, un motor de combusti\u00f3n con numerosos cilindros y distribuci\u00f3n variable, turbocompresores y\/o sobrealimentadores, adem\u00e1s de un sistema de postratamiento de gases de escape de varias etapas que en los modelos di\u00e9sel requiere incluso un dep\u00f3sito adicional. Un sistema de propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica de potencia comparable es mucho m\u00e1s sencillo y, en consecuencia, probablemente m\u00e1s rentable.<\/p>\n\n\n\n

Lamentablemente, algunos sectores de la industria automovil\u00edstica siguen entreg\u00e1ndose a la autocompasi\u00f3n por la supuesta baja rentabilidad de los VE. Se trata de una actitud que deber\u00eda reconsiderarse.<\/p>\n\n\n\n

Riesgo de dependencia estrat\u00e9gica de China<\/h2>\n\n\n\n

\u00bfSon todas buenas noticias? No. Los costes m\u00e1s elevados de las pilas producidas en Europa (incluso cuando proceden de CATL o BYD) consolidan el dominio de China. Esto ya ha provocado una dependencia estrat\u00e9gica. \u00bfQu\u00e9 ocurre si el gobierno chino decide invadir Taiw\u00e1n? Como contramedida, la industria del autom\u00f3vil sigue estando llamada a diversificar las cadenas de suministro. Canad\u00e1, por ejemplo, tiene mucho potencial, y se est\u00e1 aprovechando.<\/p>\n\n\n\n

No obstante, hay que tener en cuenta lo siguiente: no es que los precios de las pilas puedan bajar alg\u00fan d\u00eda de forma significativa: ya ha ocurrido y seguir\u00e1 ocurriendo. Los precios pueden fluctuar al alza o a la baja a corto plazo; esto cambia poco en el panorama general. Los coches con motor de combusti\u00f3n, en cambio, pierden competitividad cada d\u00eda.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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