{"id":279583,"date":"2025-07-28T18:00:00","date_gmt":"2025-07-28T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=279583"},"modified":"2025-07-28T16:51:22","modified_gmt":"2025-07-28T14:51:22","slug":"resultados-semestrales-de-co2-de-repente-los-coches-electricos-ganan-impulso","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2025\/07\/28\/half-year-co2-results-suddenly-electric-cars-are-gaining-momentum\/","title":{"rendered":"Resultados semestrales del CO2: De repente, los coches el\u00e9ctricos ganan impulso"},"content":{"rendered":"

El Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) ha publicado datos detallados sobre las emisiones de CO2 de los fabricantes de autom\u00f3viles en el primer semestre de 2025: la media se sit\u00faa en 101 gramos de di\u00f3xido de carbono por kil\u00f3metro (g CO2\/km). Es decir, un 9% por encima del l\u00edmite de 93 g CO2\/km. Esta infracci\u00f3n deber\u00eda desencadenar multas pagaderas a la Uni\u00f3n Europea. Debido a la llamada flexibilizaci\u00f3n, eso no ocurrir\u00e1. Adem\u00e1s, la cifra media es enga\u00f1osa, ya que BMW, por ejemplo, ya cumple el objetivo, mientras que a Volkswagen a\u00fan le queda mucho camino por recorrer.<\/p>\n\n\n\n

Para entender lo que ocurre, primero hay que explicar el mecanismo de limitaci\u00f3n de la flota de CO2.<\/p>\n\n\n\n

Cada turismo de nueva matriculaci\u00f3n en el Espacio Econ\u00f3mico Europeo (EEE) -es decir, los 27 Estados de la UE m\u00e1s Islandia, Liechtenstein y Noruega, pero excluyendo Suiza y el Reino Unido- tiene asignado un valor de CO2. \u00c9ste figura en la parte I del permiso de circulaci\u00f3n (antiguo documento de matriculaci\u00f3n del veh\u00edculo), en la posici\u00f3n V.7.<\/p>\n\n\n\n

Las emisiones de CO2 se miden con el sistema WLTP<\/h2>\n\n\n\n

El valor de CO2 se determina en un banco de pruebas seg\u00fan el Procedimiento de ensayo armonizado mundial para veh\u00edculos ligeros<\/em> (WLTP) para el tipo de veh\u00edculo correspondiente. Los coches el\u00e9ctricos no tienen emisiones directas y, por tanto, cero gramos de CO2. Y no, no se trata de una distorsi\u00f3n o un desplazamiento de las cifras, ya que la UE tambi\u00e9n regula la parte de los combustibles a trav\u00e9s de la Directiva sobre Energ\u00edas Renovables (DER). En Alemania, m\u00e1s del 60% de la electricidad en 2025 proced\u00eda de energ\u00edas renovables como la e\u00f3lica, la solar y la hidr\u00e1ulica.<\/p>\n\n\n\n

Los h\u00edbridos enchufables (PHEV) adoptan una posici\u00f3n especial: Pasan dos veces por el ciclo de pruebas WLTP, una con la bater\u00eda totalmente agotada -es decir, utilizando el motor de combusti\u00f3n- y otra con la bater\u00eda totalmente cargada, funcionando en la pr\u00e1ctica \u00fanicamente con energ\u00eda el\u00e9ctrica. Los resultados se ponderan en funci\u00f3n de la autonom\u00eda el\u00e9ctrica m\u00e1xima (Factor de Utilidad); esta mezcla hace que los PHEV tengan valores de CO2 significativamente m\u00e1s bajos que los coches comparables propulsados \u00fanicamente por motores de gasolina o di\u00e9sel. Al menos en el procedimiento WLTP.<\/p>\n\n\n\n

Entre 2021 y 2024, el l\u00edmite general era de 95 g de CO2\/km, que deb\u00eda cumplirse cada a\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n

OEM<\/strong><\/th>Targel<\/strong><\/th>Juni 2025<\/strong>*<\/th>YTD 2025*<\/strong><\/th>Ecoinstalaciones<\/strong><\/th>adj. YTD 2025<\/strong>*<\/th>Referencia-objetivo<\/strong>
2025-2027<\/strong>*<\/th>		Factor ZLEV<\/strong><\/th>Objetivo<\/strong>
2025-2027<\/strong>*<\/th>		Objetivo Brecha<\/strong><\/th>Cuota de mercado\u00a0<\/strong><\/th><\/tr><\/thead>
BMW<\/strong><\/td>0 %<\/td>92<\/td>94<\/td>1<\/td>93<\/td>88<\/td>1.05<\/td>93<\/td>0<\/td>7 %<\/td><\/tr>
Kia<\/strong><\/td>4 %<\/td>101<\/td>97<\/td>0,9<\/td>96<\/td>93<\/td>1<\/td>93<\/td>3<\/td>4 %<\/td><\/tr>
Mercedes-Volvo-Polestar<\/strong><\/td>4 %<\/td>99<\/td>95<\/td>0.3<\/td>94<\/td>86<\/td>1.05<\/td>91<\/td>4<\/td>8 %<\/td><\/tr>
Hyundai<\/strong><\/td>6 %<\/td>99<\/td>100<\/td>0.9<\/td>99<\/td>94<\/td>1<\/td>94<\/td>6<\/td>4 %<\/td><\/tr>
Renault<\/strong><\/td>6 %<\/td>103<\/td>103<\/td>1.4<\/td>102<\/td>96<\/td>1<\/td>96<\/td>6<\/td>12 %<\/td><\/tr>
Tesla-Stellantis-Toyota<\/strong><\/td>7 %<\/td>98<\/td>102<\/td>1.1<\/td>101<\/td>95<\/td>1<\/td>95<\/td>6<\/td>32 %<\/td><\/tr>
Media<\/strong><\/td>9 %<\/td>100<\/td>102<\/td>1<\/td>101<\/td>93<\/td>1<\/td>93<\/td>9<\/td><\/td><\/tr>
SAIC<\/strong><\/td>12 %<\/td>94<\/td>106<\/td>0<\/td>106<\/td>95<\/td>1<\/td>95<\/td>11<\/td>2 %<\/td><\/tr>
VW<\/strong><\/td>14 %<\/td>104<\/td>106<\/td>1<\/td>105<\/td>92<\/td>1<\/td>92<\/td>19<\/td>27 %<\/td><\/tr>
Nissan<\/strong><\/td>31 %<\/td>126<\/td>123<\/td>1.1<\/td>122<\/td>93<\/td>1<\/td>93<\/td>29<\/td>2 %<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

*Emisiones de CO2 en g\/km seg\u00fan WLTP<\/em><\/p>\n\n\n\n

Conversi\u00f3n NEDC, factor de ponderaci\u00f3n y puesta en com\u00fan<\/h2>\n\n\n\n

Entre 2025 y 2029, el l\u00edmite se reducir\u00e1 en un 15%. A partir de 2030, la reducci\u00f3n deber\u00e1 ascender al 55% en comparaci\u00f3n con 2021-2024.<\/p>\n\n\n\n

El hecho de que el l\u00edmite real de 93 g de CO2\/km sea s\u00f3lo ligeramente inferior al anterior de 95 g de CO2\/km y no exactamente un 15% m\u00e1s bajo tiene que ver con diversos ajustes. Esto incluye una generosa conversi\u00f3n del eliminado Nuevo Ciclo de Conducci\u00f3n Europeo (NEDC) al WLTP.<\/p>\n\n\n\n

Otra norma especial es el factor peso: a cada fabricante se le asigna un l\u00edmite individual basado en el peso medio en orden de marcha del veh\u00edculo. Para 2021-2024, esto supuso un descuento para las marcas con veh\u00edculos m\u00e1s pesados.<\/p>\n\n\n\n

Ahora el efecto del factor peso se ha invertido. Mientras que el Grupo Renault, con veh\u00edculos relativamente ligeros, tiene un l\u00edmite de 96 g de CO2\/km a partir de 2025, el Grupo BMW, con coches m\u00e1s pesados, no podr\u00e1 emitir m\u00e1s de 88 g de CO2\/km.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfQui\u00e9n hace pool con qui\u00e9n y por cu\u00e1nto?<\/h2>\n\n\n\n

La puesta en com\u00fan se enfrenta a cr\u00edticas generalizadas: cada fabricante podr\u00e1 combinar las emisiones de su flota con cualquier otra<\/a>. Estas agrupaciones deben registrarse, pero el hecho de que se produzcan pagos compensatorios entre las empresas, y cu\u00e1les, sigue siendo confidencial y est\u00e1 sujeto a la libertad contractual.<\/p>\n\n\n\n

A menudo, las marcas de un grupo se agrupan, como hace Volkswagen. No existe ninguna obligaci\u00f3n: Hyundai y Kia, por ejemplo, informan por separado a pesar de pertenecer al mismo grupo.<\/p>\n\n\n\n

Nueva y notable es la intenci\u00f3n de Tesla, Stellantis y Toyota de agruparse -m\u00e1s sobre esto m\u00e1s adelante. Un pool establecido es el de Mercedes con Polestar y Volvo, que ya tienen participaciones mutuas. Este tr\u00edo tiene los veh\u00edculos m\u00e1s pesados y, por tanto, el l\u00edmite m\u00e1s estricto, con 86 g de CO2\/km.<\/p>\n\n\n\n

Multas te\u00f3ricamente altas - pr\u00e1cticamente ninguna<\/h2>\n\n\n\n

La cuesti\u00f3n central son las multas amenazadas: Deber\u00e1n pagarse 95 euros a Bruselas por gramo excedido y por coche. Volkswagen entreg\u00f3 unos 1,25 millones de coches en Europa en 2024. Por tanto, un gramo de exceso supondr\u00eda multas de casi 120 millones de euros.<\/p>\n\n\n\n

Spoiler: nadie ha pagado un solo euro hasta ahora. Los indicios actuales sugieren que eso no cambiar\u00e1 pronto. Los ingresos que Tesla obtiene de la venta de certificados de CO2, citados a menudo, proceden casi exclusivamente de EE.UU., no de Europa.<\/p>\n\n\n

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Veamos ahora c\u00f3mo resulta el balance semestral para las distintas marcas. La regla es: cuantos m\u00e1s coches el\u00e9ctricos, mejor.<\/p>\n\n\n\n

BMW ejemplar<\/h2>\n\n\n\n

Ejemplo BMW: como ya se ha mencionado, el grupo con las marcas BMW y Mini cumple exactamente el l\u00edmite de CO2 ajustado al peso de 93 g\/km. Un aterrizaje perfecto, por as\u00ed decirlo. Esto funciona porque se han matriculado muchos veh\u00edculos de combusti\u00f3n potentes y con emisiones intensivas junto a un 25% de coches el\u00e9ctricos y un 14% de PHEV.<\/p>\n\n\n\n

BMW est\u00e1 claramente en la senda del \u00e9xito, y la Neue Klasse<\/a> acelerar\u00e1 esta tendencia. En vista de ello, la continua defensa por parte del CEO Oliver Zipse de alternativas a los coches el\u00e9ctricos -desde los e-combustibles a las pilas de combustible- parece, como poco, extra\u00f1a.<\/p>\n\n\n\n

El Grupo Volkswagen necesita ponerse al d\u00eda<\/h2>\n\n\n\n

La situaci\u00f3n es bastante diferente para Volkswagen. Con 105 g de CO2\/km en lugar de los 92 exigidos, VW supera el l\u00edmite en un abultado 14%. Esto no parece concordar con sus fuertes ventas de coches el\u00e9ctricos; el Grupo Volkswagen, con Audi, \u0160koda, Cupra y otras marcas, domina el top 10 de Alemania.<\/p>\n\n\n\n

La raz\u00f3n: un 18% de coches el\u00e9ctricos y un 9% de PHEV est\u00e1 bien, pero no es suficiente. No s\u00f3lo los coches el\u00e9ctricos de VW son un \u00e9xito entre los clientes, sino que los coches con motor de combusti\u00f3n como el nuevo Tiguan y el T-Roc tambi\u00e9n se venden bien. VW debe vender muchos m\u00e1s coches el\u00e9ctricos para compensar. Por ello, la ofensiva de coches peque\u00f1os a partir de 2026 es esencial.<\/p>\n\n\n\n

Demasiados pocos Teslas para compensar a Stellantis<\/h2>\n\n\n\n

Un caso especial es el conjunto Tesla-Stellantis-Toyota. El valor medio de CO2 es de 101 g\/km, un 7% por encima del l\u00edmite de 95 g\/km. El problema es m\u00faltiple: Tesla simplemente no ha vendido suficientes coches el\u00e9ctricos en Europa <\/a>para compensar a Stellantis y Toyota. Stellantis sigue una estrategia de modelos muy prudente.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Los coches el\u00e9ctricos del segmento sensible al precio, como el Citro\u00ebn \u00eb-C3<\/a>, vienen con primas muy elevadas en comparaci\u00f3n con las versiones C3 con motor de combusti\u00f3n, a veces superiores a 6.000 libras. Se trata de ofertas disuasorias. Puede que Stellantis apueste por la flexibilizaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Contabilidad conjunta de 2025 a 2027<\/h2>\n\n\n\n

La flexibilizaci\u00f3n se inspira en el Reino Unido, donde las cuotas anuales fijas de coches el\u00e9ctricos aumentan cada a\u00f1o. Como la industria no las cumple, se permite hacer una media a lo largo de varios a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n

La UE ha adoptado este enfoque de promediaci\u00f3n. El mecanismo original de la flota de CO2 exige que se cumpla el l\u00edmite cada a\u00f1o. La novedad es que la media entre 2025 y 2027 cuenta<\/a>. Un d\u00e9bil 2025 puede verse compensado por un fuerte 2026 o 2027.<\/p>\n\n\n\n

Si Tesla, Stellantis y Toyota registran un pool, las negociaciones internas seguir\u00e1n siendo privadas. Seg\u00fan fuentes de Bruselas, la puesta en com\u00fan es opcional, no obligatoria.<\/p>\n\n\n\n

El pooling, poco atractivo para Toyota<\/h2>\n\n\n\n

En otras palabras, Toyota podr\u00eda aceptar incumplir ligeramente el objetivo de 2025 debido a sus seis pr\u00f3ximos modelos el\u00e9ctricos y evitar la puesta en com\u00fan. Por s\u00ed solo, el fabricante japon\u00e9s est\u00e1 justo por encima del l\u00edmite, con 96 en lugar de 95 g de CO2\/km. Es plausible que Toyota abandone el pool.<\/p>\n\n\n\n

Con el Urban Cruiser, el bZ4X revisado, el C-HR+ <\/a>y bZ4X Touring<\/a> que llegar\u00e1 a partir de octubre, deber\u00eda ser suficiente. No es ning\u00fan secreto que el Hilux y el Land Cruiser se unir\u00e1n a la gama como modelos el\u00e9ctricos.<\/p>\n\n\n\n

Para Stellantis, las perspectivas siguen siendo sombr\u00edas, incluso la puesta en com\u00fan con Tesla no es suficiente.<\/p>\n\n\n\n

Mercedes sufre un ligero retraso, Hyundai va por buen camino<\/h2>\n\n\n\n

Mercedes, en la piscina con Volvo y Polestar, debe hacer claros progresos para reducir de 94 a 86 g de CO2\/km. \u00bfEs el dise\u00f1o el culpable de las escasas ventas de VE? Probablemente: Tanto el EQE y el EQE SUV como el EQS y el EQS SUV han superado las expectativas. La estrategia de BMW de trasladar el estilo familiar a los VE podr\u00eda haber funcionado mejor. Un Clase E familiar el\u00e9ctrico en lugar del actual di\u00e9sel PHEV ayudar\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

Los nuevos VE de plataforma de 800 voltios como el CLA<\/a>, GLC<\/a> y VLE<\/a> prometen mejoras en breve. Actualmente, Mercedes tambi\u00e9n se beneficia de la flexibilizaci\u00f3n. Mercedes, Volvo y Polestar vendieron conjuntamente un 23% de VE y un 23% de PHEV. Esto es bastante significativo; estad\u00edsticamente, los modelos de combusti\u00f3n restantes deben ser especialmente intensivos en CO2, por ejemplo, los modelos AMG.<\/p>\n\n\n\n

Menos notorios pero dignos de menci\u00f3n son Hyundai y Kia. Las marcas surcoreanas van por buen camino en el primer semestre de 2025 con 96 en lugar de 93 g de CO2\/km (Kia) y 99 en lugar de 94 g de CO2\/km (Hyundai). Modelos el\u00e9ctricos como el Hyundai Inster<\/a> se venden bien. Pr\u00f3ximos lanzamientos como el Kia EV2<\/a>, PV5<\/a> y el Hyundai Ioniq 2 lo impulsar\u00e1n a\u00fan m\u00e1s, y deben hacerlo.<\/p>\n\n\n\n

Los fabricantes no deben ser penalizados<\/h2>\n\n\n\n

Conclusiones: La flexibilizaci\u00f3n -contabilidad conjunta del CO2 de 2025 a 2027- evita que varios fabricantes paguen dinero o multas a la UE cuando se agrupan con otros. Pero, como se\u00f1ala Jan Dornoff, del ICCT, tambi\u00e9n reduce la ambici\u00f3n de la industria: \"Desde que se decidi\u00f3 la flexibilizaci\u00f3n en el primer trimestre, no se observa ning\u00fan aumento de la cuota de coches el\u00e9ctricos\". En consecuencia, las emisiones de CO2 no se reducen m\u00e1s, afirma Dornoff, que elabora an\u00e1lisis con regularidad.<\/p>\n\n\n\n

En resumen, la directiva europea sobre flotas de CO2 funciona b\u00e1sicamente. Sin embargo, debilitarla a\u00fan m\u00e1s ser\u00eda un error. Los fabricantes quieren seguridad en la planificaci\u00f3n, algo que proporcionan los l\u00edmites de la UE. Una mayor indulgencia recompensar\u00eda a las marcas que no han actuado con coherencia y castigar\u00eda a las que tienen pol\u00edticas de modelos inteligentes. Y eso no debe ocurrir.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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