{"id":286802,"date":"2025-10-09T18:35:00","date_gmt":"2025-10-09T16:35:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=286802"},"modified":"2025-10-09T16:48:06","modified_gmt":"2025-10-09T14:48:06","slug":"nissan-interstar-e-una-furgoneta-electrica-superior-con-algunos-inconvenientes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2025\/10\/09\/nissan-interstar-e-a-superior-electric-van-with-some-drawbacks\/","title":{"rendered":"Nissan Interstar-e: Una furgoneta el\u00e9ctrica superior con algunos inconvenientes"},"content":{"rendered":"

A trav\u00e9s de su alianza con Renault, Nissan lanz\u00f3 el primer Interstar con propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica el a\u00f1o pasado<\/a>. La furgoneta el\u00e9ctrica se basa en la misma plataforma que la cuarta generaci\u00f3n de la Renault Master E-Tech. Visualmente, la Interstar el\u00e9ctrica apenas difiere de su hom\u00f3loga con motor de combusti\u00f3n. Sin embargo, tambi\u00e9n hereda las caracter\u00edsticas de su hom\u00f3loga.<\/p>\n\n\n\n

Independientemente del sistema de propulsi\u00f3n, esto significa que, en comparaci\u00f3n con su predecesora (con motor de combusti\u00f3n), la nueva furgoneta Nissan ofrece unas dimensiones mayores y una aerodin\u00e1mica mejorada. Seg\u00fan el fabricante, la resistencia al aire se ha reducido en torno a un 20%, lo que se ha conseguido, entre otras cosas, gracias a un parabrisas m\u00e1s inclinado y a una l\u00ednea de techo m\u00e1s inclinada. Nissan tambi\u00e9n ha ampliado las opciones de personalizaci\u00f3n: Numerosas conversiones est\u00e1n ahora disponibles de f\u00e1brica, incluyendo volquetes, plataformas y la cl\u00e1sica furgoneta panelada. Esta \u00faltima variante cuenta ahora con una puerta lateral cuatro cent\u00edmetros m\u00e1s ancha y una zona de carga diez cent\u00edmetros m\u00e1s larga. En conjunto, la longitud del veh\u00edculo ha aumentado 13,7 cent\u00edmetros, mientras que la anchura s\u00f3lo se ha incrementado ligeramente y la altura permanece invariable. La distancia entre ejes, en cambio, se ha acortado algo menos de diez cent\u00edmetros.<\/p>\n\n\n\n

Para la prueba de conducci\u00f3n, tuvimos acceso al Interstar-e en la versi\u00f3n furgoneta L2H2. Nissan tambi\u00e9n ofrece el modelo como L3H2. Mientras que la versi\u00f3n diesel tambi\u00e9n est\u00e1 disponible como L3H3, esta opci\u00f3n no est\u00e1 disponible para su hom\u00f3logo el\u00e9ctrico. Independientemente de la versi\u00f3n que elija finalmente, las dimensiones de la cabina del conductor siguen siendo las mismas.<\/p>\n\n\n\n

Interior a la altura de un turismo<\/h2>\n\n\n\n

Nada m\u00e1s entrar, queda claro que Nissan ha puesto mucho \u00e9nfasis en la claridad y la ergonom\u00eda. Ni que decir tiene que una furgoneta est\u00e1 dise\u00f1ada para ser m\u00e1s pr\u00e1ctica que c\u00f3moda. Sin embargo, Nissan ha conseguido que el habit\u00e1culo de la Interstar-e sea tan c\u00f3modo como el que cabr\u00eda esperar encontrar en un turismo.<\/p>\n\n\n\n

Aunque el fabricante japon\u00e9s no ofrece la misma configuraci\u00f3n detallada de asientos que Mercedes-Benz en la Sprinter, los asientos montados de f\u00e1brica son sorprendentemente c\u00f3modos, incluso en viajes largos. Detr\u00e1s del volante regulable en altura y profundidad, el conductor contempla un cuadro de instrumentos digital claramente dispuesto. A su derecha hay una pantalla t\u00e1ctil ligeramente inclinada hacia el conductor. Como es habitual en el Renault Master, funciona con un sistema operativo basado en Android. Si lo desea, puede conectarse al sistema de infoentretenimiento a trav\u00e9s de Android Auto o Apple CarPlay (tambi\u00e9n inal\u00e1mbrico). Esto es pr\u00e1ctico, pero tambi\u00e9n necesario, ya que el Interstar a\u00fan no dispone de un sistema de navegaci\u00f3n propio. Seg\u00fan Nissan, este no se introducir\u00e1 hasta el verano de 2026, junto con los Servicios Conectados Nissan.<\/p>\n\n\n\n

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El aire acondicionado, por su parte, se sigue manejando de forma tradicional a trav\u00e9s de tres grandes mandos giratorios. En mi opini\u00f3n, eso est\u00e1 bien. Lo que resulta m\u00e1s irritante es que el Interstar el\u00e9ctrico siga disponiendo de cerradura de contacto y s\u00f3lo pueda arrancarse con ella. El modo de conducci\u00f3n se selecciona mediante una palanca en la columna de direcci\u00f3n. Nissan ofrece la posibilidad de elegir entre la marcha normal hacia delante o el llamado modo \"freno\", que proporciona una recuperaci\u00f3n m\u00e1s fuerte cuando se suelta el pedal del acelerador. Sin embargo, la conducci\u00f3n con un solo pedal no est\u00e1 disponible en el coche el\u00e9ctrico de Nissan. Es una l\u00e1stima. Y antes de ponerse en marcha, hay que soltar el freno de mano manual de aspecto nost\u00e1lgico.<\/p>\n\n\n\n

Potencia suficiente, gran confort de conducci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

Bajo el cap\u00f3 del coche de pruebas hab\u00eda un motor el\u00e9ctrico de 105 kW que entregaba un par m\u00e1ximo de 300 Nm. Sobre el papel, eso no parece mucho para esta clase de veh\u00edculo, pero durante la prueba, el rendimiento demostr\u00f3 ser suficiente. El Interstar-e deja muy atr\u00e1s a sus hom\u00f3logos diesel al arrancar. S\u00f3lo se vuelve lento por encima de los 100 km\/h. Sin embargo, a la velocidad m\u00e1xima fijada de 120 km\/h como m\u00e1ximo, sus hom\u00f3logos con motor de combusti\u00f3n se alejan: pueden alcanzar hasta 177 km\/h.<\/p>\n\n\n

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Los puntos fuertes del Interstar-e residen en su confort de conducci\u00f3n. Gracias a la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica, no se producen vibraciones como con un motor de combusti\u00f3n, ni movimientos bruscos debidos a los cambios de marcha. El nivel de ruido significativamente menor en el interior tambi\u00e9n contribuye a una experiencia de conducci\u00f3n m\u00e1s relajada. El chasis est\u00e1 puesto a punto para el confort. En particular, el eje delantero absorbe bien los baches, al contrario que el eje trasero. La direcci\u00f3n directa y el radio de giro, que se ha reducido en 1,5 metros gracias a una distancia entre ejes casi diez cent\u00edmetros m\u00e1s corta, contribuyen a la maniobrabilidad de esta furgoneta el\u00e9ctrica.<\/p>\n\n\n\n

Alcance superior a la media<\/h2>\n\n\n\n

El Interstar-e hace una clara declaraci\u00f3n cuando se trata de autonom\u00eda. Con la bater\u00eda de 87 kWh (netos) instalada en el coche de pruebas, Nissan promete hasta 410 kil\u00f3metros seg\u00fan WLTP. Se trata de una de las mejores cifras en este segmento. Tambi\u00e9n existe una versi\u00f3n b\u00e1sica con 40 kWh y 96 kW de potencia motriz, que tiene una autonom\u00eda de unos 175 kil\u00f3metros. Un vistazo a la competencia muestra que los modelos Stellantis con unos 110 kWh consiguen alrededor de 424 kil\u00f3metros, la eSprinter de Mercedes<\/a> alcanza de 310 a 440 kil\u00f3metros en funci\u00f3n del tama\u00f1o de la bater\u00eda (81 o 113 kWh), e incluso E-Transit de Ford <\/a>con su bater\u00eda de 89 kWh logra \"s\u00f3lo\" 402 kil\u00f3metros.<\/p>\n\n\n\n

El Interstar-e tambi\u00e9n obtuvo buenos resultados en las pruebas: a temperaturas exteriores de unos 20 grados, el consumo se estabiliz\u00f3 entre 22 y 29 kWh\/100 kil\u00f3metros. Dependiendo del perfil de conducci\u00f3n, esto se tradujo en autonom\u00edas de entre 400 y unos 300 kil\u00f3metros. El valor m\u00e1s alto se consigue principalmente en conducci\u00f3n urbana y a temperaturas \u00f3ptimas. Durante el periodo de pruebas, cabe destacar un recorrido de unos 260 kil\u00f3metros, de los que alrededor del 80% se realizaron por autopista. Al final, el consumo se situ\u00f3 en 27,7 kWh\/100 km, a una velocidad media de 79 km\/h. Esto demostr\u00f3 en la pr\u00e1ctica que la elevada autonom\u00eda en comparaci\u00f3n con la competencia no es s\u00f3lo sobre el papel.<\/p>\n\n\n\n

Deducci\u00f3n en el grado B por cobrar<\/h2>\n\n\n\n

En alg\u00fan momento, incluso la bater\u00eda del Interstar el\u00e9ctrico se agotar\u00e1, y entonces habr\u00e1 que ir a la estaci\u00f3n de carga. Una caracter\u00edstica positiva es el cargador de a bordo est\u00e1ndar de 22 kW que Nissan ofrece para la versi\u00f3n con una bater\u00eda grande. Esto significa que un proceso de carga dura unas 3,9 horas. La bater\u00eda peque\u00f1a de 40 kWh, en cambio, tiene que conformarse con un cargador de 11 kW.<\/p>\n\n\n\n

La Interstar-e s\u00f3lo coge velocidad con un cargador r\u00e1pido: mientras que la versi\u00f3n de 40 kWh consume un m\u00e1ximo de 50 kW, la gran bater\u00eda de 87 kWh puede cargar hasta a 130 kW. Siempre que est\u00e9 a la temperatura adecuada, claro. Esto se debe a que el sistema de gesti\u00f3n de la temperatura es s\u00f3lo a medias: aunque la bater\u00eda se refrigera activamente, no hay sistema de calefacci\u00f3n. La potencia de carga puede reducirse si se realizan varios procesos de carga r\u00e1pida seguidos. E incluso con una bater\u00eda fr\u00eda, el cargador r\u00e1pido es m\u00e1s lento. Esto no es necesariamente un inconveniente grave para una furgoneta el\u00e9ctrica. Sin embargo, si est\u00e1 planeando un viaje largo, debe ser consciente de ello. No he podido comprobar en qu\u00e9 medida se reduce la potencia de carga.<\/p>\n\n\n\n

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