![\"Icct](\"https:\/\/www.electrive.com\/media\/2025\/10\/icct-truck-charging-mcs-ccs-2025.png\" "\\"\\"")
<\/div>\n Y de estas 60.000 a 80.000 estaciones p\u00fablicas de recarga, s\u00f3lo de 4.000 a 5.300 ser\u00e1n del rango de los megavatios. \"Se espera que los cargadores de MW representen casi 15% de las necesidades totales de potencia de carga instalada, pero s\u00f3lo 2% del n\u00famero total de cargadores. Los cargadores de menor potencia, como los de 350 kW, pueden cubrir m\u00e1s de la mitad de las necesidades p\u00fablicas de carga r\u00e1pida para camiones de largo recorrido\", dice el estudio. El ICCT va a\u00fan m\u00e1s lejos: si los camiones de larga distancia se equipan en el futuro con bater\u00edas m\u00e1s grandes (720 kWh frente a los 600 kWh actuales), la necesidad de cargadores MW podr\u00eda reducirse en un 40%, lo que podr\u00eda reducir significativamente la dependencia de estos camiones de las estaciones p\u00fablicas de recarga ultrarr\u00e1pida.<\/p>\n\n\n\n
\u00bfY c\u00f3mo encaja esto con los objetivos del AFIR? \"Se espera que el AFIR cubra entre 50% y 70% de las necesidades de recarga p\u00fablica en la UE-27 para 2030\", seg\u00fan el ICCT. \"En la red principal de carreteras, se espera que los objetivos AFIR cubran entre el 65% y el 85% de la demanda total de recarga, mientras que la cobertura en toda la red de carreteras se reducir\u00e1 a entre el 35% y el 45%\". Sin embargo, habr\u00e1 diferencias significativas entre los distintos Estados miembros de la UE, que no se aprecian en estos valores medios. En la mitad de los pa\u00edses, incluidos B\u00e9lgica y los Pa\u00edses Bajos, el ICCT supone que AFIR s\u00f3lo cubrir\u00e1 entre el 30% y un m\u00e1ximo del 50% de la demanda real de recarga, lo que significa que ser\u00e1 necesario construir m\u00e1s del doble de infraestructuras de las previstas en AFIR.<\/p>\n\n\n\n
\"Esto se debe a que los objetivos AFIR basados en la distancia no reflejan con exactitud la actividad real del tr\u00e1fico, lo que da lugar a una gran diferencia entre los objetivos AFIR y la demanda real de peaje para los pa\u00edses que tienen una alta proporci\u00f3n de tr\u00e1fico de camiones pero una peque\u00f1a parte de la red de carreteras\", explica el ICCT. \"Lo contrario ocurre en pa\u00edses como Ruman\u00eda, donde el objetivo AFIR es dos veces superior a la demanda de carga prevista\".<\/p>\n\n\n\n
Por tanto, esta demanda real de carga de camiones el\u00e9ctricos plantear\u00e1 retos a la red el\u00e9ctrica, \"especialmente en las estaciones de carga de alta potencia de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T)\". En otras palabras, aquellos lugares en los que es probable que se instalen cargadores MCS. \"Sin embargo, es probable que la escala de la infraestructura de recarga necesaria plantee retos a las redes locales, especialmente en los puntos de recarga de alta potencia de la red TEN-T, debido principalmente a los problemas de congesti\u00f3n de la red, los largos procedimientos de concesi\u00f3n de permisos y los obst\u00e1culos a la inversi\u00f3n. Muchos de esos retos pueden abordarse en la revisi\u00f3n del AFIR y otras pol\u00edticas complementarias sobre planificaci\u00f3n de la red, permisos e inversi\u00f3n\", afirma el estudio.<\/p>\n\n\n\n