{"id":281587,"date":"2025-08-21T18:00:00","date_gmt":"2025-08-21T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=281587"},"modified":"2025-08-19T13:44:19","modified_gmt":"2025-08-19T11:44:19","slug":"polestar-4-en-pruebas-asi-es-la-calidad-premium-china","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2025\/08\/21\/polestar-4-on-test-is-this-what-chinese-premium-quality-looks-like\/","title":{"rendered":"Prueba del Polestar 4: \u00bfAs\u00ed es la calidad premium china?"},"content":{"rendered":"

Polestar<\/a> La gama de modelos puede resultar confusa, aunque actualmente el fabricante s\u00f3lo ofrece tres series. El miembro m\u00e1s reciente de la familia de la filial de Geely es un llamativo coup\u00e9 crossover que, aunque no es el buque insignia de Polestar, lleva el n\u00famero m\u00e1s alto en su nombre. Ese papel corresponde al Polestar 3 SUV,<\/a> casi 17.000 euros m\u00e1s caro en su forma b\u00e1sica, posicionado en la gama media alta y lanzado unos meses antes. Independientemente del posicionamiento, la marca sigue una estrategia de nomenclatura cronol\u00f3gica.<\/p>\n\n\n\n

Pero la nomenclatura no es la \u00fanica elecci\u00f3n poco convencional que hizo Polestar con el Polestar 4, en el mercado desde 2024. Visualmente, es inmediatamente reconocible como un Polestar gracias a detalles de dise\u00f1o como la firma luminosa. Sin embargo, en t\u00e9rminos de categor\u00eda de veh\u00edculo, se niega a encajar perfectamente en una caja. Una cosa est\u00e1 clara: con 4,84 metros de largo, 2,01 metros de ancho y 1,53 metros de alto, se parece m\u00e1s a una berlina fastback elevada o a un coup\u00e9 de cuatro puertas que a un SUV convencional. Aunque el Polestar, con un precio a partir de 61.900 euros, sin duda necesita todo el carril. <\/p>\n\n\n\n

Una mirada por encima del hombro es in\u00fatil<\/h2>\n\n\n\n

Durante nuestras pruebas de conducci\u00f3n, el Polestar 4 atrajo muchas miradas, menos por su forma b\u00e1sica y m\u00e1s por la ausencia de luneta trasera. Seg\u00fan los suecos, no se trata de un truco: los dise\u00f1adores quer\u00edan preservar la fluida l\u00ednea del techo en la producci\u00f3n en serie. Con el pronunciado \u00e1ngulo trasero, una luneta trasera convencional habr\u00eda estado tan inclinada que la visibilidad trasera ser\u00eda casi nula de todos modos.<\/p>\n\n\n\n

Por ese motivo, la filial de Geely lo omiti\u00f3 por completo e instal\u00f3 en su lugar c\u00e1maras montadas en el techo. La imagen trasera proyectada en el \"espejo\" tiene buena resoluci\u00f3n y un amplio campo de visi\u00f3n, por lo que acostumbrarse a este detalle poco convencional no lleva mucho tiempo. Al principio sigue girando la cabeza instintivamente al aparcar, pero pronto conf\u00eda en la c\u00e1mara de marcha atr\u00e1s y en la visi\u00f3n de 360 grados de la pantalla. Las diferentes perspectivas que se muestran en la pantalla tambi\u00e9n ayudan al girar. Que la voluminosa parte trasera -que recuerda al caparaz\u00f3n de una tortuga- le resulte atractiva es, por supuesto, cuesti\u00f3n de gustos.<\/p>\n\n\n\n

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La calidad a\u00fan necesita trabajo<\/h2>\n\n\n\n

La sencillez n\u00f3rdica y la claridad escandinava conocidas de Volvo y de los modelos Polestar anteriores est\u00e1n en gran medida ausentes en el Polestar 4. El crossover el\u00e9ctrico se siente m\u00e1s juguet\u00f3n y muy centrado en la tecnolog\u00eda, con una clara influencia china. La anta\u00f1o legendaria calidad de Volvo tambi\u00e9n est\u00e1 ausente en este Polestar, construido en una planta de Geely cerca de Shangh\u00e1i. Nuestro coche de pruebas, con un precio de m\u00e1s de 75.000 euros, mostr\u00f3 condensaci\u00f3n en una luz trasera durante la mayor parte de la prueba, lo que apunta a una calidad de construcci\u00f3n imprecisa.<\/p>\n\n\n\n

Aunque estos est\u00e1ndares de calidad \"alemanes\" cl\u00e1sicos pueden importar menos en la era digital, observamos algunos huecos entre paneles bastante generosos. En un caso, la separaci\u00f3n era tan grande que incluso proyectaba una sombra sobre la carrocer\u00eda adyacente con poca luz solar. A pesar de contar con s\u00f3lo 17.000 kil\u00f3metros en el reloj, el cuero del asiento del conductor ya presentaba arrugas y una ligera decoloraci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Aparte del envejecido asiento del conductor, el habit\u00e1culo, revestido en gran parte con materiales reciclados, caus\u00f3 una impresi\u00f3n m\u00e1s fuerte. Como era de esperar en este segmento, Polestar utiliza pl\u00e1sticos suaves al tacto y Alc\u00e1ntara, mientras que los tonos gris claro y blanco crean una sensaci\u00f3n de modernidad. Este efecto se ve reforzado por el enorme techo panor\u00e1mico, aunque el de nuestro coche de pruebas ten\u00eda una larga grieta. Muchos subestiman lo vulnerables que son estos techos de cristal a los impactos de piedras, incluso cuando se utiliza cristal de seguridad.<\/p>\n\n\n\n

El espacio trasero es lo m\u00e1s destacado<\/h2>\n\n\n\n

El futurista puesto de conducci\u00f3n est\u00e1 dominado por una pantalla t\u00e1ctil central de 15,4 pulgadas y una consola central flotante, combinadas con unos asientos de gran sujeci\u00f3n que le hacen sentirse bien contenido. La sujeci\u00f3n lateral es excelente, aunque el coche ofrece menos espacios portaobjetos que sus rivales. Tambi\u00e9n hay una sola almohadilla de carga inal\u00e1mbrica para smartphones en lugar de dos.<\/p>\n\n\n\n

En la segunda fila, el espacio es generoso. El espacio para las piernas es claramente de nivel de clase superior, mientras que el espacio para la cabeza es mejor de lo que sugiere la l\u00ednea del techo del coup\u00e9. Con 1,85 metros de altura, a\u00fan ten\u00eda mucho espacio libre por encima de mi cabeza. La falta de luneta trasera y de cristales laterales tintados, sin embargo, hacen que la parte trasera parezca bastante oscura. Otro detalle extra\u00f1o: la etiqueta de sostenibilidad del cuero cosida en los respaldos de los asientos - aceptable para un coche de demostraci\u00f3n, pero artificioso en un veh\u00edculo para clientes.<\/p>\n\n\n\n

El enfoque \"la funci\u00f3n sigue a la forma\" de los dise\u00f1adores tambi\u00e9n tiene sus desventajas en el maletero. Con 526 litros (o 1.536 litros con los asientos plegados), la capacidad no est\u00e1 mal. Pero la l\u00ednea inclinada del techo limita los objetos m\u00e1s altos: incluso una caja de botellas de agua bloque\u00f3 el cierre del port\u00f3n trasero autom\u00e1tico. El asiento trasero se pliega s\u00f3lo 60:40, sin trampilla para esqu\u00eds ni paso central.<\/p>\n\n\n

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Con \"J\u00fapiter\" iluminando la noche<\/h2>\n\n\n\n

Como es habitual, el Polestar 4 incorpora un sistema de infoentretenimiento basado en Android, que resulta convincente tras una breve familiarizaci\u00f3n con su clara estructura y atractivos gr\u00e1ficos. Menos pr\u00e1cticos son, sin embargo, los botones del volante. Aunque tienen un punto de presi\u00f3n f\u00edsico, su disposici\u00f3n es en parte poco intuitiva y apenas est\u00e1n etiquetados. Aparte del mando giratorio agradablemente grande para el volumen en la consola central, el Polestar conf\u00eda por completo en el manejo t\u00e1ctil y el control por voz. Todav\u00eda se me escapa por qu\u00e9 hay que tocar la pantalla para abrir la guantera. En este aspecto, Polestar se ha inspirado de forma equivocada en Tesla.<\/p>\n\n\n\n

En general, el software funcion\u00f3 de forma fiable, pero durante todo el periodo de prueba hubo problemas de conexi\u00f3n con Apple CarPlay. Cada vez que se volv\u00eda a subir al coche, hab\u00eda que volver a conectar el smartphone manualmente y, en algunos casos, no funcionaba en absoluto. Es posible que este problema se debiera a la falta de un perfil de conductor y que no ocurriera en un veh\u00edculo cliente, pero en la pr\u00e1ctica, lleg\u00f3 a ser bastante molesto. Un detalle agradable, sin embargo, fue la configuraci\u00f3n de la iluminaci\u00f3n ambiental: los distintos temas de color ten\u00edan nombres de planetas y se mostraban como tales en el men\u00fa. El sistema de sonido Harman Kardon opcional con doce altavoces ofrec\u00eda un rendimiento con garra, aunque los agudos ten\u00edan un toque demasiado reverberante.<\/p>\n\n\n\n

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A la motorizaci\u00f3n de base le falta temperamento<\/h2>\n\n\n\n

Nuestro coche de pruebas Polestar 4 era la versi\u00f3n base, \"Long Range Single Motor\". Sin embargo, como el veh\u00edculo estaba generosamente equipado, el precio de cat\u00e1logo se situaba justo por debajo de los 80.000 euros. En el eje trasero se asienta un motor el\u00e9ctrico de 200 kW con 343 Newton metro de par. Los 7,1 segundos que Polestar cita para el sprint de 0 a 100 km\/h son perfectamente respetables. Quien busque una pegada de infarto como en algunos rivales deber\u00e1 optar por la versi\u00f3n de tracci\u00f3n total, cuyo precio es de al menos 69.900 euros, que completa el mismo sprint en s\u00f3lo 3,8 segundos.<\/p>\n\n\n\n

El \u00fanico motor trasero ciertamente tiene que trabajar duro con el crossover de casi 2,3 toneladas. La versi\u00f3n probada no daba sensaci\u00f3n de falta de potencia y arrancaba bien en los sem\u00e1foros, pero algunos rivales ofrecen mucha m\u00e1s pegada. Por encima de los 140 km\/h, la aceleraci\u00f3n en autopista se volvi\u00f3 algo lenta. Polestar cita una velocidad m\u00e1xima de 200 km\/h, pero durante la prueba, el veloc\u00edmetro mostr\u00f3 un m\u00e1ximo de 210 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

S\u00f3lido agarre en carretera y asistentes fiables<\/h2>\n\n\n\n

El Polestar 4 se pega a la carretera como una tabla incluso a altas velocidades, ayudado por su considerable anchura. Apenas se percib\u00eda balanceo de la carrocer\u00eda en curvas r\u00e1pidas. En un recorrido r\u00e1pido por autopista, el crossover tambi\u00e9n impresion\u00f3 por sus bajos niveles de ruido. Incluso a altas velocidades, el ruido del viento alrededor de las ventanillas sin marco nunca lleg\u00f3 a ser desagradable.<\/p>\n\n\n\n

Los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) tambi\u00e9n funcionaron bien en la ruta de Berl\u00edn a Leipzig. El veh\u00edculo mantuvo su carril con fiabilidad, mientras que el Pilot Assist con control de crucero adaptativo funcion\u00f3 bien incluso a 130 km\/h. En la actualidad, el Polestar 4 ofrece funciones semiaut\u00f3nomas de Nivel 2+, estando previsto que m\u00e1s adelante ofrezca el Nivel 3. En la actualidad, los conductores pueden retirar las manos del volante durante unos segundos, pero sus ojos deben permanecer en la carretera.<\/p>\n\n\n\n

<\/th>Motor \u00fanico de largo alcance<\/strong><\/th>Motor doble de largo alcance<\/strong><\/th><\/tr>
Conducir<\/strong><\/td>RWD<\/td>AWD<\/td><\/tr>
Potencia<\/strong><\/td>200 kW<\/td>400 kW<\/td><\/tr>
Par de apriete<\/strong><\/td>343 Nm<\/td>686 Nm<\/td><\/tr>
Aceleraci\u00f3n<\/strong><\/td>7.1 s<\/td>3.8 s<\/td><\/tr>
Velocidad m\u00e1xima<\/strong><\/td>200 km\/h<\/td>200 km\/h<\/td><\/tr>
Gama WLTP<\/strong><\/td>620 km<\/td>590 km<\/td><\/tr>
Bater\u00eda<\/strong><\/td>94 kWh<\/td>94 kWh<\/td><\/tr>
Carga de CC<\/strong><\/td>200 kW<\/td>200 kW<\/td><\/tr>
DC 10-80%<\/strong><\/td>30 min<\/td>30 min<\/td><\/tr>
Precio<\/strong><\/td>\u20ac61,900<\/td>\u20ac69,900<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

La suspensi\u00f3n base no es ni c\u00f3moda ni deportiva<\/h2>\n\n\n\n

Mientras que el Polestar 3, de mayor tama\u00f1o, viene con suspensi\u00f3n neum\u00e1tica en sus acabados superiores, el Polestar 4, de un solo motor, siempre se conforma con una suspensi\u00f3n convencional de acero. Esa fue una mala decisi\u00f3n, con un claro impacto en el confort. El crossover no puede ocultar su peso y choca con fuerza en baches profundos. Sobre adoquines, el ruido de rodadura es claramente perceptible, sobre todo debido a las grandes ruedas de 20 pulgadas. Sobre suelo irregular, se o\u00edan ocasionalmente ligeros crujidos en el interior.<\/p>\n\n\n\n

Aunque el Polestar 4 no es un coche verdaderamente deportivo, la puesta a punto es excesivamente firme, aunque las sacudidas bruscas nunca resultaron desagradables en el interior del habit\u00e1culo. En este rango de precios, Polestar deber\u00eda al menos haber ofrecido como opci\u00f3n los amortiguadores adaptativos ZF, de serie en el modelo de tracci\u00f3n total. La firmeza de la direcci\u00f3n puede ajustarse en tres niveles: al m\u00e1ximo, la respuesta es contundente y aumenta la diversi\u00f3n al volante, aunque la direcci\u00f3n nunca pierde por completo su tacto sint\u00e9tico. En el lado positivo, el pitido del asistente de velocidad es relativamente discreto y puede desactivarse por completo.<\/p>\n\n\n\n

El consumo sigue siendo razonable<\/h2>\n\n\n\n

Cada Polestar 4 est\u00e1 equipado con una bater\u00eda NMC con una capacidad \u00fatil de 94 kWh, que en versi\u00f3n de tracci\u00f3n trasera permite una autonom\u00eda WLTP de hasta 620 kil\u00f3metros. En mi prueba de conducci\u00f3n por autopista a alta velocidad, una carga me proporcion\u00f3 unos 380 kil\u00f3metros. El consumo de f\u00e1brica se declara entre 17,7 y 18,1 kWh, lo que es alcanzable con una conducci\u00f3n moderada y urbana. Esto tambi\u00e9n lo confirm\u00f3 la prueba de mi colega Sebastian Schaal. Por tanto, deber\u00edan ser posibles unas autonom\u00edas en el mundo real de unos 500 kil\u00f3metros.<\/p>\n\n\n\n

Debido al elevado porcentaje de autopista y a una conducci\u00f3n m\u00e1s r\u00e1pida, mi consumo alcanz\u00f3 los 21 kWh. Sal\u00ed de Berl\u00edn con un 94% de carga y una autonom\u00eda restante indicada de unos 580 kil\u00f3metros. Tras una parada en Potsdam, continu\u00e9 hasta Leipzig y de vuelta con algunos desv\u00edos. Dadas las altas velocidades, era inevitable hacer una parada para cargar. En el trayecto de vuelta, el Polestar 4 lleg\u00f3 a la estaci\u00f3n Ionity de Linthe, en la A9, con s\u00f3lo un cuatro por ciento de carga restante.<\/p>\n\n\n\n

31 minutos del 10 al 80<\/h2>\n\n\n\n

Polestar cita una potencia m\u00e1xima de carga de 200 kW - aceptable para este segmento, pero no sobresaliente. Con su arquitectura de 400 voltios, el crossover no puede igualar a competidores de 800 voltios como el Audi A6 e-tron o el Kia EV6. Este \u00faltimo es mucho m\u00e1s barato, pero carga hasta a 258 kW, consiguiendo entre el 10% y el 80% en s\u00f3lo 18 minutos.<\/p>\n\n\n\n

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