{"id":284660,"date":"2025-09-18T18:00:00","date_gmt":"2025-09-18T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=284660"},"modified":"2025-09-16T15:04:13","modified_gmt":"2025-09-16T13:04:13","slug":"prueba-de-conduccion-en-el-renault-4-encanto-retro-con-usabilidad-real","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2025\/09\/18\/test-drive-in-the-renault-4-retro-charm-with-real-usability\/","title":{"rendered":"Prueba de conducci\u00f3n en el Renault 4: encanto retro con usabilidad real"},"content":{"rendered":"

Hay multitud de ejemplos de dise\u00f1o retro de \u00e9xito. BMW marc\u00f3 la pauta con el renacido Mini, mientras que Fiat le sigui\u00f3 con el 500, un coche peque\u00f1o que sigue conquistando corazones. Estos coches suelen comprarse con la cabeza, pero cuando el coraz\u00f3n tambi\u00e9n juega un papel importante porque es algo m\u00e1s que \"s\u00f3lo\" un veh\u00edculo con un dise\u00f1o intercambiable, los compradores est\u00e1n dispuestos a gastar m\u00e1s, o incluso a elegir ese modelo concreto por razones emocionales.<\/p>\n\n\n\n

Cuando Fiat relanz\u00f3 el 500, Luca de Meo formaba parte del equipo directivo. La posterior versi\u00f3n el\u00e9ctrica del Fiat 500 era atractiva pero demasiado cara para la tecnolog\u00eda que ofrec\u00eda; para entonces, de Meo ya hab\u00eda pasado p\u00e1gina. Parece que record\u00f3 aquellos \u00e9xitos retro cuando era director general de Renault y encarg\u00f3 toda una familia de peque\u00f1os coches el\u00e9ctricos inspirados en modelos ic\u00f3nicos del pasado de Renault.<\/p>\n\n\n\n

En 2025, hay muchas razones por las que un coche nuevo con un dise\u00f1o retro atrae a los clientes. Quiz\u00e1 alguien condujo el original en su d\u00eda, o formaba parte de la vida familiar. O era el coche de sus sue\u00f1os que no pudieron tener en su momento, y ahora la versi\u00f3n el\u00e9ctrica se convierte en una opci\u00f3n realista. La conexi\u00f3n emocional es f\u00e1cil de establecer. Pero al final, el coche tiene que ofrecer algo m\u00e1s que un buen aspecto.<\/p>\n\n\n\n

Igual que entonces: El R4 como hermano pr\u00e1ctico del R5<\/h2>\n\n\n\n

Renault ya ha dejado su impronta con el R5, un acierto de dise\u00f1o que remite perfectamente a su hist\u00f3rico predecesor. Incluso aquellos que no est\u00e9n familiarizados con el Renault 5 original pueden ver su atractivo: el nuevo modelo es sencillamente un coche atractivo. Pero tiene un gran inconveniente: el espacio. A pesar de ser un cinco puertas, apenas caben dos adultos en fila, y los asientos traseros resultan especialmente estrechos. Elegante, s\u00ed - pero no un cuatro plazas realmente pr\u00e1ctico.<\/p>\n\n\n\n

Ah\u00ed es donde entra en juego el Renault 4. El R4 E-Tech El\u00e9ctrico toma prestadas claves de dise\u00f1o del \"Quatrelle\" original, construido m\u00e1s de ocho millones de veces entre 1961 y 1994. La nueva versi\u00f3n mide 4,14 metros, superando c\u00f3modamente la marca de los cuatro metros que habr\u00eda sido impensable para un coche peque\u00f1o en los a\u00f1os 60 \u00f3 70. Pero lo m\u00e1s importante es que evita el problema del R5: ofrece un espacio generoso en todo el habit\u00e1culo, con un maletero excepcionalmente grande para su tama\u00f1o. Y con sus 4,14 metros, el R4 E-Tech Electric sigue siendo lo suficientemente compacto como para desenvolverse con soltura en la vida cotidiana.<\/p>\n\n\n\n

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La tecnolog\u00eda bajo la carrocer\u00eda es (casi) la misma: la plataforma AmpR Small viene con una bater\u00eda de 40 kWh de serie, mientras que la versi\u00f3n \"grande\" lleva 52 kWh. Esto permite 308 y 408 kil\u00f3metros de autonom\u00eda, respectivamente. Para nuestro recorrido por la campi\u00f1a alemana, utilizamos la versi\u00f3n \"Comfort Range\" con la bater\u00eda m\u00e1s grande. Est\u00e1 emparejada con un motor el\u00e9ctrico de 110 kW, mientras que el modelo base ofrece 90 kW. Los clientes pueden elegir entre los acabados Evolution, Techno e Iconic conocidos del Renault 5. Los precios empiezan en 29.400 euros para la bater\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a y en 32.400 euros para la m\u00e1s grande.<\/p>\n\n\n\n

La bater\u00eda m\u00e1s grande se encarga con mucha m\u00e1s frecuencia. En el caso de la bater\u00eda \"Urban Range\", Renault Alemania s\u00f3lo ofrece el acabado b\u00e1sico Evolution, que probablemente anuncie un precio de partida inferior a 30.000 euros. Quien desee otro nivel de acabado deber\u00e1 elegir la bater\u00eda m\u00e1s grande. \"Con el Renault 4 E-Tech, vemos una clara demanda de gamas m\u00e1s altas y estamos centrando nuestra gama ah\u00ed\", afirma Alexander Albrecht, director de marca de Renault Alemania. Sin embargo, en los acabados Techno (desde 34.400 euros) e Iconic (desde 36.400 euros), el Renault 4 ya es notablemente m\u00e1s caro.<\/p>\n\n\n\n

Los clientes suelen equipar bien el Renault 4<\/h2>\n\n\n\n

Albrecht se\u00f1ala el Renault 5 como ejemplo: la bater\u00eda de 52 kWh s\u00f3lo se ofrec\u00eda inicialmente con los acabados superiores Techno e Iconic, no con el Evolution. Pero las repetidas peticiones de los clientes de flotas para disponer de la bater\u00eda m\u00e1s grande con el acabado b\u00e1sico llevaron a Renault a a\u00f1adir esta opci\u00f3n. Como resultado, el modelo anunciado previamente de 24.990 euros se pospuso, y a los clientes que hab\u00edan registrado inter\u00e9s en \u00e9l se les ofreci\u00f3 una oferta especial en otro R5.<\/p>\n\n\n\n

En otras palabras: si la demanda cambia, Renault a\u00fan puede adaptar la oferta del R4, y siguen siendo concebibles versiones m\u00e1s baratas con la bater\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a. Por el momento, Renault espera que uno de cada dos clientes alemanes opte por el acabado Techno y uno de cada cuatro por el acabado superior Iconic, lo que significa que se gastar\u00e1 bastante m\u00e1s de 35.000 euros de media. Nuestro coche de pruebas costaba 38.850 euros: adem\u00e1s de los 36.400 euros del acabado Iconic, hab\u00eda que sumar 750 euros por el sistema Harman Kardon, 750 euros por el paquete de seguridad y conducci\u00f3n avanzada, otros 750 euros por la pintura bitono y 200 euros por el adaptador V2L. Casi 39.000 euros por un coche de 4,14 metros es toda una declaraci\u00f3n de intenciones.<\/p>\n\n\n\n

Al partir, el coche de pruebas completamente cargado mostraba una autonom\u00eda de 402 kil\u00f3metros, lo que parece alcanzable en condiciones \u00f3ptimas. Por momentos, conseguimos conducir el Renault 4 con un consumo relativamente bajo de 12,2 kWh\/100 km por Colonia y por carreteras comarcales. En autopista, sin embargo, el consumo aument\u00f3 notablemente, ya que el empinado frontal pasa factura. En \u00faltima instancia, la eficiencia depende en gran medida del estilo de conducci\u00f3n y del perfil de uso personal. Para distancias predominantemente cortas, la bater\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a puede ser suficiente, siempre que se disponga de una opci\u00f3n de recarga en casa y los viajes largos sean poco frecuentes.<\/p>\n\n\n

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El Renault 4 tambi\u00e9n impresiona en carretera con una caracter\u00edstica especial que el R5 presentado anteriormente no ofrec\u00eda: la recuperaci\u00f3n ajustable a trav\u00e9s de las levas de cambio en el volante, hasta la conducci\u00f3n a un solo pedal. Para muchos clientes, probablemente bastar\u00e1 con ajustar el nivel de frenado regenerativo una vez en el men\u00fa y dejarlo constante. Otros conductores de VE, sin embargo, apreciar\u00e1n poder ajustar la recuperaci\u00f3n en funci\u00f3n de la situaci\u00f3n: ir por inercia en la autopista, ajustar la regeneraci\u00f3n en una carretera rural cuesta abajo para que el coche no coja velocidad y cambiar a la conducci\u00f3n a un solo pedal en el tr\u00e1fico urbano de parada y arranque. Y todo esto no est\u00e1 oculto en el men\u00fa, sino al alcance de la mano del conductor en el volante.<\/p>\n\n\n\n

En cuanto a la carga, la plataforma de los coches peque\u00f1os de Renault (y los pr\u00f3ximos derivados japoneses de Nissan<\/a> y Mitsubishi<\/a>) ofrece las especificaciones esperadas y est\u00e1ndar del mercado, ni m\u00e1s ni menos. La carga de CA es posible hasta a 11 kW, lo que es aceptable teniendo en cuenta el tama\u00f1o de las bater\u00edas. Por supuesto, 22 kW ser\u00edan mejores para algunos clientes, pero tambi\u00e9n m\u00e1s caros. La carga en CC est\u00e1 dise\u00f1ada para que ambas bater\u00edas puedan cargarse del diez al 80% en 30 minutos. Con el pack de 52 kWh, esto se traduce en unos 300 kil\u00f3metros de autonom\u00eda en autopista entre paradas, lo que es casi suficiente para avanzar con rapidez. La bater\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a, sin embargo, alcanza claramente sus l\u00edmites en los viajes largos: tener que parar cada 200 kil\u00f3metros para una recarga de media hora ya no es competitivo en 2025. Los pr\u00f3ximos peque\u00f1os VE del Grupo Volkswagen prometen tiempos de carga ligeramente mejores, pero a\u00fan no se dispone de cifras de consumo en condiciones reales ni de autonom\u00eda para los bater\u00eda LFP prevista de 38 kWh<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Muchos detalles cuidados por dentro y por fuera<\/h2>\n\n\n\n

Afortunadamente, Renault incluye el preacondicionamiento de la bater\u00eda a trav\u00e9s del sistema de navegaci\u00f3n con paradas de carga planificadas como parte de este paquete \"est\u00e1ndar del mercado\", una caracter\u00edstica que sigue ausente en muchos modelos Stellantis y que es especialmente importante en invierno. Renault tambi\u00e9n va un paso m\u00e1s all\u00e1 con algunos toques pr\u00e1cticos: el puerto de carga, por ejemplo, incluye un bot\u00f3n de parada que detiene instant\u00e1neamente la carga y libera el cable. En la pr\u00e1ctica, esto puede ahorrar mucho tiempo, ya que los conductores no necesitan finalizar la sesi\u00f3n a trav\u00e9s de la pantalla t\u00e1ctil del coche o de la estaci\u00f3n de carga. Cualquiera que haya estado parado bajo una intensa lluvia en un cargador descubierto, esperando a que el software de la columna desbloquee el enchufe, agradecer\u00e1 este peque\u00f1o bot\u00f3n, ya que este tipo de detalles suelen dejarse de lado en el segmento de los 30.000 euros.<\/p>\n\n\n\n

Renault tambi\u00e9n ha incorporado una serie de atractivos elementos de dise\u00f1o en el modelo de producci\u00f3n, al menos en nuestro veh\u00edculo de pruebas Iconic de altas especificaciones. Destacan el tricolor en la tapa de carga, los pilotos traseros tridimensionales, las pr\u00e1cticas correas el\u00e1sticas para el equipaje o el cable de carga en el maletero (de nuevo con detalles en azul-blanco-rojo). Cualquiera que disfrute con tales florituras de dise\u00f1o encontrar\u00e1 el R4 gratificante.<\/p>\n\n\n\n

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Pero el Renault 4 tampoco descuida la practicidad: hay \u00fatiles compartimentos portaobjetos por todas partes, que incluso pueden dividirse a\u00fan m\u00e1s con accesorios impresos en 3D. Y para darle ese toque franc\u00e9s, hay un soporte para baguettes, aunque yo personalmente lo quitar\u00eda. Ll\u00e1meme alem\u00e1n y aburrido, pero en el espacio para los pies del pasajero, resulta m\u00e1s bien un obst\u00e1culo. Prefiero guardar las bolsas de la compra en el maletero o a mis pies, y rara vez llevo el coche a la panader\u00eda. Por lo tanto, los casos de uso del soporte para baguettes son muy limitados.<\/p>\n\n\n\n

El maletero es m\u00e1s grande que en el ID.3<\/h2>\n\n\n\n

Lo que realmente impresiona es el maletero. Con 420 litros, es mayor sobre el papel que el del VW ID.3, que se sit\u00faa media clase por encima. Bajo el piso del maletero hay un compartimento adicional de 35 litros, por ejemplo para el cable de carga. Alternativamente, el cable puede fijarse en el lateral con una de las correas el\u00e1sticas mencionadas anteriormente, lo que resulta \u00fatil para la carga frecuente de corriente alterna. Gracias a un umbral de carga de s\u00f3lo 61 cent\u00edmetros de altura, el maletero es f\u00e1cil de utilizar. Una familia de cuatro miembros puede viajar f\u00e1cilmente durante varios d\u00edas en este peque\u00f1o coche; 420 litros son m\u00e1s que suficientes. Y como no s\u00f3lo se puede plegar la banqueta trasera, sino tambi\u00e9n el asiento del acompa\u00f1ante, se pueden transportar objetos de hasta 2,20 metros de longitud.<\/p>\n\n\n\n

Los pasajeros tambi\u00e9n disfrutan de un amplio espacio. A diferencia del R5, en el que dos adultos de m\u00e1s de 1,80 metros apenas pueden sentarse c\u00f3modamente uno detr\u00e1s del otro, el R4 se desenvuelve mucho mejor. La parte delantera es espaciosa y t\u00edpica de la clase, mientras que la banqueta trasera ofrece un espacio para las piernas sorprendentemente generoso. Por supuesto, los ingenieros de Renault no pueden hacer milagros: la bater\u00eda en los bajos hace que la base del asiento trasero sea bastante baja, con las rodillas elevadas en consecuencia. Pero como los pies pueden deslizarse por debajo de los asientos delanteros, la posici\u00f3n general de los asientos es aceptable incluso para los adultos; seguimos hablando de un coche de s\u00f3lo 4,14 metros de longitud. El hecho de que los tres asientos traseros dispongan de ISOFIX tambi\u00e9n atraer\u00e1 a las familias.<\/p>\n\n\n\n

Interior de alta calidad, ergonom\u00eda a veces cuestionable<\/h2>\n\n\n\n

Donde muchos VE que cuestan 40.000 euros o m\u00e1s siguen presentando un interior recargado de pl\u00e1stico, el Renault 4 se siente refrescantemente diferente. El salpicadero frente al pasajero est\u00e1 tapizado en un tejido que refleja el dibujo de los asientos. La mayor\u00eda de los pl\u00e1sticos son espumados y agradables al tacto, y la iluminaci\u00f3n ambiental crea una atm\u00f3sfera realmente confortable. Con las opciones adecuadas, el Renault 4 puede sentirse muy de alta gama.<\/p>\n\n\n\n

Renault ha evitado en gran medida la antigua tendencia de las superficies negro piano -afortunadamente-, excepto en los botones del volante. Lamentablemente, estos son los mandos que se tocan con m\u00e1s frecuencia, y atraen las huellas dactilares como ninguna otra cosa. Hablando de mandos: con cuatro palancas y 15 botones, el volante se siente sobrecargado. Renault ha trasladado el selector de marchas de la consola central a la columna de direcci\u00f3n para liberar espacio de almacenamiento en la parte inferior. Pero como la marca tambi\u00e9n conserva su tradicional palanca de audio, el lado derecho del volante alberga ahora tres palancas. El resultado no es s\u00f3lo una disposici\u00f3n desordenada, sino tambi\u00e9n una posici\u00f3n antinaturalmente alta para el selector de marchas, aunque decorada con un cuidado detalle tricolor. Aun as\u00ed, con la pr\u00e1ctica se hace manejable.<\/p>\n\n\n\n

El sistema de infoentretenimiento basado en Android es sencillo en general. La estructura es l\u00f3gica y recordar los elementos del men\u00fa no le llevar\u00e1 mucho tiempo. Sin embargo, la interfaz de usuario no es perfecta: es conveniente que la calefacci\u00f3n de los asientos y del volante puedan controlarse directamente desde los iconos de la parte inferior de la pantalla, en lugar de ocultarse en submen\u00fas. Pero el orden es extra\u00f1o: calefacci\u00f3n del asiento del conductor, calefacci\u00f3n del asiento del acompa\u00f1ante y, a continuaci\u00f3n, calefacci\u00f3n del volante. La funci\u00f3n m\u00e1s relevante para el conductor se coloca m\u00e1s cerca del acompa\u00f1ante, mientras que el icono de la calefacci\u00f3n del asiento del pasajero se sit\u00faa torpemente en el centro. A\u00fan as\u00ed, si \u00e9stas son las mayores cr\u00edticas, el sistema en general est\u00e1 bien ejecutado.<\/p>\n\n\n\n

Para redondear la practicidad, Renault tambi\u00e9n ofrece una opci\u00f3n de barra de remolque para el R4 E-Tech El\u00e9ctrico. Aunque la capacidad m\u00e1xima de remolque con un remolque frenado se limita a 750 kilogramos, es mejor que nada. Tambi\u00e9n es m\u00e1s que suficiente para un portabicicletas.<\/p>\n\n\n\n

Conclusi\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

En mi opini\u00f3n, el Renault 4 no es tan elegante como el Renault 5. El encanto retro es innegable, pero lo m\u00e1s importante es que no se produce a expensas de la usabilidad. Cualquiera que busque un VE realmente pr\u00e1ctico y m\u00e1s peque\u00f1o que los habituales del segmento compacto deber\u00eda echar un vistazo al Renault 4.
Nuestro coche de pruebas no era barato, pero estaba s\u00f3lidamente acabado. Optar por un acabado inferior reduce el precio, aunque el ID.3 con su bater\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a sigue rebajando el precio de cat\u00e1logo del R4. Por otro lado, el ID.3 tambi\u00e9n es notablemente m\u00e1s largo, lo que no es ideal para todo el mundo. En conjunto, el Renault 4 ofrece un paquete global bien equilibrado, aunque Renault cobre mucho por su encanto retro.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Hay multitud de ejemplos de dise\u00f1o retro de \u00e9xito. BMW marc\u00f3 la pauta con el renacido Mini, mientras que Fiat le sigui\u00f3 con el 500 - un coche peque\u00f1o<\/p>","protected":false},"author":32,"featured_media":284661,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[9930],"tags":[29257,3701,437,26668,13724],"class_list":["post-284660","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-automobile","tag-ampr-small","tag-bev","tag-renault","tag-renault-4","tag-review"],"acf":{"post_article-format":{"value":"review","label":"Fahrbericht"},"post_categories":[9930],"post_tags":[26668,13724,437,3701,29257],"post_thumbnail":284661,"post_thumbnail_listing":284675,"post_thumbnail-caption":"","post_teaser-text":"Instead of confusing customers with futuristic electric cars, some manufacturers take the retro route \u2013 Renault among them. Often, lifestyle design comes at the cost of practicality. The Renault 4 E-Tech Electric does things differently \u2013 and better.","post_advert":false,"post_legacy":false,"post_original_image":false,"post_teaser-text-advanced":"

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