{"id":287911,"date":"2025-10-30T18:00:00","date_gmt":"2025-10-30T17:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=287911"},"modified":"2025-11-03T09:23:08","modified_gmt":"2025-11-03T08:23:08","slug":"primer-viaje-en-el-nissan-leaf-por-fin-listo-para-el-mercado-de-masas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2025\/10\/30\/first-drive-in-the-nissan-leaf-finally-ready-for-the-mass-market\/","title":{"rendered":"Primer viaje en el Nissan Leaf: Por fin listo para el mercado de masas"},"content":{"rendered":"

\"En ning\u00fan momento\", afirm\u00f3 David Moss, Vicepresidente Senior de Investigaci\u00f3n y Desarrollo de Nissan para la regi\u00f3n AMIEO (\u00c1frica, Oriente Medio, India, Europa y Ocean\u00eda), \"se puso en duda que el nuevo modelo se lanzar\u00eda bajo el nombre Leaf\". Moss hizo esta declaraci\u00f3n durante el acto de presentaci\u00f3n del nuevo Leaf en Copenhague. El hecho de que tal afirmaci\u00f3n fuera siquiera necesaria no es del todo sorprendente: a primera vista, el \"nuevo\" Leaf comparte tan poco con sus dos predecesores que es justo preguntarse si un nombre completamente nuevo podr\u00eda haber sido m\u00e1s adecuado para un concepto tan fresco. Aparentemente, no.<\/p>\n\n\n\n

Las diferencias son innegables. El primer Leaf, presentado en 2010, fue uno de los primeros coches el\u00e9ctricos de producci\u00f3n en serie, mucho antes de que modelos definitorios como el Tesla Model S o el BMW i3 llegaran al mercado. El Leaf se hizo un nombre gracias a su dise\u00f1o distintivo y a un tren motriz totalmente el\u00e9ctrico, lo que en aquel momento era una aut\u00e9ntica rareza. Su bater\u00eda ten\u00eda una capacidad de s\u00f3lo 24 kWh.<\/p>\n\n\n\n

El modelo de segunda generaci\u00f3n, lanzado en 2017 y con el c\u00f3digo interno ZE1, se ci\u00f1\u00f3 al formato de coche compacto, aunque con un dise\u00f1o m\u00e1s sobrio. Ven\u00eda con una bater\u00eda de 40 kWh, a la que posteriormente se sum\u00f3 una versi\u00f3n de 62 kWh a partir de 2019.<\/p>\n\n\n\n

Pero el gran \u00e9xito le fue esquivo, en parte debido a su tecnolog\u00eda: Nissan sigui\u00f3 utilizando el est\u00e1ndar CHAdeMO para la carga r\u00e1pida, a pesar de que la tendencia de la industria estaba cambiando claramente hacia el CCS. La falta de un sistema actualizado de refrigeraci\u00f3n l\u00edquida para la bater\u00eda provoc\u00f3 el infame problema del \"Rapidgate\", en el que la potencia de carga descend\u00eda bruscamente durante repetidas sesiones de carga r\u00e1pida, especialmente en climas c\u00e1lidos, cuando se requer\u00eda paciencia. La producci\u00f3n de este modelo en Sunderland, Reino Unido, finaliz\u00f3 en 2024, sin que hubiera un sucesor directo en ese momento.<\/p>\n\n\n\n

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Imagen: Nissan<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n
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Dentro de Nissan, el nombre del Leaf no se ha visto empa\u00f1ado por el Rapidgate o cuestiones similares. En su lugar, Moss se\u00f1ala los innegables logros del modelo: Nissan vendi\u00f3 m\u00e1s de 700.000 Leaf en las dos primeras generaciones, 290.000 de ellos en Europa. Al igual que sus predecesores, el nuevo Leaf presentado este verano tambi\u00e9n se fabricar\u00e1 para los mercados europeos en Sunderland. La novedad es que la versi\u00f3n estadounidense ya no saldr\u00e1 de la l\u00ednea de Smyrna, Tennessee, sino de Tochigi, Jap\u00f3n, junto con el modelo para el mercado japon\u00e9s. Estas versiones difieren ligeramente de la europea, que es la que nos ocupa.<\/p>\n\n\n\n

El concepto<\/h2>\n\n\n\n

La tercera generaci\u00f3n aporta varios cambios fundamentales. Uno salta a la vista de inmediato: el Leaf ya no es un utilitario compacto con una cola muy inclinada, sino un crossover compacto; visualmente, apenas se reconoce como un Leaf. Lo que no se ve es que el Leaf ya no es un ejemplar \u00fanico desde el punto de vista t\u00e9cnico, sino que ahora se asienta sobre la plataforma AmpR Medium (antes CMF-EV). Eso significa que est\u00e1 emparentado con el Nissan Ariya de mayor tama\u00f1o, as\u00ed como con modelos de Renault como el Megane y el Scenic. Las dimensiones tambi\u00e9n son sorprendentes: aunque el nuevo Leaf parece m\u00e1s grande como crossover, con 4,35 metros es en realidad 14 cent\u00edmetros m\u00e1s corto que su predecesor de 4,49 metros. Y, con una altura libre al suelo de 135 mil\u00edmetros, se sit\u00faa 1,5 cent\u00edmetros m\u00e1s bajo que el Leaf de segunda generaci\u00f3n. Las im\u00e1genes pueden enga\u00f1ar.<\/p>\n\n\n\n

Un bonito detalle de dise\u00f1o se encuentra en los pilotos traseros que est\u00e1n divididos en dos y tres segmentos, reflejando el nombre de la marca, ya que en japon\u00e9s, \"dos\" se pronuncia \"ni\" y \"tres\" como \"san\", formando juntos \"ni-san\". Esta clave de dise\u00f1o aparece en varios lugares del Leaf, desde la tapa de carga hasta las rejillas de ventilaci\u00f3n del interior, pero resulta m\u00e1s llamativa en el dise\u00f1o de las luces traseras.<\/p>\n\n\n\n

La pintura azul claro brillante que luc\u00edan todos los coches de prueba en Copenhague se denomina \"Luminous Teal\", uno de los siete colores que ofrecer\u00e1 Nissan. Todos los coches de prueba estaban equipados con la bater\u00eda de 75 kWh y el tren motriz de 160 kW, en la especificaci\u00f3n superior. Todav\u00eda no se ha anunciado el precio de esta versi\u00f3n; Nissan tiene previsto revelar los precios completos m\u00e1s cerca del inicio de los pedidos, a finales de a\u00f1o. Lo que est\u00e1 confirmado hasta ahora es que el Leaf con la bater\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a de 52 kWh costar\u00e1 menos de 37.000 euros, y la versi\u00f3n con la bater\u00eda de 75 kWh menos de 42.000 euros. Queda por ver qu\u00e9 niveles de equipamiento estar\u00e1n disponibles y cu\u00e1l ser\u00e1 el precio de las opciones.<\/p>\n\n\n\n

La cadena cinem\u00e1tica<\/h2>\n\n\n\n

Centr\u00e9monos en lo que sabemos - y en lo que experimentamos en los alrededores de la capital danesa. Con la bater\u00eda m\u00e1s grande, el Leaf acelera desde parado hasta 100 km\/h en 7,6 segundos, o 7,8 segundos en modo Normal. La bater\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a, emparejada con un motor delantero de 130 kW, tarda 8,3 segundos. Una versi\u00f3n con doble motor y tracci\u00f3n a las cuatro ruedas, como la del Ariya, es t\u00e9cnicamente posible, confirm\u00f3 Moss, puesto que la plataforma ya incluye los puntos de montaje y las disposiciones estructurales necesarias. Pero el ingeniero brit\u00e1nico, que ahora trabaja para la marca japonesa, prefiri\u00f3 no hablar de futuras variantes: por ahora, Nissan se centra en las dos versiones disponibles en el momento del lanzamiento.<\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan Moss, \u00e9stos hacen algo m\u00e1s que trasplantar la tecnolog\u00eda de una plataforma existente a un nuevo modelo. La ingenier\u00eda del Leaf se ha desarrollado de forma significativa. Aunque el Ariya tambi\u00e9n utiliza un motor de 160 kW, el Leaf presenta una versi\u00f3n actualizada que comparte muchos componentes con los sistemas h\u00edbridos e-Power de la marca. Las celdas de la bater\u00eda tambi\u00e9n son nuevas, suministradas por la f\u00e1brica de celdas AESC construida junto a la planta de Sunderland.<\/p>\n\n\n\n

<\/th>Hoja 52 kWh<\/strong><\/th>Hoja 75Wh<\/strong><\/th><\/tr><\/thead>
Conducir<\/strong><\/td>FWD<\/td>FWD<\/td><\/tr>
Potencia<\/strong><\/td>130 kW<\/td>160 kW<\/td><\/tr>
Par de apriete<\/strong><\/td>345 Nm<\/td>355 Nm<\/td><\/tr>
Aceleraci\u00f3n<\/strong><\/td>8.3 s<\/td>7.6 s<\/td><\/tr>
Velocidad m\u00e1xima<\/strong><\/td>160 km\/h<\/td>160 km\/h<\/td><\/tr>
Gama WLTP<\/strong><\/td>>440 km<\/td>622 km<\/td><\/tr>
Bater\u00eda<\/strong><\/td>52 kWh<\/td>75 kWh<\/td><\/tr>
Capacidad de carga CC<\/strong><\/td>105 kW<\/td>150 kW<\/td><\/tr>
Tiempo de carga DC 20-80%<\/strong><\/td><30 min<\/td><30 min<\/td><\/tr>
Precio<\/strong><\/td><37.000 euros<\/td><42.000 euros<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

Se trata de celdas NCM que contienen n\u00edquel, manganeso y cobalto, aunque Nissan no revelar\u00e1 la mezcla exacta. La mayor densidad energ\u00e9tica en comparaci\u00f3n con los modelos anteriores de esta plataforma es una de las razones por las que Nissan puede encajar una bater\u00eda de 75 kWh en una distancia entre ejes de 2,69 metros, mientras que el antiguo Renault Megane con la misma distancia entre ejes s\u00f3lo ofrece hasta 60 kWh. La unidad de 52 kWh no se traslada del Renault 5 o 4, que se basan en la plataforma AmpR Small, m\u00e1s peque\u00f1a, aunque la capacidad coincida. Y s\u00ed, el nuevo Leaf cuenta ahora con refrigeraci\u00f3n l\u00edquida, por lo que el Rapidgate no volver\u00e1 - pero m\u00e1s sobre la carga m\u00e1s adelante.<\/p>\n\n\n\n

La unidad<\/h2>\n\n\n\n

En los primeros kil\u00f3metros saliendo de Copenhague, una cosa destaca por encima de todo: el confort. El habit\u00e1culo es agradablemente silencioso, incluso a velocidades de autopista, no necesita elevar la voz o el volumen de la m\u00fasica para mantener una conversaci\u00f3n. La suspensi\u00f3n del Leaf tambi\u00e9n suaviza muy bien los baches, ya sea sobre tapas de alcantarilla en la ciudad o sobre asfalto rugoso en carreteras rurales. Lo m\u00e1s destacable es que Nissan no ha conseguido este confort haciendo que la configuraci\u00f3n sea excesivamente blanda. Incluso en los cambios r\u00e1pidos de direcci\u00f3n, el Leaf se mantiene sereno y estable. No es un deportivo - y no intenta serlo. Su configuraci\u00f3n centrada en el confort se adapta perfectamente como coche familiar y de uso diario, y se ha ejecutado de forma convincente.<\/p>\n\n\n\n

La suspensi\u00f3n es una de las \u00e1reas que Moss y su equipo han adaptado. \"En Europa, tenemos que hacer frente a las condiciones de carretera m\u00e1s duras\", dice Moss. \"Desde las autopistas alemanas y las altas velocidades hasta los adoquines belgas, tenemos que cubrir toda la gama\". S\u00f3lo condujimos por autopistas danesas con una velocidad m\u00e1xima de 130 km\/h, pero incluso all\u00ed el Leaf se comport\u00f3 de forma impresionante.<\/p>\n\n\n\n

Cuando se present\u00f3 la segunda generaci\u00f3n, Nissan hizo hincapi\u00e9 en que hab\u00eda escuchado atentamente los comentarios de los clientes. Aunque los primeros usuarios de la primera generaci\u00f3n no exig\u00edan grandes saltos en el tama\u00f1o de la bater\u00eda o en la potencia de carga -en su mayor\u00eda quer\u00edan precios m\u00e1s bajos-, ese enfoque llev\u00f3 a Nissan a omitir caracter\u00edsticas como la refrigeraci\u00f3n l\u00edquida. Para la tercera generaci\u00f3n, los comentarios de los clientes han sido claros en el sentido de que la autonom\u00eda sigue siendo un factor decisivo a la hora de pedir un coche el\u00e9ctrico.<\/p>\n\n\n

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Por este motivo, Nissan no se ha limitado a apostar por una bater\u00eda m\u00e1s grande, sino que ha optimizado todo el coche en aras de la eficiencia. Las l\u00edneas fluidas a lo largo del frontal y la l\u00ednea del techo est\u00e1n dise\u00f1adas para mejorar la aerodin\u00e1mica, al igual que el borde trasero limpiamente definido y las persianas de aire activas en la parrilla delantera, que se abren s\u00f3lo cuando se necesita refrigeraci\u00f3n adicional. Los bajos de la carrocer\u00eda no son tan lisos ni est\u00e1n completamente cerrados como suger\u00edan los representantes de Nissan, pero a\u00fan as\u00ed contribuyen a optimizar el flujo de aire. Los retrovisores exteriores de la versi\u00f3n europea tambi\u00e9n se han perfeccionado y difieren de los utilizados en los modelos japon\u00e9s y estadounidense. En conjunto, el coeficiente de resistencia aerodin\u00e1mica de 0,25 es ligeramente mejor que el 0,26 alcanzado por esas versiones.<\/p>\n\n\n\n

Como resultado, el Leaf alcanza una autonom\u00eda WLTP de hasta 622 kil\u00f3metros y un consumo est\u00e1ndar de 13,8 kWh\/100 km. Nissan tambi\u00e9n cita una autonom\u00eda prevista de 330 kil\u00f3metros a 130 km\/h y de unos 430 kil\u00f3metros a 110 km\/h. Bas\u00e1ndonos en nuestra primera conducci\u00f3n, estas cifras parecen bastante realistas. La prueba comenz\u00f3 con un tramo de autopista a 110 km\/h, donde el ordenador de a bordo mostr\u00f3 unos 16 kWh\/100 km. En los siguientes caminos rurales y a trav\u00e9s de ciudades, el consumo descendi\u00f3 a unos 12 a 13 kWh\/100 km. Durante otro tramo de autopista a 120 \u00f3 130 km\/h, la cifra se elev\u00f3 ligeramente por encima de los 16 kWh\/100 km. Despu\u00e9s de unos 300 kil\u00f3metros ese d\u00eda (con una temperatura exterior de unos 15 grados cent\u00edgrados), la media se situ\u00f3 en 15,4 kWh\/100 km. Es un resultado impresionante.<\/p>\n\n\n\n

Mediante las levas situadas detr\u00e1s del volante, el conductor puede elegir entre cuatro niveles de recuperaci\u00f3n, lo que facilita la decisi\u00f3n de avanzar por inercia o desacelerar de forma m\u00e1s activa utilizando el frenado regenerativo. El ajuste m\u00e1s potente, denominado e-Pedal por Nissan, se activa mediante un bot\u00f3n independiente. Sin embargo, no es posible conducir realmente con un solo pedal hasta detenerse: incluso en el modo e-Pedal, el Leaf s\u00f3lo frena hasta algo menos de 10 km\/h mediante la regeneraci\u00f3n. Durante nuestra primera conducci\u00f3n, la transici\u00f3n de la regeneraci\u00f3n a los frenos de fricci\u00f3n (por ejemplo, al detenerse en un sem\u00e1foro) no siempre fue perfectamente suave al utilizar el e-Pedal. Este problema no apareci\u00f3 en los otros modos de recuperaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El sistema de carga<\/h2>\n\n\n\n

Empezamos el d\u00eda con el coche de pruebas al 90% de carga y terminamos, tras los 300 kil\u00f3metros mencionados, con un 31% restante. Eso sugiere una autonom\u00eda realista de unos 500 kil\u00f3metros en condiciones de conducci\u00f3n mixtas. Sin embargo, la autonom\u00eda debe considerarse en relaci\u00f3n con el rendimiento de carga, y un coche eficiente pierde atractivo si la carga tarda un tiempo desproporcionado. Con una potencia de carga m\u00e1xima de 150 kW, el Leaf no establece nuevos puntos de referencia para un VE que se lance en 2026.<\/p>\n\n\n\n

As\u00ed, nos enchufamos a un cargador r\u00e1pido con un 31% restante. Por desgracia, no pudimos agotar m\u00e1s la bater\u00eda durante el evento, por lo que habr\u00e1 que realizar una prueba de carga completa m\u00e1s adelante. A\u00fan as\u00ed, los resultados fueron decentes. Tras una breve aceleraci\u00f3n, el coche alcanz\u00f3 los 150 kW prometidos con un estado de carga del 35%, aunque s\u00f3lo brevemente. A continuaci\u00f3n, la potencia descendi\u00f3 de forma constante hasta los 98 kW al 58%, pero seg\u00fan Nissan, los 150 kW completos deber\u00edan mantenerse durante m\u00e1s tiempo por debajo del 35%. En diez minutos, el Leaf a\u00f1adi\u00f3 22 kWh y pas\u00f3 del 31 al 58%.<\/p>\n\n\n\n

Es aceptable, si no sobresaliente. La propia cifra de Nissan -menos de 30 minutos del 20% al 80%- sugiere que la carga del 10% al 80% probablemente lleve m\u00e1s de media hora. Para los est\u00e1ndares de 2026, eso est\u00e1 en el lado lento. Est\u00e1 claro que no todos los clientes dan prioridad a la carga ultrarr\u00e1pida, pero merece la pena tenerlo en cuenta a la hora de tomar una decisi\u00f3n de compra.<\/p>\n\n\n\n

Mientras que su predecesor pod\u00eda realizar una carga bidireccional de CC a trav\u00e9s de CHAdeMO, el nuevo Leaf utiliza ahora un cargador bidireccional de CA. En Alemania, inicialmente s\u00f3lo funcionar\u00e1 a trav\u00e9s del adaptador de veh\u00edculo a carga, permitiendo a los dispositivos externos extraer hasta 3,6 kW. Nissan planea introducir la funcionalidad de veh\u00edculo a red primero en el Reino Unido en 2026, junto con un wallbox de CA asequible. Est\u00e1 previsto un despliegue m\u00e1s amplio, pero Nissan no confirm\u00f3 cu\u00e1ndo ni a qu\u00e9 precio estar\u00e1 disponible el sistema en Alemania. Al mismo tiempo, los representantes de la empresa reconocieron el complejo panorama energ\u00e9tico de Alemania, con numerosos operadores de red y requisitos t\u00e9cnicos variables, lo que significa que otros pa\u00edses con menos obst\u00e1culos, como los Pa\u00edses Bajos o Francia, podr\u00edan ver el sistema primero.<\/p>\n\n\n\n

El cuerpo<\/h2>\n\n\n\n

Con 4,35 metros de longitud, el Leaf es unos seis cent\u00edmetros m\u00e1s largo que un VW ID.3 pero tiene una distancia entre ejes m\u00e1s corta (2,69 metros frente a 2,77). Las proporciones parecen equilibradas y el dise\u00f1o, como ya se ha mencionado, se centra en la eficiencia aerodin\u00e1mica. Llama la atenci\u00f3n el corto voladizo delantero, que marca la mayor reducci\u00f3n de longitud en comparaci\u00f3n con la generaci\u00f3n anterior. Dado que los ingenieros tambi\u00e9n trasladaron todos los componentes del aire acondicionado del habit\u00e1culo al vano motor para liberar espacio en el interior, Nissan decidi\u00f3 desde el principio no incluir un maletero y utilizar ese espacio de forma diferente. A pesar de ir montado sobre ruedas de hasta 19 pulgadas de di\u00e1metro y neum\u00e1ticos de hasta 235 mil\u00edmetros de anchura, el Leaf cuenta en realidad con un radio de giro m\u00e1s cerrado que antes.<\/p>\n\n\n\n

Por tanto, todo el equipaje y los cables de carga deben guardarse en la parte trasera. El maletero ofrece 437 litros de espacio. Nissan ofrece dos opciones de almacenamiento para el cable de carga, con un hueco circular bajo el piso del maletero para el cable enrollado o un compartimento lateral a la izquierda. Una correa de goma sujeta el cable para evitar que se deslice.<\/p>\n\n\n\n

Con 437 litros, el Leaf supera los 385 litros del mencionado ID.3, pero s\u00f3lo cuando se mide hasta la bandeja trasera. Si se retira esa repisa, el Leaf no gana mucho espacio extra bajo la luneta trasera, mientras que el ID.3 (u otros utilitarios con una parte trasera m\u00e1s inclinada) puede cargar m\u00e1s cuando se carga hasta la l\u00ednea del techo. Abatiendo los respaldos de los asientos traseros, el VW supera los 1.260 litros, mientras que el Leaf apenas llega a las cuatro cifras.<\/p>\n\n\n\n

Cualquiera que necesite transportar m\u00e1s querr\u00e1 mirar un cofre de techo o un remolque - porque por primera vez, el Leaf viene ahora con una opci\u00f3n de enganche de remolque. Su capacidad m\u00e1xima de remolque de 975 kilogramos no es alta, pero es m\u00e1s de lo que ofrece el ID.3, que no puede remolcar nada. El enganche de remolque opcional de VW s\u00f3lo est\u00e1 homologado para portabicicletas. El Leaf tambi\u00e9n puede con eso, y Nissan incluso mostr\u00f3 un ejemplo de caja de carga montada en la parte trasera. Con un peso en vac\u00edo de 25 kilogramos y una carga \u00fatil de 50 kilogramos, sugiere una carga m\u00e1xima sobre la leng\u00fceta de 75 kilogramos.<\/p>\n\n\n\n

El interior<\/h2>\n\n\n\n

Aunque el dise\u00f1o exterior del Leaf sigue su propio camino, el interior muestra claramente su relaci\u00f3n con el Ariya de mayor tama\u00f1o. Dos pantallas de igual tama\u00f1o dominan el salpicadero, que por lo dem\u00e1s es bastante minimalista. La pantalla izquierda de 14 pulgadas sirve como cuadro de instrumentos para el conductor, mientras que la derecha es una pantalla t\u00e1ctil para el infoentretenimiento. Debajo de esta \u00faltima se encuentra un panel de control espec\u00edfico para determinadas funciones de climatizaci\u00f3n, calefacci\u00f3n de los asientos y desempa\u00f1ado de las ventanillas delanteras y traseras. En el Leaf, este panel es una unidad independiente, mientras que en el Ariya, m\u00e1s caro, estos controles est\u00e1n integrados directamente en el salpicadero. Puede que el enfoque del Leaf sea m\u00e1s rentable, pero no es en absoluto inferior: los botones proporcionan una respuesta t\u00e1ctil satisfactoria. El salpicadero en s\u00ed est\u00e1 hecho de pl\u00e1stico duro, pero no parece barato.<\/p>\n\n\n\n

Hablando de materiales, todo en nuestro coche de pruebas parec\u00eda s\u00f3lido y bien hecho, y el interior no parec\u00eda de baja calidad, aunque condujimos la versi\u00f3n de especificaciones superiores, que llevar\u00e1 una etiqueta de precio m\u00e1s alta. Queda por ver c\u00f3mo ser\u00e1 la comparaci\u00f3n con el modelo base. El coche de pruebas era una unidad de preproducci\u00f3n, por lo que no est\u00e1 claro si los problemas menores, como el ajuste de la junta de la puerta en el pilar A, se mejorar\u00e1n en los modelos de producci\u00f3n. En el lado positivo, Nissan ha evitado casi por completo el uso de pl\u00e1stico negro brillante en el interior del habit\u00e1culo, incluso en los botones del volante. En el lado negativo, el material sigue apareciendo alrededor de los interruptores de las ventanillas en los paneles de las puertas, precisamente donde m\u00e1s se toca, lo que significa que las huellas dactilares son inevitables.<\/p>\n\n\n\n

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En lo que se refiere a los mandos del volante, hay pros y contras; mucho depende de las preferencias personales. En primer lugar, se trata de botones y diales giratorios propiamente dichos, no de superficies t\u00e1ctiles. Tambi\u00e9n est\u00e1n colocados de forma que no pueda pulsarlos accidentalmente mientras conduce.<\/p>\n\n\n\n

Con un poco de pr\u00e1ctica, los mandos del ordenador de a bordo, el control de crucero, etc. son f\u00e1ciles de manejar; incluso se puede navegar por la pantalla t\u00e1ctil central utilizando los botones del lado derecho (hay que reconocer que es un poco inc\u00f3modo) sin quitar las manos del volante. Sin embargo, hay muchos botones, quiz\u00e1 demasiados para algunos. Sin duda, un volante ordenado tiene un aspecto diferente.<\/p>\n\n\n\n

Por muchos botones que haya en el volante, hay muy pocos en el propio salpicadero. Encima, justo debajo de la pantalla, se encuentra la tira de mandos antes mencionada, que est\u00e1 muy bien integrada en el dise\u00f1o. En el centro, hay un discreto conjunto de controles de audio esenciales para que el pasajero delantero pueda ajustar el volumen o la pista, mientras que el conductor puede hacer lo mismo desde el volante. En la parte inferior, hay una configuraci\u00f3n bastante inusual: cuatro botones PRND para seleccionar el modo de conducci\u00f3n est\u00e1n integrados en el salpicadero, con un interruptor basculante para el modo de conducci\u00f3n y el e-Pedal en el lado del acompa\u00f1ante. Me acostumbr\u00e9 r\u00e1pidamente a la selecci\u00f3n de marchas mediante pulsadores durante la prueba de conducci\u00f3n. Sin embargo, no me convenci\u00f3 del todo la colocaci\u00f3n de los mandos del e-Pedal y del modo de conducci\u00f3n tan a la derecha, hacia el pasajero.<\/p>\n\n\n\n

El espacio en la parte delantera es m\u00e1s que suficiente. El espacio para las piernas es especialmente generoso gracias al dise\u00f1o abierto de la consola central. El reposabrazos alberga una almohadilla de carga inal\u00e1mbrica para smartphones, mientras que la zona con portavasos y compartimentos portaobjetos situada delante est\u00e1 mucho m\u00e1s baja, lo que crea una sensaci\u00f3n de espacio aireado. Debajo, el espacio para los pies entre el conductor y el acompa\u00f1ante est\u00e1 completamente abierto. Un peque\u00f1o separador aqu\u00ed podr\u00eda proporcionar almacenamiento adicional y evitar que los objetos se deslicen desde el espacio para los pies del pasajero hacia el lado del conductor y por debajo de los pedales.<\/p>\n\n\n\n

En la parte trasera, sin embargo, las cosas est\u00e1n un poco m\u00e1s apretadas. Con 1,85 metros de altura, a\u00fan pod\u00eda sentarme c\u00f3modamente detr\u00e1s de un asiento del conductor ajustado a mi estatura, pero el espacio para la cabeza ya estaba al l\u00edmite. Colegas ligeramente m\u00e1s altos que yo encontraron la banqueta trasera menos acomodaticia. La l\u00ednea de techo inclinada y aerodin\u00e1mica tiene aqu\u00ed claramente sus inconvenientes.<\/p>\n\n\n\n

Hablando del techo, Nissan ofrece un techo panor\u00e1mico de cristal regulable para el Leaf (al menos en los acabados superiores). Mediante nueve secciones regulables, la mitad delantera, la mitad trasera o toda la superficie puede volverse opaca con s\u00f3lo pulsar un bot\u00f3n, creando un efecto de cristal esmerilado que bloquea tanto la luz solar como las miradas indiscretas. En comparaci\u00f3n con un techo de cristal convencional con persiana, se dice que el sistema suministrado por Saint-Gobain es de dos a tres cent\u00edmetros m\u00e1s fino y unos cuantos kilos m\u00e1s ligero, lo que, seg\u00fan el ingeniero Moss, fue la raz\u00f3n clave por la que Nissan opt\u00f3 por esta soluci\u00f3n. Sin embargo, la limitada altura libre trasera no tiene nada que ver con el techo de cristal, ya que termina antes de esa secci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Conclusi\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

Admito que era esc\u00e9ptico cuando vi por primera vez las im\u00e1genes del nuevo Leaf: el salto del ic\u00f3nico original a un crossover compacto algo gen\u00e9rico parec\u00eda demasiado dr\u00e1stico. Pero una vez que se deja a un lado el debate sobre el nombre, el nuevo Leaf se revela como un coche el\u00e9ctrico sorprendentemente equilibrado, que impresiona sobre todo por sus altos niveles de confort. Puede que sus especificaciones t\u00e9cnicas no satisfagan las exigencias de todos los clientes, pero s\u00ed las de muchos. As\u00ed pues, el Leaf es una adici\u00f3n bienvenida al segmento de los VE compactos, junto con el ID.3, el Kia EV3 y otros.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

\"En ning\u00fan momento\", dijo David Moss, Vicepresidente Senior de Investigaci\u00f3n y Desarrollo de Nissan para la regi\u00f3n AMIEO (\u00c1frica, Oriente Medio, India, Europa y Ocean\u00eda), \"se<\/p>","protected":false},"author":32,"featured_media":287916,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[9930],"tags":[29259,3701,19824,322,383,13724],"class_list":["post-287911","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-automobile","tag-ampr-medium","tag-bev","tag-cmf-ev","tag-leaf","tag-nissan","tag-review"],"acf":{"post_article-format":{"value":"review","label":"Fahrbericht"},"post_categories":[9930],"post_tags":[383,322,13724,3701,29259,19824],"post_thumbnail":287916,"post_thumbnail_listing":287914,"post_teaser-text":"The Nissan Leaf was once one of the pioneers of electric mobility and made quite a name for itself. The third generation, however, has little in common with the 2010 original besides the name - and aims to reinvent the Leaf brand entirely. We explore whether Nissan has succeeded with our first impressions behind the wheel of the new compact EV.","post_advert":false,"post_legacy":false,"post_original_image":false,"post_thumbnail-caption":"","post_teaser-text-advanced":"

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