{"id":285815,"date":"2025-09-30T14:00:00","date_gmt":"2025-09-30T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=285815"},"modified":"2025-10-01T20:31:42","modified_gmt":"2025-10-01T18:31:42","slug":"profundice-en-el-desarrollo-del-ppe-de-porsche-para-el-cayenne","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2025\/09\/30\/deep-dive-how-porsche-further-developed-ppe-for-the-cayenne\/","title":{"rendered":"Inmersi\u00f3n profunda: C\u00f3mo Porsche ha perfeccionado el EPI del Cayenne"},"content":{"rendered":"

Porsche invit\u00f3 a electrive a un taller de tecnolog\u00eda para el nuevo Cayenne en su Centro de Experiencia de la planta de Leipzig. Para el legado fabricante de autom\u00f3viles de altas prestaciones, la nueva tecnolog\u00eda para sus coches el\u00e9ctricos llega en un momento cr\u00edtico: hace s\u00f3lo unos d\u00edas<\/a>, la empresa no s\u00f3lo ha revisado a la baja su previsi\u00f3n de beneficios para el a\u00f1o en curso, sino que tambi\u00e9n ha anunciado una nueva estrategia de productos. La empresa ha abandonado su otrora ambicioso objetivo de alcanzar una cuota el\u00e9ctrica del 80% en 2030. En la nueva estrategia, los modelos con motor de combusti\u00f3n volver\u00e1n a ocupar m\u00e1s espacio y se ofrecer\u00e1n \"hasta bien entrada la pr\u00f3xima d\u00e9cada\", incluso con generaciones sucesoras completamente nuevas. Al mismo tiempo, el desarrollo de otra plataforma el\u00e9ctrica ha quedado en suspenso para ser \"reprogramado\". El ic\u00f3nico fabricante alem\u00e1n de autom\u00f3viles de Zuffenhausen se considera bien posicionado con los modelos el\u00e9ctricos disponibles actualmente y los que est\u00e1n en desarrollo.<\/p>\n\n\n\n

A la luz de esta estrategia, Porsche centra ahora la atenci\u00f3n en su pr\u00f3ximo modelo el\u00e9ctrico: En un principio, se supon\u00eda que la cuarta generaci\u00f3n del Cayenne conducir\u00eda al modelo SUV hacia el futuro el\u00e9ctrico, flanqueado durante unos a\u00f1os m\u00e1s por el Cayenne de tercera generaci\u00f3n como motor de combusti\u00f3n e h\u00edbrido enchufable, antes de que s\u00f3lo se ofreciera el modelo puramente el\u00e9ctrico. Este plan ha quedado obsoleto y el Cayenne con motor de combusti\u00f3n e h\u00edbrido, conocido como E3, seguir\u00e1 estando disponible y probablemente tambi\u00e9n tendr\u00e1 un sucesor paralelo al E4, como se conoce internamente al Cayenne el\u00e9ctrico. Para los clientes, habr\u00e1 por tanto dos modelos Cayenne con el mismo nombre y en el mismo segmento pero basados en plataformas t\u00e9cnicas diferentes.<\/p>\n\n\n\n

El Cayenne el\u00e9ctrico \"no es s\u00f3lo una actualizaci\u00f3n del producto, sino un nuevo cap\u00edtulo en los m\u00e1s de 20 a\u00f1os de historia del modelo\", afirma Matthias Lederer, Vicepresidente de Desarrollo, Verificaci\u00f3n y Validaci\u00f3n, responsable de todos los sistemas de pruebas. De hecho, el Cayenne, que lleva en el mercado desde 2002, ha abierto nuevas puertas y mercados para Porsche. El modelo n\u00famero 1.500.000 sali\u00f3 recientemente de la l\u00ednea de producci\u00f3n de Bratislava, donde el modelo SUV se fabrica desde 2017. \"El Cayenne siempre ha sido nuestra plataforma para la innovaci\u00f3n\", afirma Lederer, se\u00f1alando caracter\u00edsticas como el control de chasis PASM (Porsche Active Suspension Management), el control de tracci\u00f3n PTC (Porsche Traction Control) y los faros Matrix LED, que se ofrecieron por primera vez internamente en Porsche en el Cayenne antes de encontrar su camino en otros modelos.<\/p>\n\n\n\n

Lederer ha puesto el list\u00f3n muy alto para el pr\u00f3ximo modelo el\u00e9ctrico: \"El Cayenne El\u00e9ctrico definir\u00e1 lo que significa rendimiento en el futuro\". Echemos un vistazo a la tecnolog\u00eda que hay detr\u00e1s de esta afirmaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El sistema de accionamiento<\/h2>\n\n\n\n

En el segmento de los SUV, las cifras clave son ciertamente impresionantes: con m\u00e1s de 800 kW de potencia en el Launch Control con funci\u00f3n \"overboost\", el Cayenne puede acelerar de 0 a 100 km\/h en menos de tres segundos gracias a los m\u00e1s de 1.500 Nm de par motor. Esto significa que Porsche ha superado la barrera de los 1.000 CV en un modelo de producci\u00f3n disponible libremente. Incluso sin Launch Control, sigue ofreciendo m\u00e1s de 600 kW de potencia, con 100 kW adicionales disponibles durante diez segundos a trav\u00e9s del bot\u00f3n \"pulsar para pasar\" del volante, lo que eleva el total a 700 kW. Las cifras citadas corresponden al modelo superior de la serie, que, al igual que el Macan, se presentar\u00e1 probablemente como Cayenne Turbo.<\/p>\n\n\n\n

Cabr\u00eda esperar, dado que Porsche ha desarrollado motores el\u00e9ctricos completamente nuevos para el primer modelo PPE, el Macan presentado a principios de 2024, que el Cayenne, cuyo debut mundial est\u00e1 previsto para finales de este a\u00f1o, adoptara estos mismos motores el\u00e9ctricos. Quiz\u00e1 con algo m\u00e1s de potencia en el modelo de mayor tama\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n

Pero s\u00f3lo tendr\u00eda raz\u00f3n en parte: el motor el\u00e9ctrico del eje delantero procede efectivamente del Macan. Se trata de un motor s\u00edncrono de excitaci\u00f3n permanente (PSM) con un di\u00e1metro de 210 mil\u00edmetros y una \"longitud activa\" de 100 mil\u00edmetros -la propia carcasa es m\u00e1s larga que esos diez cent\u00edmetros-. Puede leer todos los detalles sobre las cadenas cinem\u00e1ticas del Macan en nuestra primera inmersi\u00f3n profunda en la tecnolog\u00eda de los EPI<\/a>y.<\/p>\n\n\n\n

Los ingenieros de Porsche del Centro de Desarrollo de Weissach han dise\u00f1ado un motor completamente nuevo para el eje trasero del Cayenne. Sigue siendo un PSM, que utiliza imanes permanentes en el rotor y, por tanto, requiere tierras raras. A diferencia de su marca hermana Audi, en la que se utilizan motores as\u00edncronos sin imanes permanentes en algunos de sus modelos PPE, Porsche pone especial \u00e9nfasis en el rendimiento de acuerdo con los est\u00e1ndares de su propia marca. Y cuando se trata de densidad de potencia, las unidades PSM siguen estando a la vanguardia.<\/p>\n\n\n\n

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Lo que diferencia al nuevo sistema de propulsi\u00f3n del Cayenne de los propulsores de eje trasero del Macan no son s\u00f3lo sus dimensiones (245 mil\u00edmetros de longitud activa frente a 210 \u00f3 230 mil\u00edmetros, seg\u00fan la variante del modelo Macan), sino tambi\u00e9n otra caracter\u00edstica de rendimiento: la refrigeraci\u00f3n. Los motores el\u00e9ctricos suelen refrigerarse con lo que se conoce como refrigeraci\u00f3n por camisa de agua, en la que \u00e9sta fluye por el exterior del estator, una soluci\u00f3n sencilla y barata. En el Cayenne, sin embargo, Porsche apuesta por la refrigeraci\u00f3n directa por aceite.<\/p>\n\n\n\n

El aceite refrigerante fluye a trav\u00e9s de un fino espacio entre el estator y el rotor. \"Esto permite disipar el calor directamente all\u00ed donde se genera\", explica Vivien Schreiber, desarrolladora de la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica de Porsche. \"Esto es mucho m\u00e1s eficiente y preciso. Nos permite disipar inmediatamente el calor generado a altas corrientes antes de que caliente otras partes del motor y tengamos que reducir la potencia debido a las temperaturas.\"<\/p>\n\n\n\n

El resultado a\u00fan no se ha revelado con precisi\u00f3n en cifras, ya que Porsche s\u00f3lo anunciar\u00e1 las cifras exactas de rendimiento en el estreno mundial del Cayenne. Como aclara Schreiber, la potencia continua del Cayenne deber\u00eda estar muy cerca de la potencia m\u00e1xima de 600 kW comunicada anteriormente. Hasta ahora, la diferencia entre la potencia continua y la m\u00e1xima era significativamente mayor, precisamente porque incluso con la refrigeraci\u00f3n por camisa de agua de alta eficacia, la potencia ten\u00eda que reducirse tras un pico relativamente corto para mantener las temperaturas dentro de los l\u00edmites. Esto no ocurre con la refrigeraci\u00f3n directa por aceite.<\/p>\n\n\n\n

Porsche ha desarrollado una nueva bomba de aceite en t\u00e1ndem para el sistema que utiliza un solo accionamiento para alimentar dos circuitos diferentes con la presi\u00f3n de aceite adecuada: uno para lubricar la transmisi\u00f3n monomarcha y otro para el nuevo circuito de refrigeraci\u00f3n. El propio aceite de refrigeraci\u00f3n es un desarrollo especial en colaboraci\u00f3n con ExxonMobil. \"El aceite de refrigeraci\u00f3n es unas cinco veces m\u00e1s fino que el aceite del motor\", explica Schreiber. Un aceite convencional no habr\u00eda fluido tan bien por el estrecho hueco entre el estator y el rotor y habr\u00eda provocado una mayor resistencia. El aceite calentado fluye entonces a trav\u00e9s de un intercambiador de calor situado en la parte delantera del motor, que est\u00e1 conectado al sistema de gesti\u00f3n t\u00e9rmica del veh\u00edculo, situado bajo el cap\u00f3, cerca del motor el\u00e9ctrico delantero, pero hablaremos m\u00e1s de la gesti\u00f3n t\u00e9rmica en breve, cuando entremos en el meollo de la bater\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

En el taller tecnol\u00f3gico de Porsche en Leipzig, donde electrive pudo recabar informaci\u00f3n t\u00e9cnica, el fabricante de autom\u00f3viles s\u00f3lo present\u00f3 su pr\u00f3ximo modelo superior, el Cayenne Turbo. Podemos suponer que, por supuesto, habr\u00e1 otras variantes de propulsi\u00f3n pr\u00f3ximamente. Estas incluir\u00e1n, entre otras, el uso del nuevo sistema de propulsi\u00f3n con refrigeraci\u00f3n directa del aceite. Leyendo entre l\u00edneas, parece que tambi\u00e9n habr\u00e1 variantes del Cayenne que incorporar\u00e1n las unidades de tracci\u00f3n trasera del Macan. Las posibles opciones incluyen el propulsor de 285 kW del Macan 4, la variante de 330 kW del Macan 4S<\/a> (ambos con una longitud activa de 210 mil\u00edmetros) o el propulsor de 430 kW del Macan Turbo con una longitud activa de 230 mil\u00edmetros en el eje trasero.<\/p>\n\n\n\n

Una cosa que no tendr\u00e1 el Cayenne E4 es tracci\u00f3n trasera pura. Toda la serie est\u00e1 dise\u00f1ada como tracci\u00f3n total. Tanto el Macan como el Taycan tienen una versi\u00f3n b\u00e1sica con una sola tracci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Con hasta 800 kW de potencia motriz, el Cayenne tambi\u00e9n puede alcanzar, naturalmente, fuertes valores de deceleraci\u00f3n mediante los motores el\u00e9ctricos. Porsche especifica una potencia de recuperaci\u00f3n de hasta 600 kW para el modelo superior, lo que est\u00e1 a la altura del coche de carreras de F\u00f3rmula E 99X Electric, y es muy poco habitual en coches de carretera. Por cierto, no se trata de un valor te\u00f3rico; la propia Porsche midi\u00f3 m\u00e1s de 600 kW durante las pruebas de conducci\u00f3n. En el uso diario para la mayor\u00eda de los clientes, la potencia de recuperaci\u00f3n ser\u00e1 significativamente inferior: \"Para alcanzar los 600 kW, es necesario disponer de suficiente energ\u00eda cin\u00e9tica\", explica el experto en propulsi\u00f3n Schreiber. Lo que quiere decir es que hay que circular a una velocidad m\u00ednima de 230 km\/h y desacelerar hasta detenerse utilizando \u00fanicamente energ\u00eda el\u00e9ctrica. De hecho, ser\u00eda posible incluso m\u00e1s potencia, pero Porsche ha puesto aqu\u00ed un l\u00edmite: el motor el\u00e9ctrico m\u00e1s potente del eje trasero a\u00fan tendr\u00eda reservas para la recuperaci\u00f3n. Se decidi\u00f3 no hacerlo porque desplazar\u00eda el equilibrio de frenado demasiado hacia atr\u00e1s, lo que provocar\u00eda un manejo inestable.<\/p>\n\n\n\n

En lo que respecta a la recuperaci\u00f3n propiamente dicha, Porsche se mantiene fiel a su concepto. No hay conducci\u00f3n a un solo pedal, y los clientes pueden elegir entre tres modos para la recuperaci\u00f3n por inercia mediante los ajustes del veh\u00edculo: el ajuste est\u00e1ndar, que se corresponde aproximadamente con el freno motor de un motor de combusti\u00f3n, la conducci\u00f3n por inercia con la recuperaci\u00f3n desactivada, y un modo autom\u00e1tico en el que el veh\u00edculo calcula por s\u00ed mismo la recuperaci\u00f3n \u00f3ptima. Al igual que los otros modelos el\u00e9ctricos de Porsche anteriores, los mecanismos de deceleraci\u00f3n del Cayenne son principalmente el\u00e9ctricos cuando el conductor pisa el pedal del freno. S\u00f3lo cuando la deceleraci\u00f3n es m\u00e1s pronunciada, el sistema acciona selectivamente los frenos de disco de cada rueda para aumentar la deceleraci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

La bater\u00eda<\/h2>\n\n\n\n

Durante el taller tecnol\u00f3gico de Leipzig se filtraron algunos detalles sobre la bater\u00eda. Cuando se permiti\u00f3 a algunos periodistas viajar en el asiento del acompa\u00f1ante durante las pruebas de conducci\u00f3n, qued\u00f3 claro que en los bajos se han instalado 113 kWh, de los que 108 kWh son netos utilizables. En comparaci\u00f3n con los 95 kWh del Macan, parece obvio que el Cayenne m\u00e1s grande simplemente tiene una bater\u00eda m\u00e1s grande del Macan con m\u00f3dulos adicionales en el paquete de bater\u00edas. Pero este tampoco es el caso; la bater\u00eda del Cayenne es completamente nueva.<\/p>\n\n\n\n

Casi todo en este sistema de bater\u00edas es nuevo. Ni las celdas, ni los m\u00f3dulos, ni el paquete han pasado del Macan al Cayenne, y el enorme paquete de bater\u00edas ya no existe en esta forma en el Cayenne. En el Cayenne, seis grandes m\u00f3dulos se integran en una especie de subchasis, equipado con protecci\u00f3n antiempotramiento, y se montan debajo del veh\u00edculo. Ya no existe un paquete de bater\u00edas completo y denso integrado en la carrocer\u00eda como componente portante. Porsche se refiere a esto como un enfoque \"m\u00f3dulo a veh\u00edculo\". Sin embargo, hay algo que las bater\u00edas de los dos modelos siguen teniendo en com\u00fan: la caja de alimentaci\u00f3n integrada (IPB) est\u00e1 situada en el extremo posterior de la bater\u00eda, es decir, bajo la banqueta del asiento trasero. La IPB desarrollada para el PPE combina tres componentes: el cargador de CA de a bordo que convierte la corriente alterna (CA) en corriente continua (CC) durante la carga; el calefactor de alto voltaje para controlar la temperatura de la bater\u00eda de alta tensi\u00f3n y del interior; y el convertidor CC\/CC, que alimenta el sistema el\u00e9ctrico de 12 voltios.<\/p>\n\n\n\n

Los seis grandes m\u00f3dulos recorren toda la anchura de la bater\u00eda y est\u00e1n dispuestos uno detr\u00e1s de otro. Dado que ya no existe un paquete de bater\u00edas como tal, no es posible colocar una placa de refrigeraci\u00f3n en la parte inferior del paquete sobre la que se asientan los m\u00f3dulos, como suele ser habitual. En su lugar, cada m\u00f3dulo de bater\u00eda del Cayenne tiene dos placas de refrigeraci\u00f3n, una en la parte superior y otra en la inferior, pero hablaremos m\u00e1s del concepto de refrigeraci\u00f3n dentro de un momento.<\/p>\n\n\n\n

La idea es que si se produce un defecto u otro da\u00f1o, el subchasis de la bater\u00eda se pueda separar del veh\u00edculo y sustituir f\u00e1cilmente s\u00f3lo el m\u00f3dulo afectado. Esto tambi\u00e9n ser\u00eda posible si los m\u00f3dulos estuvieran instalados en un pack, pero ser\u00eda mucho m\u00e1s complicado: la cubierta de los packs de bater\u00edas est\u00e1 sellada y atornillada o pegada, seg\u00fan el modelo. Todo tendr\u00eda que volver a sellarse herm\u00e9ticamente para sustituir un m\u00f3dulo o simplemente comprobar el cableado. En los seis m\u00f3dulos Cayenne, las unidades de control tambi\u00e9n se encuentran en el exterior de cada m\u00f3dulo, en el lado del conductor. Si s\u00f3lo la unidad de control est\u00e1 defectuosa, las placas de circuitos pueden sustituirse sin tener que desmontar el m\u00f3dulo del bastidor.<\/p>\n\n\n\n

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Los nuevos m\u00f3dulos tambi\u00e9n albergan una novedad: mientras que el Taycan y el Macan utilizan c\u00e9lulas prism\u00e1ticas (la \"c\u00e9lula est\u00e1ndar\" del Grupo VW tambi\u00e9n es prism\u00e1tica), el Cayenne utiliza c\u00e9lulas de bolsa. Hay 32 de estas c\u00e9lulas por m\u00f3dulo. Cada m\u00f3dulo contiene cuatro pilas de ocho c\u00e9lulas. Todas las c\u00e9lulas est\u00e1n conectadas en serie, dando lugar a lo que se denomina una configuraci\u00f3n 192s1p1. La c\u00e9lula de bolsa es \"ideal\" para el concepto de Porsche de una \"bater\u00eda funcionalmente integrada\", afirma Maximilian M\u00fcller, responsable del sistema energ\u00e9tico del Cayenne como director del proyecto. Los seis m\u00f3dulos son la parte estable de la bater\u00eda, que absorben energ\u00eda en caso de accidente, por ejemplo. En los conceptos \"c\u00e9lula a c\u00e9lula\", las propias c\u00e9lulas tambi\u00e9n forman parte de la estructura de soporte, por lo que requieren una carcasa s\u00f3lida, es decir, c\u00e9lulas prism\u00e1ticas o cil\u00edndricas. Dado que las carcasas de los m\u00f3dulos Porsche absorben todas las fuerzas, las c\u00e9lulas en bolsa son suficientes en el interior: con sus finas bolsas de l\u00e1mina, ofrecen un mejor aprovechamiento del espacio que las c\u00e9lulas de bater\u00eda con carcasa r\u00edgida.<\/p>\n\n\n\n

Cuando electrive le pregunt\u00f3 por qu\u00e9 Porsche se pasa ahora al formato de bolsa, M\u00fcller respondi\u00f3 que esta decisi\u00f3n concreta ya se hab\u00eda tomado \"antes del cambio estrat\u00e9gico de direcci\u00f3n dentro del Grupo\". La c\u00e9lula prism\u00e1tica est\u00e1ndar se introdujo en 2021, por lo que es probable que Porsche se decidiera por este concepto de bater\u00eda para el Cayenne ya en 2019 o 2020.<\/p>\n\n\n\n

No s\u00f3lo cambia el formato de las c\u00e9lulas, sino tambi\u00e9n su contenido. El Macan que se presentar\u00e1 en 2024 utiliza c\u00e9lulas NMC811 de CATL, es decir, con una mezcla de n\u00edquel, manganeso y cobalto en una proporci\u00f3n de 8:1:1 en el c\u00e1todo, y con un \u00e1nodo de grafito puro. En el nuevo Cayenne, tanto el \u00e1nodo como el c\u00e1todo son nuevos: al grafito del \u00e1nodo se le a\u00f1ade un 6% de \u00f3xido de silicio, lo que aumenta la densidad energ\u00e9tica y la capacidad de carga. Para el c\u00e1todo, Porsche utiliza ahora la qu\u00edmica de c\u00e9lula NMCA, que tambi\u00e9n contiene aluminio. Con ello se pretende aumentar la estabilidad el\u00e9ctrica y la vida \u00fatil de la bater\u00eda. Al mismo tiempo, el contenido de n\u00edquel se ha incrementado hasta el 86%. M\u00fcller se abstuvo de revelar la composici\u00f3n exacta. Por el momento, s\u00f3lo dir\u00e1: \"La l\u00f3gica del 811 ya no se aplica\". El desarrollador subraya, sin embargo, que el aluminio tiene la parte m\u00e1s peque\u00f1a: debe estar muy por debajo del cinco por ciento.<\/p>\n\n\n\n

Las propias c\u00e9lulas est\u00e1n dise\u00f1adas para corrientes de descarga de hasta 1.000 amperios y corrientes de carga de hasta 500 amperios. La qu\u00edmica de sus celdas les confiere una densidad energ\u00e9tica un siete por ciento mayor que las variantes NMC811. En combinaci\u00f3n con el dise\u00f1o de la bater\u00eda basado en el enfoque \"m\u00f3dulo a coche\", esto garantiza que la bater\u00eda completa del Cayenne E4 tenga 103 litros menos de volumen que la del J1PA, es decir, el Taycan facelift. Este \u00faltimo tiene una bater\u00eda de 105 kWh, de los que 97 kWh son utilizables. En t\u00e9rminos de dimensiones, la bater\u00eda del Cayenne es m\u00e1s peque\u00f1a, pero con un mejor aprovechamiento de este volumen, puede albergar 113 kWh (108 kWh netos).<\/p>\n\n\n\n

Al igual que con el Macan, s\u00f3lo habr\u00e1 esta bater\u00eda para el Cayenne, sin indicios de que se planee una bater\u00eda b\u00e1sica m\u00e1s peque\u00f1a. Porsche s\u00f3lo revelar\u00e1 la autonom\u00eda posible con los 108 kWh de contenido energ\u00e9tico utilizable en el estreno mundial. Dicho esto, el enfoque de la empresa con sede en Zuffenhausen para los desplazamientos r\u00e1pidos en coches el\u00e9ctricos no est\u00e1 necesariamente en las grandes autonom\u00edas de todos modos. Porsche est\u00e1 dispuesta a sacrificar algo de eficiencia y autonom\u00eda por prestaciones. Para garantizar que sus coches el\u00e9ctricos puedan seguir haciendo viajes largos lo m\u00e1s r\u00e1pido posible, Porsche siempre se centra en las altas capacidades de carga y los tiempos de carga cortos, lo que nos lleva al siguiente tema aqu\u00ed.<\/p>\n\n\n\n

Cargando<\/h2>\n\n\n\n

Porsche ya mencion\u00f3 la potencia m\u00e1xima de carga de 400 kW durante las primeras pruebas de conducci\u00f3n del prototipo. Se trata de una cifra muy buena y, casi l\u00f3gica teniendo en cuenta los 270 kW del Macan (sin silicio en el \u00e1nodo) y los 320 kW del Taycan facelift (con silicio). Y dado que BMW tambi\u00e9n alcanza un pico de 400 kW en el iX3, significativamente m\u00e1s barato, Porsche no puede permitirse ser superada en este valor, que es importante en t\u00e9rminos de percepci\u00f3n externa.<\/p>\n\n\n\n

Aun as\u00ed, como explica M\u00fcller, la estrategia de carga de Porsche no tiene como objetivo alcanzar siempre los 400 kW en la pantalla de la estaci\u00f3n de carga, sino lograr el menor tiempo de carga posible para los clientes. Se espera que el Cayenne complete el proceso habitual de carga est\u00e1ndar del diez al 80% en \"menos de 16 minutos\", seg\u00fan una hoja de datos facilitada en Leipzig. Esto sit\u00faa al Cayenne muy por delante del iX3, que tiene una bater\u00eda ligeramente m\u00e1s peque\u00f1a (108 kWh brutos) y tarda 21 minutos en cargarse hasta el mismo nivel, consumiendo algo menos de energ\u00eda en el proceso.<\/p>\n\n\n\n

Esto se debe a la curva de carga del Cayenne: incluso al 5%, puede extraer bastante m\u00e1s de 300 kW de potencia. A partir de este nivel de partida ya muy respetable, la curva de carga sigue subiendo lentamente a medida que aumenta el nivel de carga hasta que se alcanza el m\u00e1ximo a poco menos del 55%, momento en el que las c\u00e9lulas se encuentran entre 50 y 55 grados y no pueden seguir absorbiendo estas elevadas corrientes. Con estos valores, es f\u00e1cil imaginar que la carga del 10 al 55% s\u00f3lo lleva unos minutos. Despu\u00e9s, la potencia de carga desciende a un nivel de m\u00e1s de 250 kW, que se mantiene hasta el 70%. A partir de ese momento, la potencia desciende continuamente, pero con una carga del 80%, siguen entrando en la bater\u00eda m\u00e1s de 150 kW. Y en menos de 16 minutos, se han recargado m\u00e1s de 75 kWh - \u00a1lo que, matem\u00e1ticamente hablando, supone una potencia media de carga de 281 kW para toda la ventana de carga est\u00e1ndar! Incluso en 2025, muchos coches el\u00e9ctricos no podr\u00e1n alcanzar esta cifra, ni siquiera brevemente, en horas punta.<\/p>\n\n\n\n

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Esta curva de carga es \u00f3ptima para la carga del diez al 80 por ciento, es decir, cuando se empieza con un nivel de carga muy bajo, pero la curva de carga no es un m\u00e1ximo fijo que se limita siempre al 55 por ciento. Si el proceso de carga r\u00e1pida comienza con un nivel de carga m\u00e1s alto, por ejemplo del 30%, la bater\u00eda a\u00fan no ha alcanzado su l\u00edmite superior de temperatura con un nivel de carga del 55%. \"Entonces es posible que los 400 kW sigan estando disponibles al 60% o al 65%\", explica M\u00fcller. \"La temperatura es el factor decisivo\". Por supuesto, esto tambi\u00e9n se aplica a las c\u00e9lulas que est\u00e1n demasiado fr\u00edas, en cuyo caso la potencia tambi\u00e9n debe reducirse.<\/p>\n\n\n\n

El mejor comportamiento de carga posible deber\u00eda ser posible a partir de una temperatura de la c\u00e9lula de 15 grados cent\u00edgrados. Por supuesto, el Cayenne tambi\u00e9n dispone de un sistema de preacondicionamiento de la bater\u00eda que la lleva autom\u00e1ticamente al rango de temperatura correcto mediante paradas planificadas en el cargador r\u00e1pido de la funci\u00f3n de planificaci\u00f3n de rutas del veh\u00edculo. Dado que \u00e9ste ya comienza a los 15 grados Celsius, es m\u00e1s r\u00e1pido y requiere menos energ\u00eda en invierno, por ejemplo.<\/p>\n\n\n\n

Detr\u00e1s de estas capacidades de carga y de un comportamiento de carga robusto se encuentra no s\u00f3lo la nueva qu\u00edmica de las c\u00e9lulas, sino tambi\u00e9n una sofisticada gesti\u00f3n t\u00e9rmica. Cada uno de los seis m\u00f3dulos de bater\u00eda cuenta con dos placas de refrigeraci\u00f3n, por lo que el sistema no se controla por separado en cada m\u00f3dulo, sino de forma centralizada. \"El factor decisivo para el rendimiento fue el paso de disipar el calor simult\u00e1neamente por arriba y por abajo con dos placas de refrigeraci\u00f3n\", afirma M\u00fcller.<\/p>\n\n\n\n

Una refrigeraci\u00f3n \u00f3ptima de la bater\u00eda no es s\u00f3lo cuesti\u00f3n de mover la mayor cantidad posible de refrigerante a trav\u00e9s de las dos placas. La temperatura en los m\u00f3dulos debe ser lo m\u00e1s uniforme posible, y aqu\u00ed es donde la cosa se complica. El calor fluye a trav\u00e9s de las placas de refrigeraci\u00f3n del Cayenne desde el lado del acompa\u00f1ante hacia el lado del conductor. Esto significa que el refrigerante entra por el lado derecho en el sentido de la marcha y vuelve a salir por el lado izquierdo hacia el intercambiador de calor. Si los canales de refrigeraci\u00f3n fueran completamente id\u00e9nticos, el refrigerante del lado del pasajero tendr\u00eda un efecto refrigerante mucho mayor que el del lado del conductor, donde el refrigerante llega ya calentado. La diferencia de temperatura entre el refrigerante y la bater\u00eda ya no ser\u00eda tan grande como en el lado del pasajero, y el efecto de refrigeraci\u00f3n ser\u00eda correspondientemente menor, por lo que la bater\u00eda tendr\u00eda una temperatura muy desigual.<\/p>\n\n\n\n

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Por eso, M\u00fcller y su equipo han optimizado las placas de refrigeraci\u00f3n espec\u00edficamente para su bater\u00eda: en la parte delantera, en el lado del pasajero, los canales de refrigeraci\u00f3n son rectos y paralelos para un flujo r\u00e1pido. Cuanto m\u00e1s se acercan al lado del conductor, m\u00e1s ramificados se vuelven los canales de refrigeraci\u00f3n para prolongar el tiempo de contacto. Cuanto m\u00e1s se calienta el refrigerante, m\u00e1s tiempo tarda en absorber y disipar la misma cantidad de energ\u00eda calor\u00edfica. Lo que empieza como simples canales de refrigeraci\u00f3n bajo el asiento del acompa\u00f1ante se convierte casi en una obra de arte geom\u00e9trica en el lado del conductor. As\u00ed es como Porsche consigue la \"distribuci\u00f3n perfectamente homog\u00e9nea de la temperatura\", como se\u00f1ala M\u00fcller.<\/p>\n\n\n\n

Pero el calor absorbido tiene que ir a alguna parte. Para enfriar el refrigerante de la bater\u00eda, las unidades motrices (las mangueras que van al intercambiador de calor del motor el\u00e9ctrico trasero pasan por el centro de la bater\u00eda hasta la parte trasera) y todos los dem\u00e1s sistemas t\u00e9rmicos de a bordo, se instalan dos grandes ventiladores en la carrocer\u00eda, delante de las ruedas delanteras. Aqu\u00ed cambiamos los cl\u00e1sicos ventiladores de succi\u00f3n por ventiladores de presi\u00f3n\", explica M\u00fcller. Esto significa que el aire ya no se aspira en el radiador, sino que se introduce a presi\u00f3n. Se dice que esto es un 15% m\u00e1s eficiente.<\/p>\n\n\n\n

Y a pesar de su mayor eficiencia, los ventiladores de presi\u00f3n pueden resultar a veces un poco m\u00e1s ruidosos. Tambi\u00e9n tienen que mover cantidades considerables de aire para garantizar la capacidad de refrigeraci\u00f3n necesaria en el veh\u00edculo, al menos durante la carga r\u00e1pida, y a\u00fan m\u00e1s en condiciones c\u00e1lidas. Lo que no es un problema en el HPC de una estaci\u00f3n de servicio de una autopista o en un parque de recarga de una zona industrial puede resultar molesto en otros lugares. Por ejemplo, en los cargadores r\u00e1pidos de los aparcamientos de los supermercados que est\u00e1n cerca de edificios residenciales. Active el modo de \"carga silenciosa\". Esto reduce la velocidad del ventilador y hace que el coche sea m\u00e1s silencioso durante la carga r\u00e1pida. Como entonces no se dispone de toda la capacidad de refrigeraci\u00f3n, hay que reducir la potencia de carga si la bater\u00eda se calienta demasiado. M\u00fcller no quiere revelar cifras al respecto, pero insiste en que la potencia no estar\u00e1 \"extremadamente limitada\". S\u00f3lo las pruebas o los informes basados en las experiencias de los clientes mostrar\u00e1n c\u00f3mo se comporta el Cayenne en este modo de \"carga silenciosa\".<\/p>\n\n\n

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Otro aspecto destacable de la carga es que, al igual que en el Macan, Porsche ha implementado lo que se conoce como \"carga en banco\" para cargadores r\u00e1pidos con un m\u00e1ximo de 400 voltios. Esto implica dividir virtualmente la bater\u00eda de 800 voltios del coche en dos bater\u00edas de 400 voltios que luego pueden cargarse en paralelo (en el Macan, se separaron los m\u00f3dulos derecho e izquierdo, mientras que en el Cayenne, los tres m\u00f3dulos delanteros y los tres traseros forman cada uno un \"banco\"). En condiciones \u00f3ptimas, la bater\u00eda puede entonces cargarse del diez al 80% en 26 minutos a 200 kW, lo que supone un valor muy bueno para un sistema de 400 voltios con 108 kWh netos.<\/p>\n\n\n\n

Porsche present\u00f3 un sistema de carga inductiva en el IAA de Alemania este a\u00f1o. Este sistema de carga inal\u00e1mbrica se ofrecer\u00e1 primero para el Cayenne, pero no entraremos en detalles al respecto aqu\u00ed, ya que describimos el sistema con m\u00e1s detalle en este art\u00edculo. Baste decir que se espera que el recargo por esta caracter\u00edstica sea de unos 6.500 \u00a3. Quienes deseen cargar la bater\u00eda a 11 kW de forma m\u00e1s econ\u00f3mica, pero con un m\u00ednimo esfuerzo adicional, pueden hacerlo sin coste adicional con el cable de CA. Se espera que m\u00e1s adelante llegue un cargador de a bordo de 22 kW, pero es poco probable que est\u00e9 disponible en el momento del lanzamiento.<\/p>\n\n\n\n

La suspensi\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

El chasis no es realmente nuestra \u00e1rea de inter\u00e9s en electrive, pero merece la pena mencionarlo en relaci\u00f3n con el Cayenne E4 por varias razones. En primer lugar, el Porsche Active Ride es el primer chasis activo en un SUV que va mucho m\u00e1s all\u00e1 del alcance funcional de la suspensi\u00f3n neum\u00e1tica convencional. En segundo lugar, Porsche desarrolla su chasis conjuntamente con los sistemas de propulsi\u00f3n desde el principio. \"Ya no existe una distinci\u00f3n clara entre el chasis y el sistema de propulsi\u00f3n en el trabajo de desarrollo\", afirma Timo Henn, que se uni\u00f3 a Vivien Schreiber en el taller tecnol\u00f3gico de Leipzig para presentar el \"sistema de conducci\u00f3n\", una combinaci\u00f3n del sistema de propulsi\u00f3n y el chasis.<\/p>\n\n\n\n

El Cayenne viene de serie con suspensi\u00f3n neum\u00e1tica convencional, con caracter\u00edsticas familiares como diferentes alturas de conducci\u00f3n para los modos deportivo y todoterreno y diversos grados de amortiguaci\u00f3n. Porsche Active Ride complementa la suspensi\u00f3n neum\u00e1tica con elementos controlables activamente que pueden moverse en muy poco tiempo. El sistema calcula los ajustes \u00f3ptimos cada milisegundo. Puede tardar hasta 34 milisegundos en aplicar un impulso y acumular presi\u00f3n. Aun as\u00ed, esto permite acciones extremadamente r\u00e1pidas y un alto nivel de confort.<\/p>\n\n\n\n

Los actuadores funcionan tan r\u00e1pidamente -y \"preparan\" la unidad muelle-amortiguador de cada rueda para ese bache concreto, es decir, para tomar medidas activas- que Porsche no necesita utilizar c\u00e1maras para vigilar la carretera con el fin de detectar los baches, como hacen algunos de sus competidores. En cuanto el Cayenne detecta que una rueda est\u00e1 entrando en un bache, lo calcula y la suspensi\u00f3n correspondiente empuja activamente la rueda hacia el bache, por as\u00ed decirlo. El desnivel se absorbe, la estructura del veh\u00edculo permanece completamente estable y, en el mejor de los casos, los ocupantes no sienten nada.<\/p>\n\n\n\n

Por primera vez en el Cayenne, existe tambi\u00e9n un modo de conducci\u00f3n \"Confort\" para aprovechar al m\u00e1ximo estas funciones de suspensi\u00f3n activa. Esto mantiene la carrocer\u00eda estable en el mayor n\u00famero posible de situaciones de conducci\u00f3n; el coche no se hunde en la parte delantera al frenar o en superficies irregulares, y no se inclina hacia los lados al tomar curvas, lo que tambi\u00e9n ocurrir\u00eda en el modo \"Normal\". En el modo Confort, estos movimientos incluso se sobrecompensan, lo que significa que el coche no se inclina de forma natural hacia fuera en una curva r\u00e1pida, sino que en realidad se inclina ligeramente hacia el interior de la curva. Esto est\u00e1 pensado para que el Cayenne resulte a\u00fan m\u00e1s c\u00f3modo para sus ocupantes. Esta sobrecompensaci\u00f3n tambi\u00e9n puede desactivarse a petici\u00f3n, por separado para el cabeceo y la inclinaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

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Pero Porsche no ser\u00eda Porsche si de repente todo girara en torno al confort, que es importante, pero no lo \u00fanico. En los conocidos modos de conducci\u00f3n \"Sport\" y \"Sport Plus\", el sistema Active Ride tambi\u00e9n puede utilizarse para mantener el veh\u00edculo lo m\u00e1s estable posible, por ejemplo, al frenar o acelerar. El arranque con control de lanzamiento, que los pilotos de desarrollo de Porsche demostraron a sus pasajeros en el circuito de pruebas de Leipzig, fue impresionante en t\u00e9rminos de aceleraci\u00f3n pura, pero el coche no se inclina hacia atr\u00e1s tanto como cabr\u00eda esperar cuando un SUV de m\u00e1s de 2,5 toneladas de peso es catapultado hasta los 100 km\/h en menos de tres segundos.<\/p>\n\n\n\n

Con su enorme velocidad de control, la suspensi\u00f3n activa tambi\u00e9n puede utilizarse para aumentar espec\u00edficamente la tracci\u00f3n en determinadas situaciones cuando se conduce de forma deportiva. La suspensi\u00f3n funciona entonces de tal forma que el coche se presiona activamente contra el suelo al trazar curvas y\/o al frenar. El resultado son velocidades de paso por curva que incluso quienes tienen mucha experiencia en la industria del autom\u00f3vil no habr\u00edan cre\u00eddo posibles en un SUV. La forma en que el sistema de conducci\u00f3n, el software, el hardware y los neum\u00e1ticos trabajan juntos aqu\u00ed es ciertamente impresionante.<\/p>\n\n\n\n

Aunque quiz\u00e1 no sea tan importante para muchos clientes de Porsche, el Cayenne tambi\u00e9n dispone de un modo todoterreno que se beneficia del nuevo chasis. Con sus elementos activos, el Cayenne no necesita las cl\u00e1sicas estabilizadoras. Esto aumenta significativamente la articulaci\u00f3n m\u00e1xima del eje por encima del nivel del Cayenne con motor de combusti\u00f3n actual. Y como las fuerzas motrices pueden reajustarse en cinco milisegundos, ni siquiera se nota cuando una rueda pierde tracci\u00f3n o queda suspendida en el aire en el circuito todoterreno de Leipzig en el Cayenne E4. El Cayenne redistribuye la fuerza motriz y simplemente sigue rodando con paso firme.<\/p>\n\n\n\n

Las caracter\u00edsticas digitales<\/h2>\n\n\n\n

Los d\u00edas en los que un sistema de propulsi\u00f3n t\u00e9cnicamente sobresaliente bastaba para convertir un coche en un \u00e9xito de ventas han quedado atr\u00e1s. El Taycan tambi\u00e9n parece impresionante sobre el papel y ha superado a la competencia en muchas pruebas. Sin embargo, las cifras de ventas siguen estando por debajo de las expectativas. Esto se debe a que la demanda ha cambiado significativamente -aunque en distintos grados a nivel mundial- y otras caracter\u00edsticas se han vuelto importantes o, en algunos casos, incluso m\u00e1s importantes, como la conectividad y la oferta digital.<\/p>\n\n\n\n

No es nuestra \u00e1rea de especializaci\u00f3n en electrive, pero forma parte del Cayenne E4 y tambi\u00e9n ser\u00e1 importante para el resto de la gama de modelos de la empresa con sede en Zuffenhausen. \"Lo que se est\u00e1 introduciendo en el Cayenne seguir\u00e1 en todos los modelos y mercados en los pr\u00f3ximos meses\", anuncia Ivo van Hulten, Director de Dise\u00f1o de la Experiencia del Conductor. Aunque los sistemas del Cayenne se basan en lo que Porsche introdujo con el Macan -como Android Automotive OS como sistema operativo y una arquitectura con cinco ordenadores centrales-, van m\u00e1s all\u00e1 en algunos aspectos.<\/p>\n\n\n\n

Destaca especialmente el nuevo \"Flow Display\", que van Hulten describe como la pantalla m\u00e1s grande jam\u00e1s vista en un Porsche. Se dice que la superficie de la pantalla es un 50% mayor que en el actual Cayenne E3. El 'Flow Display' es la nueva pantalla central, la pantalla t\u00e1ctil central para el infoentretenimiento. En el Taycan, Porsche integr\u00f3 una segunda pantalla t\u00e1ctil inclinada en la parte inferior de la consola central, para el control de la climatizaci\u00f3n, por ejemplo. En el Cayenne, esta segunda pantalla t\u00e1ctil pr\u00e1cticamente se fusiona con la pantalla central: el Flow Display, con su cristal curvado, que se extiende desde el salpicadero hasta la consola central.<\/p>\n\n\n\n

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Los fabricantes de autom\u00f3viles de Zuffenhausen est\u00e1n bastante orgullosos del \"equilibrio entre el mundo anal\u00f3gico y el digital\" (cita de van Hulten). No todo se maneja a trav\u00e9s de la nueva pantalla t\u00e1ctil con su cristal curvado: sigue habiendo algunos elementos h\u00e1pticos en la parte inferior para el volumen y el climatizador. Porsche tambi\u00e9n divide conceptualmente el Flow Display en dos zonas: el \"escenario\" con la parte superior y el \"terminal\", es decir, la parte inferior curvada. \u00c9sta se acerca al conductor, lo que facilita su manejo sin tener que estirarse. El nuevo soporte, a modo de reposamanos (sustituye, por as\u00ed decirlo, a la antigua palanca de cambios) est\u00e1 dise\u00f1ado para facilitar a\u00fan m\u00e1s el manejo.<\/p>\n\n\n\n

El escenario se utiliza para manejar la navegaci\u00f3n, la m\u00fasica, etc., como antes, pero tambi\u00e9n hay vistas en las que la pantalla se extiende m\u00e1s all\u00e1 de la curva para ocupar toda la pantalla. La variante m\u00e1s utilizada ser\u00e1 probablemente aquella en la que ambas est\u00e1n separadas visualmente, cuando el \"terminal\" de la parte inferior se utiliza precisamente para ese fin. Esto es posible gracias a los nuevos widgets que pueden funcionar como elementos de marcaci\u00f3n r\u00e1pida. Algunos ejemplos son la b\u00fasqueda de una opci\u00f3n de carga adecuada con un solo clic, el acceso al calendario o -mi favorito tras mis primeras experiencias- los \"ajustes personales\". \u00c9stos pueden llamarse con un solo clic y confirmarse con un segundo clic, tal y como exige la normativa de la UE. En estos ajustes personales, puede especificar qu\u00e9 funciones y sistemas de asistencia desea utilizar, algunos de los cuales deben activarse cada vez que se arranca el veh\u00edculo. As\u00ed, por ejemplo, si desea desactivar los sistemas de aviso de l\u00edmite de velocidad y de advertencia de salida del carril, pero prefiere utilizar los sistemas de asistencia en frenada de emergencia y de alerta de atenci\u00f3n del conductor, puede guardar esta configuraci\u00f3n y activarla con los dos clics mencionados antes de ponerse en marcha, en lugar de tener que desactivar los sistemas de asistencia no deseados individualmente en sus submen\u00fas.<\/p>\n\n\n\n

Para los viajes largos o las pausas de carga, Porsche no solo est\u00e1 ampliando la gama de aplicaciones disponibles en el Macan a trav\u00e9s de la App Store, como servicios de streaming como Spotify, Amazon Music y otros, o aplicaciones de noticias. Porsche tambi\u00e9n est\u00e1 entrando en el sector de los juegos y ha establecido una asociaci\u00f3n con AirConsole. Esto permitir\u00e1 jugar a trav\u00e9s del sistema del veh\u00edculo utilizando la pantalla t\u00e1ctil, un smartphone conectado o incluso un mando Bluetooth. Y para no molestar al conductor, el audio podr\u00e1 emitirse a trav\u00e9s de auriculares inal\u00e1mbricos. Porsche tambi\u00e9n se aventura m\u00e1s all\u00e1 en cuanto al dise\u00f1o del sistema. A quienes no les guste el t\u00edpico esquema de colores negro y gris de Porsche de las pantallas, ahora pueden elegir entre cinco temas, como un sutil verde o un brillante rosa ne\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

La nueva arquitectura de visualizaci\u00f3n, que tambi\u00e9n puede complementarse con una pantalla adicional para el acompa\u00f1ante, naturalmente tambi\u00e9n repercute en el dise\u00f1o interior. \"Un puesto de conducci\u00f3n Porsche siempre estar\u00e1 orientado al conductor, con los instrumentos situados en el punto m\u00e1s alto del salpicadero\", afirma el dise\u00f1ador de interiores Markus Auerbach. \"Para nosotros era importante integrar la pantalla en el salpicadero en lugar de colocarla simplemente en la parte superior\".<\/p>\n\n\n\n

Como resultado, ya no hay espacio donde suelen estar situadas las salidas de aire en un Porsche, es decir, entre la pantalla t\u00e1ctil de infoentretenimiento y el climatizador, porque el terminal de la nueva pantalla Flow Display sobresale en esta zona. Esto oblig\u00f3 a reubicar las salidas de aire, que ahora se sit\u00faan por primera vez por encima de la pantalla en el salpicadero. Seg\u00fan Auerbach, ocultarlos discretamente no era una opci\u00f3n. \"Los clientes de los pa\u00edses c\u00e1lidos tienen preferencias diferentes a las que tenemos los centroeuropeos. Para nosotros, tiene que estar lo m\u00e1s libre de corrientes de aire posible\", afirma el dise\u00f1ador. \"En otros pa\u00edses, sin embargo, es muy importante poder sentir el aire fr\u00edo soplando directamente sobre uno\".<\/p>\n\n\n\n

Primero, los sistemas de propulsi\u00f3n, luego la bater\u00eda y el comportamiento de carga; nada de esto es suficiente si el software no cumple los requisitos del cliente. O si incluso una mundana salida de ventilaci\u00f3n no est\u00e1 colocada correctamente. Incluso despu\u00e9s de su estreno mundial a finales de a\u00f1o, seguir\u00e1 siendo imposible decir con seguridad si el Cayenne el\u00e9ctrico conquistar\u00e1 a los clientes y c\u00f3mo lo har\u00e1. Eso s\u00f3lo quedar\u00e1 claro en 2026, cuando los primeros veh\u00edculos salgan de la l\u00ednea de producci\u00f3n de Bratislava y lleguen a las manos de los clientes.<\/p>\n\n\n\n

Este art\u00edculo de Sebastian Schaal se public\u00f3 simult\u00e1neamente en nuestra plataforma alemana electrive.net. Carrie Hampel tradujo el texto.<\/em><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Porsche invit\u00f3 a electrive a un taller de tecnolog\u00eda para el nuevo Cayenne en su Centro de Experiencias de la planta de Leipzig. Para el legado fabricante de autom\u00f3viles de altas prestaciones, la nueva tecnolog\u00eda para<\/p>","protected":false},"author":32,"featured_media":285816,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[9930],"tags":[16771,3701,8635,16010,9961,629,411,9840,12522,567],"class_list":["post-285815","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-automobile","tag-background","tag-bev","tag-bratislava","tag-cayenne","tag-germany","tag-leipzig","tag-porsche","tag-ppe","tag-slovakia","tag-volkswagen"],"acf":{"post_article-format":{"value":"background","label":"Hintergrund"},"post_categories":[9930],"post_tags":[411,16010,9840,3701,567,629,8635,9961,12522,16771],"post_thumbnail":285816,"post_thumbnail_listing":285817,"post_thumbnail-caption":"","post_teaser-text":"The electric Cayenne is the second model that Porsche will launch based on the Premium Platform Electric. This electric SUV, known internally as E4, is by no means merely a larger version of the electric Macan \u2014 Porsche has significantly optimized the drive system, battery, and software. At electrive, we\u2019ve been able to garner a number of illuminating insights into the technology behind the new Porsche Cayenne.","post_advert":false,"post_legacy":false,"post_original_image":false},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/285815","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/32"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=285815"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/285815\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":286129,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/285815\/revisions\/286129"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/285816"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=285815"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=285815"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=285815"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}